Текст книги "Линейные корабли Германии. Часть I. «Нассау» «Вестфален» «Рейнланд» «Позен»"

Автор книги: Валерий Мужеников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)

Согласно Groner [8], фактическая стоимость постройки "Позена" составила 36920 тысмарок (18460 тыс. руб. золотом или 1846 тыс. фунтов стерлингов) или 1955 марок за тонну нормального водоизмещения против, соответственно, 24481 тыс. марок и 1856 марку при постройке на той же верфи додредноута "Дёйчланд".

Согласно Hildebrand [9], в продолжение службы корабля экипаж насчитывал 972 и 1033 человека; источнику [11], экипаж по штату насчитывал 972 человека, из них 31 офицер, 9 корабельных гардемарин и 932 унтер-офицера и матроса.

После выполнения всей программы испытаний в конце апреля 1910 г. и довооружения на казенной верфи в Киле, 31 мая "Позен" предварительно вступил в строй кайзеровского флота, к 18 июня 1910 г. провел официальные испытания, а 21 сентября 1910 г. его окончательно ввели в строй.

Устройство

Корпус.

Корпуса линкоров собирали из мягкой судостроительной (мартеновской) стали Сименс-Мартена, ранее называемой литым железом Сименс-Мартена. Этот сорт стали в тот период времени широко использовали в судостроении.

Способ клёпаных связей корпуса – смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, вместе с килем, форштевнем и ахтерштевнем обеспечивал продольную и поперечную прочность корпуса. Детали связей представляли собой одинарные и двойные пластины и листы, соединённые встык или внахлест, и для увеличения прочности подкрепленные с одной или обеих сторон уголками и рёбрами жёсткости.

В германском военном судостроении стандартная величина шпации или расстояние между шпангоутами (шп.) равнялось 1,2 м. а отсчёт шпангоутов начинался от кормы. Поперечные шпангоуты (флоры) располагались на расстоянии 1,2 м один от другого и простирались от вертикального листа киля до броневой палубы. Между продольными стрингерами они состояли из отдельных листов и скреплялись со стрингерами при помощи уголков.

Набор корпуса включал 121 шп. (120 шпаций). Начиная от оси баллера руля [0-й (нулевой) шп.] в нос, корпус корабля разделили на 114 шпаций. В нос от 114-го шп. на длине 1,4 м разместили форштевень в виде небольшого тарана. В корму шпангоуты отсчитывали со знаком минус. В корму от 0-го шп. уходил подзор кормы вместе с ахтерштевнем, сформированный набором от-1-го до 6-го шп. и продолжавшийся за 6-й шп. на 0,70 м. Суммарно это составляло наибольшую длину корпуса корабля 146,1 м.

По высоте корпус корабля разделили шестью палубами, часть из которых проходила через весь корабль, и двумя палубными платформами. Сверху вниз располагались: ярусы мостиков, палуба надстроек (спардек), верхняя, батарейная, броневая (она же промежуточная, как продолжение броневой в той же плоскости в местах отсутствия бронирования) палубы; в части корпуса ниже броневой палубы верхняя и нижняя палубные платформы (твиндек) и настил внутреннего (второго) дна, а в носовой и кормовой оконечностях настилом трюма.

В отличие от ранее построенных додредноутов форштевень линкоров типа "Нассау" имел более простую форму и конструкцию, да и значительно меньший вес. Отлитый единой деталью из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, форштевень имел слабо выраженную таранную форму, выступал на 1,4 м за 114-й шп. и располагался от 4.5 м ниже КВЛ до батарейной палубы. Шпирона как такового не было. Выступающий вперёд конец тарана находился на 2 м ниже КВЛ и на 1,5 ("Позен")-1,7 м ("Рейнланд") впереди верхней части форштевня. В отливке штевня предусмотрели рёбра жёсткости для соединения с настилом палуб и стрингерами. Переднюю часть форштевня, являющуюся собственно тараном, для увеличения прочности и жёсткости подкрепляли броневой шельф, передняя часть главного броневого пояса и броневая палуба.

