Текст книги "Линейные корабли Германии. Часть I. «Нассау» «Вестфален» «Рейнланд» «Позен»"

Автор книги: Валерий Мужеников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)

Согласно Groner [8], высота борта, замеренная от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки балки верхней палубы на мидель-шпангоуте (52 шп.), достигала 13,25 м, против 13,11 м на миделе у "Дредноута".

Единственным более-менее стабильным параметром в германском судостроении была высота борта корпуса на миделе. Начиная с 1890 г., за 16 лет высота борта выросла с 11,0 м (броненосец "Бранденбург", ширина 19,5 м) сначала до 13,1 м (линкоры типа "Кайзер Фридрих Ш", ширина 20,4 м), затем уменьшилась до 12,84 м (линкоры типа "Дёйчланд", ширина 22,2 м) и снова возросла до 13,25 м (линкоры типа "Нассау", ширина 26,9 м) и, наконец, до 13,38 м (линкоры типа "Гельголанд", ширина 28,5 м).

Глубина трюма от верхней кромки листа обшивки второго дна до верхней кромки балки верхней палубы в середине между перпендикулярами составляла 11,95 м.

Согласно Эверс [5], высота надводного борта линкоров типа "Нассау" на миделе при нормальном водоизмещении составляла 5,18 м, линкора "Дредноут" 5,60 м. Согласно Conwey [7], высота надводного борта составляла в носовой оконечности 6,71 м, на миделе 5,66 м и в кормовой части 5,94 м, против 8,54 в носовой оконечности, 5,03 м на миделе и 5,49 м в кормовой части "Дредноута".

Согласно Эверс [5]: "Особые военные условия морских сражений в районе Северного моря создали для германского флота особый тип кораблей, во многих отношениях отклоняющийся от английских. Плохая видимость в течение известного времени года делает бои на большой дистанции маловероятными. Поэтому главный калибр был снижен, а средняя артиллерия оставлена. Немного лет спустя это решение пришлось принять и Англии, чтобы противостоять эсминцам. Экономия в весе машинных установок и тяжёлой артиллерии дала возможность увеличить толщину брони, равно как и величину бронированной площади, так что она оказалась много больше, чем у английских кораблей. Эти отличительные качества также отвечают бою на средних дистанциях".

Торпедное вооружение линкоров рассматривали как удобное в ближнем бою или при внезапном возникновении боя применяемое при удобном случае. Эти ожидания в первую мировую войну не сбылись. Крупные немецкие корабли за всю войну не добились ни одного попадания торпедой. Большие затраты оказались полностью бесполезными. Это выразилось как в излишней весовой нагрузке, так и занимаемым объемом помещений корпуса. Торпедные отсеки, главным образом бортовые, занимали очень большой объём помещений от борта до борта, и их трудно было разместить. Поскольку большей частью они располагались по концам цитадели, а также в сужающихся частях корпуса корабля, их защита от подводного попадания была довольно слабой. Затопление этих отсеков могло вызвать серьезное нарушение плавучести корабля.

Средства защиты включали бронирование и другие способы предотвращения гибели корабля от потери непотопляемости или остойчивости.

Согласно Эверс [5]: "Становившаяся всё более необходимой хорошая подводная защита от снарядов и торпед явилась серьёзной проблемой, которая в то время была хорошо продумана и систематически проработана только в Германии. В противоположность английским кораблям и кораблям других наций, только германские корабли обладали основательной подводной защитой, проверенной на многих предварительных испытаниях, действенность которой подтвердилась во время войны. Защитный противоминный пояс корабля от торпедных и минных попаданий требовал значительно большей ширины кораблей, чем у других наций. Он придавал им значительную остойчивость и относительную невосприимчивость к бортовому проникновению воды".

Предварительные эскизы, представленные в 1906 гг. Департаментом проектирования при создании первого германского линкора-дредноута

По сравнению с германскими додредноутами бронирование ещё более усилили. Броневой пояс в средней части борта «Нассау» достигал толщины 270 мм (у остальных 290 мм) вместо 225 мм и, соответственно, 240 мм у линкоров типа «Дёйчланд». («Дредноут» имел толщину броневого пояса по КВЛ 279 мм. выше 203 мм. Бронирование цитадели между броневым поясом и верхней палубой отсутствовало, поскольку там не имелось артиллерии среднего калибра.) В средней части корпуса броневой пояс был значительно шире, чем у его предшественников, так что он перекрывал батарейную палубу.