Расположенную между броневой и батарейной палубами обшивку корпуса и бортовую броню установили в шпунт (канавки) глубиной 60 мм и соединили со штевнем несколькими рядами заклёпочных и болтовых соединений. Ниже броневой палубы рёбра жёсткости штевня в трёх местах соединили с листами настилов. Ещё ниже от 109 до 111-го шп. разместили отливку из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, служащую для крепления передней части трубы и водонепроницаемой крышки ТА и соединявшуюся листами набора со штевнем и наружной обшивкой. На каждом борту в плоскости бронированных палуб на протяжении от 107-го шп. до форштевня установили вертлюги из отливок мартеновской стали, служившие для надёжного соединения при помощи заклёпок бронированных палуб, бортовой брони и рёбер штевня. В этих вертлюгах имелись шпунты глубиной 30 мм для соединения с расположенными за бронёй листами бортовой обшивки. Для подкрепления носовой оконечности установили оковки и рёбра жесткости из более толстых листов стали и двойных уголков.

Для образования форштевня в районе от батарейной до верхней палубы литой штевень продолжили утолщёнными листами стали шириной один метр, наложенными на бортовую обшивку и скреплёнными с ней двойным рядом заклёпок. С боковых сторон форштевень соединялся с носовыми 80-мм плитами главного броневого пояса, которые на одинарной бортовой обшивке и деревянной прокладке установили заподлицо с его наружной поверхностью.

Единого литого ахтерштевня, как такового, не было. Остался только отлитый из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена штевень среднего гребного вала (старнпост) в районе от 5 1/2 до 8-го шп. – самая нижняя часть ахтерштевня для установки дейдвудной трубы (мортиры) среднего гребного вала. Вертикальную часть ахтерштевня накладками соединили при помощи заклёпок внахлёст с вертикальным листом киля, а горизонтальную часть – с его уголками. От 5 1/2-го шп. до броневой палубы наружная обшивка примыкала к проходящему через все шпангоуты среднему килевому листу, который доходил до 3-го шп. Под броневой палубой установили отлитый из мягкой судостроительной стали Сименс– Мартена кронштейн для концевой части трубы расположенного по ДП кормового подводного ТА.

Верхняя часть ахтерштевня от броневой палубы до клюза кормового якоря представляла собой кормовой шпангоут (старнтимберс), соединявшийся с наружной обшивкой при помощи стыковочного листа и соединения с перекрытием (внахлёст). Между 3 и 4-м шп. расположили отлитый из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена кронштейн среднего гребного вала с двумя стойками. Стойки кронштейна проходили через наружную обшивку и были приклёпаны к стрингеру № 1а и поперечным переборкам на 3 и 4-м шп. Ступицу кронштейна снизу сделали плоской, образовав тем самым опорную поверхность для кормы при постановке корабля в док. Между кронштейном среднего гребного вала и старнпостом находилась задняя дейдвудная труба, привинченная к кронштейну н штевню в трёх местах.

Киль или нулевой стрингер длиной 123 м проходил от 6 1/2 до 109-го шп. и соединял форштевень с ахтерштевенем, обеспечивая продольную жёсткость и водонепроницаемость по всей длине днища корпуса. Конструктивно киль состоял из одного вертикального сплошного (неразрезного) 15-мм стального листа, двух верхних и двух нижних сплошных (непрерывно проходящих) стальных уголков, служащих для крепления нижних листов горизонтальной части киля. Вертикальный стальной лист на большей своей части имел высоту около 1,2 м и от 16 до 108-го шп. и не имел вырезов для облегчения веса. Горизонтальная часть киля состояла из двух, лежащих под средним килевым листом друг на друге и склёпанных с помощью двух нижних уголков стальных поясов обшивки; внутренний пояс от 8 до 104 1/2-го шп. шириной 1,5 м, нижний – 1,2 м. От 104 1/2-го шп. в нос– горизонтальная часть киля состояла из одного листа. Соединение деталей киля при помощи заклёпок от 16 до 108-го шп. обеспечивало его водонепроницаемость, а в районе от 54 до 62-го шп. и от 67 до 75-го шп. его нефтенепроницаемость.

Помимо вертикального киля продольную прочность корпуса обеспечивали продольные связи – стрингеры. Начиная от киля, на каждой стороне днища и борта корпуса проходило по девять стрингеров. Стрингеры собирали из сплошных 9-мм полос и отдельных уголков. Они проходили вдоль днища и борта корпуса на разную длину, имели высоту около 1,2 м и подлине корабля разное расстояние (2,1-2.125 м) друг от друга – максимальное 2,15 м на мидель– шпангоуте (52-й шп.), что соответствовало изменению формы корпуса. Водонепроницаемыми стрингеры были только на отдельных участках.

Стрингеры вне района водонепроницаемости через каждые две шпации имели большие круглые вырезы для облегчения веса, а также ряд отверстий диаметром 80 мм для стока воды. В районе от 21 до 86-го шп. противоторпедная переборка являлась продолжением стрингера № 4. Ниже броневой палубы набор корпуса включал 121 шпангоут. Шпангоуты собирали из установленных между стрингерами 8-мм стальных листов, соединённых отдельными уголками. Полностью водонепроницаемыми во всех частях были -4, -1, 12, 16, 21, 26, 32, 37, 41, 46, 50, 54, 58. 62, 67, 71, 75. 81, 86, 92, 99, 108 и 111-й шп. Остальные для облегчения веса имели большие круглые вырезы.

Выше броневой палубы шпангоуты продолжались в тех же плоскостях, что и ниже. В цитадели и казематах за главным броневым поясом установили промежуточные облегчённые неподкреплённые шпангоуты с размером шпации 600 мм, имеющие большие вырезы. Верхние концы шпангоутов жёстко крепили к настилу батарейной, либо верхней палубы бракетами, бракетными флорами и кницами. Ниже броневой палубы пересекающиеся шпангоуты и стрингеры образовали систему набора корпуса, которую снизу покрыли стальными листами наружной обшивки, обеспечивая водонепроницаемость корпуса. До стрингера № 4 по обе стороны от киля проходила наружная обшивка днища, выше – наружная обшивка борта.

Линейные корабли типа «Нассау» (Продольный разрез корпуса в районе форштевня)

Ниже броневой палубы от 12 до 105-го шп. наружную обшивку изготовили по системе прилегающих и перекрывающих друг друга поясов. 16-мм листы обшивки располагали рядами или поясами параллельно килевым листам так, что наружный 17мм пояс обшивки своими краями перекрывал оба смежных внутренних пояса. В оконечностях корпуса от киля до броневой палубы позади 12-го и впереди 105-го шп. и выше броневой палубы обшивку настилали одиночными 15-мм листами только как прилегающие пояса, образуя гладкую поверхность выше бортовой брони.

Покрытием 8-мм стальными листами верхних кромок шпангоутов и стрингеров образовали настил двойного (внутреннего) дна и двойного (внутреннего) борта. Двойное дно высотой около 1,2 м проходило от 6-го до 108-го шп. по обе стороны киля на длине 123,6 м или 85% длины корабля по КВЛ (согласно Groner [8], 88%), против, соответственно. 82,8 м или 68,5% у линкоров типа "Кайзер Фридрих III" и 91,2 м или 72% у линкоров типа "Дёйчланд". Двойное дно после стрингера № 4 переходило в двойной борт, заканчивающийся броневым шельфом – мощным сплошным уголком, на который торцом опирался главный броневой пояс. Листами конструкции системы набора, часть из которых были водо– и нефтенепроницаемы, двойное дно и двойной борт делились на большое число герметичных отсеков и цистерн.

Отсеки и цистерны в двойном дне располагались побортно от киля (нулевой стрингер) на длине корпуса с 16-го по 108-й шп: с 16-го до 21-го шп. в районе стрингера № 2, с 21-го до 86-го шп. в районе стрингера № 4, с 86-го до 108-го шп. в районе нижней палубной платформы.