Переход от лежащей выше КВЛ части броневой палубы в середине корабля до лежащих ниже КВЛ частей броневой палубы в оконечностях осуществили не через наклонную, так называемую гласис-палубу, а за счёт установки в местах перехода поперечных вертикальных переборок. Противоторпедные продольные переборки проходили вдоль всей длины цитадели. (На "Дредноуте" противоторпедные переборки в виде коротких экранов расположили только на длине погребов боеприпасов.) Эффективность защиты этих переборок из 30-мм судостроительной стали была недостаточной. Лишь на линкорах типа "Кайзер" поставили 40-мм переборки из броневой стали.

В схему бронирования первых немецких дредноутов входили: главный броневой пояс переменной толщины по всей ватерлинии (согласно Brayer [6] и Groner [8], толщина плит главного броневого пояса по КВЛ от кормы к носу составляла 90 – 300 – 80 мм); бронированная цитадель с броневой палубой выше ватерлинии и расположенным выше броневым казематом для орудий противоминного калибра (согласно Brayer [6] и Groner [8], толщина броневых плит цитадели составляла 120-170-100 мм, толщина броневых плит каземата 160 (80) мм); легкая бортовая броня в оконечностях с броневыми палубами ниже ватерлинии: бронированная верхняя палуба (согласно Brayer [6] и Groner [8], толщина броневых плит настила броневой палубы составляла 55-80 мм); защищенные толстой броней барбеты и орудийные башни, а также боевые рубки для управления кораблем в бою (согласно Brayer [6] и Groner [8], толщина стенок/ крыши 280-мм орудийных башен составляла 280/90 мм, толщина стенок/крыши 280-мм передней боевой рубки – 400/80 мм, задней 200/50 мм); противоторпедная переборка, входящая в конструктивную подводную защиту (согласно Brayer [6] и Groner [8], толщина противоторпедных переборок составляла 30 мм): поперечные броневые переборки для защиты от продольных попаданий снарядов в середину корабля со стороны носа и кормы (согласно Brayer [6], толщина поперечных броневых переборок составляла 200 мм).

Кроме бронирования в систему защиты корабля входили специальные устройства конструктивной защиты в виде проходящих вдоль всех машинно-котельных отделений бортовых продольных коффердамов (коридоров), защитных угольных ям, защита котельных отделений ямами с углём и оснований дымовых труб броневыми колосниками, разделения подводной части корпуса на крупные основные отсеки и относительно мелкие водонепроницаемые помещения и цистерны.

В качестве критерия бортовой защиты часто используют угол крена, при котором верхняя кромка броневого пояса уходит под воду или нижняя выходит из воды. При крене 7° нижняя кромка броневого пояса выходила из воды, при 25° верхняя кромка броневого пояса уходила под воду.

Машинная установка состояла из трёх главных вертикальных трёхцилиндровых паровых поршневых машин тройного расширения прямого действия, изготовленных Имперскими заводами в Вильгельмсхафене, установленных параллельно друг другу в машинном отделении (МО) и вращавших каждая свой винт.

Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что немцы считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные ямы, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля.

Угольное отопление имело и другие недостатки – трудности в погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем в случае войны могла быть легко прервана британскими кораблями. Корабли оборудовали системами управления и средствами сигнализации, электроосвещения, кренования, осушения и затопления трюмов и отсеков, затопления погребов боезапаса, противопожарной, парового отопления и вентиляции помещений.

На стапеле

В конце марта 1906 г. рейхстаг дал согласие на постройку четырёх линкоров нового типа. Все четыре линкора-дредноута первой серии принадлежали к одному типу и, согласно Groner [8] и Hildebrand [9], получили предварительные названия «Эрзац Баерн».

"Эрзац Саксен", "Эрзац Вюртемберг" и "Эрзац Баден", причём два (линкора) – "Эрзац Баерн" и "Эрзац Саксен" квотировались по бюджету 1906 г., а два других – "Эрзац Вюртемберг" и "Эрзац Баден" по бюджету 1907 г. Сами по себе предварительные названия говорили о том, какие корабли должны были вывести из состава флота при вступлении в строй новых кораблей. Несмотря на это, фактическое выделение средств на строительство всех четырех линкоров началось только в 1907 г.

Выдачу заказов, закладку киля и постройку четырёх линкоров первой серии сметной стоимостью около 37 000 000 марок в 1907-10 гг. произвели на четырёх различных верфях – одной казённой и трёх частных.

Ещё продолжавшаяся в 1906-07 гг. достройка на плаву линкора-додредноута "Ганновер" не помешала имперской (казённой) верфи в Вильгельмсхафене получить 31 мая 1906 г. заказ на постройку головного линкора-дредноута типа "Нассау", в период постройки на стапеле имевшего название "Эрзац Баерн", строительный № 30.

Для постройки второго корабля 30 октября 1906 г. привлекли судостроительную верфь А.Г. "Везер" в Бремене, получившую заказ на постройку линкора-дредноута, в период постройки на стапеле имевшего название "Эрзац Саксен", строительный № 163, впоследствии "Вестфален".

13 ноября 1906 г. судостроительный завод "Фридрих Крупп Германия-верфь" в Киле получил заказ на постройку третьего линкора-дредноута серии, в период постройки на стапеле имевшего название "Эрзац Баден", строительный № 132, впоследствии "Позен". хотя только 3 августа 1906 г. завод отправил на ходовые испытания линкор-додредноут "Дёйчланд", а 17 декабря 1906 г. состоялся спуск на воду однотипного "Шлезвиг-Гольштейна".

Ещё продолжавшаяся в 1906-07 гг. достройка на плаву линкора-додредноута "Поммерн" не помешала частной верфи А.Г.Вулкан в Штеттине получить 16 ноября 1906 г. заказ на постройку линкора– дредноута, в период постройки на стапеле имевшего название "Эрзац Вюртемберг", строительный № 287, впоследствии "Рсйнланд".

Закладка кораблей на стапелях этих верфей состоялась почти одновременно (с разницей в один-два месяца), но строительство велось разными темпами, причём длительность обсуждения проекта корабля и его конструкции при решении ряда сложных проблем сильно затягивали сроки постройки двух первых кораблей.

Из четырёх кораблей первой серии первым, согласно Brayer [6], Groner [8] и Hildebrand [9], 1 июня 1907 г., через шесть с половиной месяцев после выдачи заказа на постройку на стапеле частной верфи А.Г. "Вулкан" в Штеттине заложили киль "Рейнланда", хотя заказ на постройку получили последним.

Вторым, через 10 дней и около семи месяцев после выдачи заказа на постройку, согласно Вгауег [6], Groner [8] и Hildebrand [9J, 11 июня 1907 г. на стапеле судостроительного завода "Фридрих Крупп Германия-верфь" в Киле заложили киль "Позена".

Третьим, ещё через полтора месяца и 14 месяцев после выдачи заказа на постройку, согласно Brayer [6], Groner [8] и Hildebrand [9], 22 июля 1907 г. на стапеле имперской (казённой) верфи в Вильгельмехафене заложили киль третьего линкора– дредноута "Нассау", хотя заказ на постройку получили первыми.

Последним и через девять месяцев после выдачи заказа на постройку, согласно Вгауег [6], Groner [8] и Hildebrand [9], 12 августа 1907 г. на стапеле судостроительной верфи А.Г. "Везер" в Бремене заложили киль "Вестфалена". Тем самым эта верфь впервые начала постройку крупных военных кораблей для кайзеровского флота.

Хотя контракт на строительство "Нассау" выдали ещё 31 мая 1906 г. к весне 1907 г. (то есть спустя около 10 месяцев) из Вильгельмсхафена не поступило никаких известий о начале строительства. Это привело к парламентскому запросу в бюджетную комиссию Рейхстага. Вопрос о частных верфях не поднимался, так как им заказы выдали на семь месяцев позже. Так как постройка таких крупных кораблей требовала больших предварительных работ по увеличению количества и размеров стапелей и шлюзов, запрос не возымел никакого действия, и закладка головного линкора произошла несколько позже серийных кораблей по отношению к дате заказа.