В двойном дне имелось 72 цистерны, из которых цистерны между 32 и 37-м шп. предназначались для котельной питательной воды и между 37 и 41-м шп. для мытьевой воды. Цистерны побортно между средним килевым листом и ближайшим водонепроницаемым стрингером обозначили как двойное дно № 1, между этим стрингером и следующим как двойное дно № 2. В районе V-го и VI-го основных отсеков между 26 и 41-м шп. цистерны от стрингера № 2а до стрингера № 4 обозначили как двойное дно № 3.

Двойной борт проходил с 12-го по 99-й шп. на длине 105,6 м или 73% длины корабля по КВЛ и располагался от 12-го до 86-го шп. между стрингером № 4 и броневой палубой, от 86-го до 99-го шп. между нижней палубной платформой и броневой палубой. В этом районе водонепроницаемыми были те же шпангоуты, что и у двойного дна, кроме того, стрингер № 4 между 26 и 86-м шп. Тем самым были образованы по 31 отсеку и цистерны по ПрБ и ЛБ. Отсеки и цистерны побортно от 26-го до 86-го шп. обозначили как двойной борт № 1 и № 2, до и после района этих шпангоутов – двойной борт № 1.

Линейные корабли типа «Нассау» (Поперечный разрез в районе миделя)

Для поддержки среднего гребного вала между 3 и 4-м шп. установили кронштейн с двумя стойками, отлитый из мягкой мартеновской стали. Внутри втулки кронштейна сделали уступы для установки бронзовой мортиры гребного вала. Между кронштейном гребного вала и старнпостом установили заднюю (кормовую) дейдвудную трубу, а между ахтерштевнем и переборкой на 9-м шп. переднюю. В помещения от 6 1/2 и до 9-го шп., где размещались передняя дейдвудная труба, кормовой ТА и дифферентовочная цистерна, имелся доступ только через горловину лаза.

Для поддержки обоих боковых гребных валов также имелись свои дейдвудные трубы. Пояс наружной обшивки, проходящий в районе между 7 1/2-м и 12-м шп., постепенно принимал форму подводной части корпуса, был водонепроницаемым, и доступ туда был возможен через горловину лаза между 9 и 10-м шп.

Дейдвуд отлили полым, воспринимающим нагрузку с кормы, и в нём предусмотрели уступы для (упора) восприятия давления бронзовых мортир гребного вала. Другой конец мортиры гребного вала зафиксировали в насадке (кронштейне) на 12-м шп.

Принимая во внимание большие поперечные нагрузки корпуса корабля (вследствие большой ширины и далеко расположенных от ДП высоколежащих грузов) для докования на "Нассау" было установлено три доковых киля, вместо одного среднего киля, имеющегося на всех кораблях. Дополнительные кили стояли по бортам ниже противоторпедных переборок (IV-й стрингер). Также было сделано и на броненосном крейсере "Блюхер". Это нововведение, несомненно, было обосновано, но вызвало определенные неудобства при доковании, поскольку эти три прямые линии должны были находиться на одной плоскости, что на практике было едва ли выполнимо как при постройке корабля, так и при постановке его в док на клетки.

Боковые (скуловые) успокоительные кили первоначально установлены не были. Ho моряки, возможно, не ожидали, что такой большой корабль будет так крениться. Тем большей была неожиданность во время первых испытаний при плохой погоде, у людей, бывших на берегу, даже возникли опасения, что корабль находится в опасности. Остойчивость и мореходность были улучшены за счет установки больших скуловых килей.

Позднее на обеих сторонах наружной поверхности борта на длине корпуса с 37-го по 64-й шп. установили боковые (скуловые) успокоительные кили длиной 33,6 м (61,2 м у линкоров типа "Кайзер Фридрих III" и 44,4 м у линкоров типа "Дёйчланд"). Кили имели треугольное поперечное сечение с основанием 200 мм и высотой 570 мм и были склёпаны из 10– мм полос судостроительной стали. С помощью согнутых уголков их приклепали к наружной обшивке борта между местом прохождения стрингеров №№ 5 и 6. Внутреннее пространство между расположенными под углом стальными полосами заполнили деревом на морском клее, образуя таким образом монолитное ребро.