Тем не менее, верфь в Вильгельмсхафене времени даром не теряла. Пока готовился стапель, произвели завоз листового и уголкового металла, создали задел металлических конструкций корпуса, выдали заказы на машины и котлы. И когда 22 июля 1907 г. строительство головного линкора серии на стапеле имперской верфи в Вильгельмсхафене всё же началось, оно проходило настолько быстро, что через семь с половиной месяцев после закладки киля (заложенный третьим) он первым из кораблей этой серии был готов к спуску на воду – раньше, чем остальные корабли.

Заложенный третьим (22 июля 1907 г.), головной линкор-дредноут "Нассау" через семь с половиной месяцев после закладки киля первым из кораблей серии был готов к спуску на воду. Согласно Brayer [6], Groner [8] и Hildebrand [9], 7 марта 1908 г. состоялся торжественный спуск первого германского дредноута. На церемонии спуска линкора на воду в присутствии кайзера Вильгельма II с супругой и супружеской четы Принца Генриха Нидерландского речь произнес обер-президент земли Нассау фон Хенгстенберг, а обряд крещения, разбив бутылку шампанского о форштевень, совершила Великая герцогиня Хильда фон Баден, принцесса Нассау, назвав линкор "Нассау", в честь немецкого герцогства, с 1866 г. составлявшего часть прусской провинции Гессен-Нассау.

В составе флота "Нассау" находился с 1 октября 1909 г. по 5 ноября 1919 г. Срок службы 10 лет.

Через четыре месяца, согласно Brayer [6], Groner [8] и Hildebrand [9], 1 июля 1908 г. на верфи А.Г. "Везер" в Бремене при спуске на воду второго линкора-дредноута типа "Нассау", заложенного последним (12 августа 1907 г.). на церемонии с речью выступил обер– президент провинции Вестфален государственный министр князь фон Реке, а княгиня фон Салм-Хорстмар окрестила корабль, назвав его "Вестфален", в честь прусской провинции (с 1945 г. часть федеральной земли Нордрейн-Вестфален).

Ещё через три месяца, согласно Brayer [6], Groner [8] и Hildebrand [9], 26 сентября 1908 г. на частной верфи А.Г."Вулкан" в Штеттине состоялся спуск на воду третьего дредноута серии. Хотя корабль заложили на верфи в Штеттине раньше всех – 1 июня 1907 г., спустили его на воду только третьим. На церемонии спуска корабля с речью выступил обер-президент Рейнской земли фон Шорлемер, а княгиня Виед совершила обряд крещения, назвав его "Рсйнландом". в честь неофициального названия Рейнской земли, относящейся к провинции Пруссия.

Последним, через два с половиной месяца после спуска "Нассау", согласно Brayer [6]. Groner [8] п Hildebrand [9], 12 декабря 1908 г. на судостроительном заводе "Фридрих Крупп Германия-верфь" в Киле состоялся спуск на воду (заложенного вторым) четвёртого линкора-дредноута серии. На церемонии спуска выступил обер-президент земли Позен фон Валдов. а представительница одного из старейших родов провинции княгиня Иоганна фон Радолин окрестила корабль, назвав его "Позен", в честь одноимённой прусской провинции.

"Нассау" был первый немецкий линкор, технические характеристики которого, как и в случае "Дредноутом", держались в строгом секрете, и который начали строить в ускоренном темпе. Правда, выделенные средства не позволяли форсировать строительство настолько же быстро, как в Англии, но все же время постройки было значительно сокращено, что для Германии было не совсем обычно. После спуска корабля на воду, в период достройки, слесарь по ошибке снял временную заглушку на трубе диаметром 450 мм. ведущей за борт. По недосмотру рабочих проникшая вода затопила часть трюмов корабля, поскольку во время достройки двери в водонепроницаемых переборках не могут быть задраены. Корабль сел кормой на грунт. За три дня работы удалось закрыть отверстие в трубе, а затем осушить и поднять корабль, и работы на нём возобновили.