Линейные корабли типа «Нассау» (Продольный разрез корпуса. Фото с модели)

Водонепроницаемые поперечные переборки проходили: ниже броневой палубы 8-мм поперечные переборки на -5, -4, -I, 7-м шп. и (за исключением угольных ям) на 12, 16, 21, 26. 32, 41, 46. 54, 62. 67, 75. 81, 86, 92. 99, 108 и 111-м шп.; между броневой (промежуточной вне зоны бронирования) палубой до и позади цитадели на -5, 7, 12, 16, 21, 86, 92. 99. 108 и 111-м шп. (21 и 86-й шп. были бронированными): внутри цитадели на скосах броневой палубы на 21. 32,41, 46. 54, 62. 67. 75. 59 и 86-м шп.; на промежуточной палубе на -5, 5. 13. 21. 32. 41, 46 (по JI Б и ПрБ). 54, 62 (по ЛБ и ПрБ), 64, 67 (по Л Б и ПрБ), 68 1/4 (по ДП). 75 (по ЛБ и ПрБ). 78 (по ДП), 79 (по ЛБ и ПрБ), 86. 92.99 и 111-м шп.: на батарейной палубе на 34,43, 55. 65 и 75-м шп. и поперечные переборки казематов.

Всё внутреннее пространство корпуса корабля от внутреннего дна и второго борта до броневой палубой вместе с палубными платформами, шпангоутами и стрингерами делилось несколькими продольными водонепроницаемыми переборками на более мелкие водонепроницаемые отсеки, помещения и цистерны.

В числе продольных водонепроницаемых переборок на каждом борту корпуса установили по одной 8-мм коффердамной переборке, идущей вдоль двойного борта в месте прохождения стрингера № 5 по высоте от настила внутреннего дна до скоса броневой палубы с 32-го по 67-й шп. и образующей между ней и двойным бортом коффердамы (бортовые проходы или коридоры) длиной 42 м. Максимальное отстояние коффердамных переборок от борта на миделе составляло 2.56 м при ширине коффердама 1,42 м. Коффердамы служили камерой расширения при взрыве пробивших броневой пояс снарядов и торпед. Эти переборки должны были дополнять назначение бортовой брони по защите внутренних частей корабля от давления газов и действия осколков брони и снарядов, хотя их 8-мм стенки вряд ли могли служить в качестве противоосколочных переборок.

30-мм противоторпедные переборки из обычной судостроительной стали длиной 78 м, являясь продолжением стрингера № 4 до броневой палубы, проходили на каждом борту корпуса с 21-го по 86-й шп. Максимальное отстояние противоторпедных переборок от борта на миделе составляло 4,68 м при ширине защитного бункера 2,12 м.

На каждом борту корпуса на протяжении всех КО с 46-го по 62-й шп. и с 67-го по 75-й шп. параллельно и на расстоянии 6,7 м от ДП установили переборки продольных расходных угольных ям, проходящие от настила внутреннего дна до броневой палубы. Водонепроницаемыми поперечными переборками на 46-м и 62-м шп. расходные угольные ямы разделили на три части.

По обоим бортам корпуса между броневой и батарейной палубами с 21-го по 79-й шп. протянулись продольные переборки, расположенные на горизонтальной части броневой палубы, отстоящие на 0,5-1 м от её скосов и образующие внутренний борт верхних угольных ям.

Пересечение продольных и поперечных водонепроницаемых переборок образовало ниже броневой палубы внутри каждого из основных отсеков приблизительно одинаковое количество отдельных водонепроницаемых помещений различного объема. На "Нассау" и "Рейнланд" их имелось 319, на "Позен" 314.

Под броневой палубой с 42-го по 75 3/4-й шп. расположили сплошной прямой центральный коридор длиной 40,5 м, против 44,4 м на "Дёйчланд", высотой 3 м и шириной 1,45 м, проходящий без перерыва над всеми КО и через все водонепроницаемые поперечные переборки, в которых для него проделали проходы. На 75 3/4-й шп. из него имелся вход вверх в коммуникационную трубу передней боевом рубки. Из передней боевой рубки через эту трубу в центральный коридор свободно и легкодоступно проходили система рулевого управления и его указатели, механический телеграф, переговорные трубы, электрические и телефонные кабели, трубопроводы системы воздуха высокого давления (ВВД), противопожарной системы и т.д.