Прошло ещё около 19 месяцев, прежде чем, согласно Brayer [6], Groner [8] и Hildebrand [9]. 1 октября 1909 г. "Нассау" предварительно ввели в строй и верфь подготовила дредноут к первому выходу в морс. Как головной корабль нового типа, линкор сразу же начал проходить длительную программу всесторонних расширенных испытании. 15 октября состоялся первый выход на ходовые испытания. Но уже первые выходы в штормовую погоду показали, что по разным причинам ожидаемого большого момента инерции при бортовой качке не получилось, и конструкторы зря отказались от установки скуловых килей. Их пришлось устанавливать позднее.

Подготовка производства и стапеля продолжалась около 14 месяцев. Стапельный период постройки линкора "Нассау" на имперской верфи в Вильгельмсхафене составил семь с половиной месяцев ("Дредноута": официально четыре, фактически восемь), достроечный период – неполных 19 ("Дредноута" – восемь), общее время постройки округленно равнялось 26 месяцам ("Дредноута": официально 12, фактически 16), по сравнению с соответственно, 10,5 и 25 месяцами (всего 35,5) постройки на той же верфи линкора-додредноута "Ганновер". Частным верфям, строившим однотипные корабли, потребовалось 27.5 ("Вестфален"), 35 ("Рейнланд") и 35,5 месяцев ("Позен"). После введения в строй проведение испытаний заняло ещё семь месяцев.

С 1 октября 1909 г. по 16 декабря 1918 г. кораблем командовали: капитан 1-го ранга Щютц (октябрь 1909 г.-сентябрь 1910 г.): капитан 1-го ранга Яспер (сентябрь 1910 г.-сентябрь 1912 г.); капитан 1-го ранга фон Услар (сентябрь 1912 г.-август 1915 г.); капитан 1-го ранга Кётнер (август-ноябрь 1915 г.); капитан 1-го ранга Кюне (ноябрь 1915 г.-февраль 1916 г.); капитан 1-го ранга Клаппенбах (март 1916 г.-январь 1917 г.); капитан 1-го ранга Реклам (январь 1917 г.– ноябрь 1918 г.); капитан 1-го ранга Бауэр (ноябрь-декабрь 1918 г.);

Согласно источнику [10], фактическая наибольшая длина "Нассау" составила 146,15 м, по КВЛ 145,67 м; наибольшая ширина 26.88 м: нормальное водоизмещение по КВЛ 18873 т при осадке 8.10 м; высота борта на миделе 13,245 м.

Согласно Brayer [6] и Groner [8], при испытаниях на Неукругской мерной миле паровые машины "Нассау" развили максимальную мощность на валах 26244 л.с. (удельная мощность 1,39 л.с./т нормального водоизмещения), что при частоте вращения валов 124 об/мин. обеспечило кораблю скорость хода 20,0 уз. (на 0.5 уз. выше контрактной). Расход угля в среднем при скорости хода около 19,5 уз. составил 0.801 кг/л.с. в час. дальность плавания 8100 миль при экономической скорости хода 10 уз. Согласно источнику [10]. "Нассау" достиг наибольшей средней скорости хода 20,1 уз. при мощности машин на валах 26215 л.с.

Согласно расчётам, у линкора "Дредноут" полная мощность на валах 23000 л.с. (удельная мощность 1,27 л.с./т нормального водоизмещения) достигалась при частоте вращения валов 320 об/мин. 6 октября 1906 г. у о.Уайт во время 6-часовых испытаний корабль развил скорость хода 21,05 уз. при мощности 24712 л.с. (1,36 л.с./т ) и 328 об/мин., а на двух участках мерной мили зафиксировали максимальную скорость хода 21,78 уз. (на 0,78 уз. выше контрактной) при мощности 26728 л.с. (1.48 л.с./т) и 27899 л.с. (1,54 л.с./т) и 334-336 об/мин.