В районе с 63-го по 66-й шп. коридор расширялся до 3 м и, начиная с 73-го по 75-й шп., его стенки уходили наискось, расширяясь до 3 м на водонепроницаемой поперечной переборке на 75-й шп. В расширенной части центрального коридора с 63-го по 66-й шп. площадью 10,8 кв.м разместили по ПрБ пункт управления торпедного и артиллерийского оружия, телефонный коммутатор, по JIB боевой штурманский пост и центральный пост живучести. В расширенной части, начиная с 73-го шп., расположили центральный командный пункт. Если на додредноутах центральный коридор соединял обе боевые рубки через их коммуникационные трубы, поскольку на них средняя паровая машина стояла позади бортовых, позволяя провести центральный коридор до задней боевой рубки, то на линкорах типа "Нассау", благодаря большой ширине корпуса и относительно небольшим размерам главных паровых машин, их удалось расположить рядом друг с другом в одном MO, он заканчивался у водонепроницаемой поперечной переборки между VI и VII-м основными отсеками на 42-м шп.

Линейные корабли типа «Нассау»

(Продольный разрез корпуса с указанием водоотливной и противопожарных систем)

Толщина стальных стенок центрального коридора составляла 6 мм, настила пола 8 мм. В местах прохода шахт дымовых труб на его обшивку снаружи нанесли слой изоляции для предотвращения нагрева газами дымовых труб. Вентиляция (удаление нагретого воздуха) осуществлялась через центральную трубу фок-мачты.

Из шести имеющихся на корабле палуб только верхняя и батарейная были сплошными и проходили через весь корпус. Броневая палуба состояла из трёх частей проходящих через весь корпус, на разных уровнях.

Глубина трюма составляла 7,73 м, считая от броневой (промежуточной) палубы, и 7,05 м от КВЛ.

На 2,5 м выше настила внутреннего дна и на 4,36 м ниже КВЛ расположили водонепроницаемую нижнюю палубную платформу из 8-мм судостроительной стали, проходящую с перерывами через I – IV, VII, X, XII – XVI-й основные отсеки.

На 2,71 м выше нижней палубной платформы и на 1,64 м ниже КВЛ расположили водонепроницаемую верхнюю палубную платформу из 8-мм судостроительной стали. С перерывами она проходила через I, II, IV, V, VII, X и ХП-й основные отсеки.

Между верхней палубной платформой и батарейной палубами в средней части корпуса от 20-го до 87-го шп. на 0,86 м выше КВЛ, а в носовой с 86-го шп. на I м и кормовой части до 21-го шп. на 300 мм ниже КВЛ проходила броневая палуба. Продолжением надводной части броневой палубы в той же горизонтальной плоскости от 87-го шп. до форштевня и от 20-го шп. до бронированной переборки на 5-м шп. проходила плоская промежуточная (средняя жилая) палуба из 8-мм судостроительной стали.

Проходящую от форштевня и до ахтерштевня батарейную палубу расположили на 2,17 м выше броневой и на 3,03 м выше КВЛ. Батарейная палуба не бронировалась. Вне каземата настил палубы имел толщину 12 мм, в остальных местах 8 мм. Расположенную над цитаделью часть батарейной палубы (вне казематов) обложили плитами палубной брони. Точно так же усилили батарейную палубу вокруг барбетов бортовых 280-мм орудийных башен. Вокруг станин 150-мм казематных орудий подкрепляющие листы уложили на металлический настил палубы.

На 2,23 м выше батарейной палубы, также от форштевня и до ахтерштевня, расположили верхнюю палубу, имевшую некрутой подъём у форштевня. Вне надстройки её стальные листы имели толщину 12 мм, под надстройкой и надстроечной палубой (спардеком) 8 мм. Перед и после кормовой 280-мм орудийной башни палуба имела обычное покрытие, остальная часть имела более толстое покрытие. Вокруг бортовых башен палубное покрытие ещё более усилили.

Верхнюю палубу над казематом настелили из более толстых стальных плит, расположив на бронированных поперечных переборках вокруг барбетов бортовых башен, так как она представляла собой основание для всей надстройки корабля. На верхней палубе в районе от 74 3/4 до 77 1/2-го шп. на длине 3,9 м установили переднюю боевую рубку.

На 2,15 м выше верхней палубы расположили с 29-го по 40-й шп. заднюю, с 49 1/2-го по 60-й шп. среднюю и с 64-го по 78-й шп. переднюю 8-мм стальную надстроечную (шлюпочную) палубу или спардек. Надстройки соединили между собой переходными мостиками. Поверх передней надстройки в районе от 64 до 78-го шп. находился командный мостик, охватывающий своей передней частью боевую рубку. На передней части командного мостика находился пост управления кораблём в мирное время, на задней части – штурманская рубка и помещение командира корабля.

Все линкоры типа "Нассау" получили то, чего до них никогда не было – специальный адмиральский мостик, расположенный в районе от 68 до 75-го шп. на 7.55 м выше верхней палубы и на 3,5 м выше командного мостика. Адмиральский мостик имел по бокам свободные крылья, выступающие на 9 м отДП и откидывающиеся назад к передней дымовой трубе. Поверх адмиральского мостика, с обеих сторон и почти вплотную к передней дымовой трубе установили два расположенных друг над другом поста сигнальных прожекторов. На задней надстройке в районе от 29 1/2 до 32-го шп. на основании высотой 750 мм расположили заднюю боевую рубку.

Побортно от задней шахты вытяжной вентиляции MO, установленной между 37 и 39-м шп., на платформах (помостах) разместили посты сигнальных прожекторов, поверх этой же шахты на 2.4 м выше платформ установили задний мостик для прожекторов, а ближе к носу, подальше от стальных частей надстройки, пост главного компаса.

На открытые части батарейной и верхней палуб, за исключением мест установки заслонок портов 150-мм орудий, настелили деревянный настил из тикового дерева толщиной 60 мм. в то время как для покрытия остальных палуб был предназначен линолеум. Настил (пол) гальюнов, помывочных помещений, за исключением отдельных ванных комнат для командного состава, покрыли линолеумом толщиной 3,6 мм, камбузы, хлебопекарни и помещения для хранения шлака – керамической плиткой. В помещениях TA, вспомогательных механизмов, MO и всех КО, поверхности настила, а также ступени трапов, ведущих в MO и КО, сделали из листового металла с насечками.

Линейные корабли типа «Нассау»

(Вид сверху и план с указанием секторов обстрела артиллерийских установок)

С 15 апреля 1896 г. корабли кайзеровского военно-морского флота имели следующую окраску: до высоты главной палубы серого цвета; верхняя палуба, надстройки, дымовые трубы, орудийные башни и вентиляторы – светло-серого. Носовое и кормовое украшения всегда имели желто-золотой цвет.

Доступ в водонепроницаемые отсеки, помещения, трюмы и цистерны осуществлялся через обеспечивающие водонепроницаемость двери, люки, горловины лазов с крышками.Устройство этих кораблей представляло собой гармоничное сочетание необходимого количества артиллерии, мощности машинной установки и условий обитания экипажа, рациональное распределение массы, в необходимых пределах ограниченные размеры надстроек и довольно лёгкие стальные трубчатые мачты с деревянными стеньгами. Несмотря на отсутствие полубака, надводный борт в носовой части обеспечивал достаточно хорошую мореходность в условиях Северного моря, а 150-мм орудиям – достаточную высоту ведения огня над уровнем моря (4,2 м над КВЛ), такую же как и у линкоров типа "Дёйчланд" (4,23 м).

Немецкие конструкторы продолжали максимально использовать разделение трюмов корабля водонепроницаемыми переборками на множество отдельных отсеков и цистерн, наряду с довольно совершенной для того времени искусственной вентиляцией внутренних помещений.