Согласно Groner [8], фактическая стоимость постройки линкора "Нассау" составила 37399 тыс. марок (18 699 500 руб. золотом или 1 869 950 фунтов стерлингов) или 1981 марку за тонну нормального водоизмещения против, соответственно. 24253 тыс. марок и 1706 марок при постройке на той же верфи линкора-додредноута "Ганновер", 1 672 483 фунтов стерлингов (33 449 660 марок) и 90,8 фунтов стерлингов (1816 марок) стоимость постройки "Дредноута" без учета стоимости вооружения и 1785683 фунтов стерлингов (35 713 660 марок) и 98,5 фунтов стерлингов (1971 марок) стоимость постройки "Дредноута" с учетом стоимости вооружения.

Согласно Groner [8], экипаж линкора "Нассау" насчитывал 1008 человек, из них 40 строевых офицеров, инженер-механиков, чиновников, врачей, гардемарин и кондукторов. Согласно Hildebrand [9], экипаж в продолжение службы корабля насчитывал 967-1008 человек; источнику [10], экипаж по штату насчитывал 31 офицера. 9 корабельных гардемарин и 932 унтер-офицера и матроса – всего 972 человека.

1 октября 1909 г. на "Нассау" был поднят вымпел, корабль приняли в казну и он вступил в кампанию, а 15 октября состоялся первый выход на ходовые испытания. Меньше чем через месяца за ним последовал "Вестфален". Два других корабля были готовы весной следующего года, 16 октября "Нассау" и "Вестфален", официально ещё не принятый флотом, участвовали в Вильгельмсхафене в церемонии открытия входного шлюза № 3 Кайзер-Вильгельм канала, расширенного с учётом размеров и развала бортов новых дредноутов. В феврале 1910 года они же, не пройдя ещё полной программы испытаний, участвовали в маневрах флота Открытого моря. 3 мая "Нассау" закончил все программы испытаний и его окончательно ввели в строй.

"Вестфален" находился в составе флота с 16 ноября 1909 г. по 5 ноября 1919 г. Срок службы 10 лет.

Из четырёх кораблей типа "Нассау" линкор "Вестфален" проектировался и строился как флагманский корабль командующего эскадрой с учётом размещения личного состава штаба эскадры. Подготовка производства и стапеля продолжалась около 9.5 месяцев. Стапельный период "Вестфалена" составил 10,5 месяцев, достройка на плаву ещё 16.5 месяцев. Всего постройка продолжалась 27 месяцев. После предварительного введения в строй, согласно Brayer [6], Groner [8] и Hildebrand [9]. 16 ноября 1909 г.. проведение испытаний заняло ещё около шести месяцев.

Линейный корабль «Рейнланд» во время достройки. 1908 г.

С 16 ноября 1909 г. по 18 декабря 1918 г. кораблем командовали:капитан 1-го ранга Гёдеке(ноябрь 1909 г.-сентябрь 1910 г.); капитан 1-го ранга Бенске (сентябрь 1910 г.-октябрь 1911 г.): капитан 1-го ранга Штарке (октябрь 1911 г.-апрель 1912 г.); капитан 1го ранга Крафт (апрель 1912 г.-октябрь 1913 г.); капитан 1-го ранга Редлих (октябрь 1913 г.-сентябрь 1916 г.): капитан 1-го ранга Эбериус (сентябрь 1916 г.-июнь 1917 г.); капитан 1-го ранга Эверс (и.о. июнь– июль 1917 г.); капитан 1-го ранга Бауэр (июль 1917 г.-август 1918 г.); фрегаттен-капптан Виндмюллер (и.о. декабрь 1917 г.-январь 1918 г.); капитан 1-го ранга Лоэш (август-декабрь 1918 г.); корветтен-капитан Цлевс (и.о. декабрь 1918 г.).

Согласно Brayer [б] и Groner [8]. при испытаниях на Неукругской мерной миле паровые машины "Beстфалена" развили максимальную мощность на валах 26792 л.с, удельная мощьность 1.39 л.с./т нормального водоизмещения, что при частоте вращения валов 121 об/мин. обеспечило кораблю скорость хода 20,2 уз. (на 0,7 уз. выше контрактной). Расход угля в среднем при скорости хода около 19,5 уз. составил 0,797 кг/л.с. в час, дальность плавания 8380 миль при экономической скорости хода 10 уз.