Внутреннее пространство цельноклепанного корпуса, наверху замыкаемое броневой палубой, включающее обе палубные платформы, от настила внутреннего дна и двойного борта до броневой палубы делилось 15-ю водонепроницаемыми поперечными переборками на XVI основных водонепроницаемых отсеков. Все водонепроницаемые переборки доходили до броневой палубы, а часть из них до батарейной или верхней палуб. На всех линкорах основные отсеки были одинаковыми. По принятому в германском судостроении порядку, нумерация отсеков (а также переборок) шла от кормы к носу.

Линейные корабли типа «Нассау»

(Планы надстроек с указанием бронирования башен и верхней палубы с указанием бронирования барбетов)

Подводную часть корпуса ниже броневой палубы по высоте разделили нижней и верхней палубными платформами на три части, проходившими с частичными перерывами от ахтерштевня до форштевня. Помещение между настилом внутреннего дна и нижней палубной платформой обозначили трюмом, помещение между настилом нижней и верхней палубными платформами – нижней палубной платформой или твиндеком, а верхней палубной платформой и броневой палубой – верхней палубной платформой.

1-й основной отсек ниже броневой палубы длиной 22.3 м располагался от ахтерштевня по 12-й шп.

В нем по ДП проходил туннель среднего гребного вала и кладовые запасных частей различных машин и механизмов. На нижней палубной платформе с 7-го по 12-й шп. оборудовали кормовую дифферентовочную цистерну. На верхней палубной платформе по ДП имелся проход в помещение кормового торпедного аппарата (TA), из которого через двери имелся доступ в побортно расположенные помещения запасного ручного рулевого управления и в расположенные за ними кладовые обмундирования.

К корме за 7-го шп. по ДП в помещении в районе от -1-го по -4-й шп. установили кормовой подводный TA с запасными торпедами. Конец трубы TA снаружи закрывался водонепроницаемой крышкой. С 7-го по 9-й шп. побортно находились румпельные отделения ручного управления обеими рулями, для чего в каждом установили по два ручных штурвала и различные кладовые.

II -й основной отсек ниже броневой палубы длиной 4,8 м располагался с 12-го по 16-й шп. Через него проходили обе палубные платформы. Трюм отсека разделили четырьмя продольными переборками. В нём по ДП проходила передняя часть туннеля среднего гребного вала, по ЛВ разместили цистерну спирта, по ПрБ помещение кладовых запасных частей машин и механизмов. Побортно от цистерны спирта и помещений кладовых проходили туннели боковых гребных валов.

На нижней палубной платформе по ПрБ находилось помещение боевых головных частей торпед и практических отделений торпед, по ЛБ, кладовая красок, а также помещение кормового шкафа с аккумуляторными батареями аварийного освещения. На верхней палубной платформе по правую и левую сторону от прохода находились помещения основных и резервных рулевых машинок, с расположенными ближе к бортам кладовыми запасных частей. Переднюю часть прохода занимало помещение, где производили переключение рулевого управления с основных и резервных рулевых машин на резервный ручной привод. В двойном борту № I по ПрБ и ЛБ имелось по одной цистерне.

Линейные корабли типа «Нассау» (Планы батарейной и промежуточной палуб)

III -й основной отсек ниже броневой палубы длиной 6,0 м занимал пространство корпуса с 16-го по 21-й шп. Трюм отсека разделили двумя продольными переборками, расположенными над местом прохождения стрингеров № 2, на три туннеля гребных валов. В более широком туннеле среднего гребного вала с 16-го по 20-й шп. по ПрБ оборудовали четыре выгородки под цистерны смазочных масел: машинного, для смазки цилиндров, турбинного масла, а по ЛБ разместили кладовые запасных частей. Оба бортовых туннеля гребных валов без перерыва проходили от переборки на 12-м шп. до 21-го шп.

Помещение на нижней палубной платформе по высоте до броневой палубы, ограниченное продольными переборками и шпангоутами, разборной фигурной выгородкой разделили на два отсека задних бортовых TA ПрБ и ЛБ. С 16-го по 18-й шп. по ЛБ расположили хранилище стрелкового оружия и сигнальных ракет. Дверь в верхней части разборной фигурной выгородки под броневой палубой служила для транспортировки торпед.