Согласно Groner [8], фактическая стоимость постройки линкора "Вестфален" составила 37 615 тыс. марок (18 807 500 руб. золотом или 1 880 750 фунтов стерлингов) или 1992 марки за тонну нормального водоизмещения.

Согласно Groner [8], экипаж "Вестфалена" насчитывал 1008 человек, из них 40 строевых офицеров, инженер-механиков, чиновников, врачей, гардемарин и кондукторов. Становясь флагманским кораблем командующего эскадрой экипаж увеличивался на 79 человек (из них 13 офицеров). Согласно Hildebrand [9], в продолжение службы экипаж по штату насчитывал 1008-1087 человек.

К середине сентября 1909 г. "Вестфален" находился в большой степени готовности и с заводской командой на борту готовился к буксировке в Вильгельмехафен. Однако из-за падения уровня воды в реке Везер при буксировке возникли трудности. Только со второй попытки, уменьшив осадку с помощью установленных с обоих бортов шести понтонов, удалось обеспечить проводку корабля к морю и перевести его в базу флота. Там ещё недостроенный линкор, также с заводской командой, принял участие в Вильгельмсхафене в торжествах по случаю ввода в эксплуатацию входного канала № 3 Кайзер-Вильгельм канала. Предварительное вступление "Вестфалена" в строй состоялось 16 ноября 1909 г. После проведения полной программы испытаний 3 мая 1910 г. линкор окончательно ввели в строй. В этот день на корабле подняли вымпел, его приняли в казну, и он вступил в кампанию.

"Рейнланд" находился в составе флота с 30 апреля 1910 г. по 5 ноября 1919 г. Срок службы 9 лет.

Подготовка производства и стапеля продолжалась около 14 месяцев. Стапельный период линкора "Рейнланд" составил 16 месяцев, достройка на плаву 19 месяцев. Всего постройка продолжалась 35 месяцев по сравнению, соответственно, с 21 и 20 месяцами (всего 41) постройки на той же верфи "Померна". После предварительного введения в строй, согласно Brayer [6], Groner [8] и Hildebrand [9], 30 апреля 1910 г., проведение испытаний заняло ещё четыре месяца. Первый выход на ходовые испытания состоялся 27 февряля 1910 г.

С 30 апреля 1910 г. по 4 октября 1918 г. кораблем командовали: капитан 1-го ранга Хопман (апрель-август 1910 г.); корветтен-капитан Бюннеман (уменьшенная численность экипажа, сентябрь 1910 г.); капитан 1-го ранга Хопман (сентябрь 1910 г.-сентябрь 1911 г.); капитан 1-го ранга Энгель (октябрь 1911 г.-август 1915 г.); капитан 1-го ранга Рохардт (август 1915 г.-декабрь 1916 г.): капитан 1-го ранга фон Лессель (декабрь 1916 г.-август 1917 г.); корветтен-капитан фон Горриззен (и.о. август-сентябрь 1917 г.): капитан 1-го ранга Тоуссайнт (сентябрь 1917 г.– сентябрь 1918 г.); фрегаттен-капнтан Бергер (сентябрь-октябрь 1918 г.);

Согласно источнику [12] наибольшая длина "Рейнланда" составила 145,72 м, по КВЛ 145,65 м; наибольшая ширина 26,93 м; нормальное водоизмещение по КВЛ 18883 т при осадке 8,10 м.

Согласно Brayer [6] и Groner [8], при испытаниях на Неукругской мерной миле машины "Рейнланда" развили максимальную мощность на валах 27498 л.с, (удельная мощность 1,46 л.с./т нормального водоизмещения), что при частоте вращения валов 123 об/мин. обеспечило кораблю скорость хода 20,0 уз. (на 0,5 уз. выше контрактной). Расход угля в среднем при скорости хода около 19,5 уз. составил 0.765 кг/ л.с. в час, дальность плавания 8380 миль при экономической скорости хода 10 уз.

Согласно источнику [12] "Рейнланд" достиг наибольшей средней скорости хода 20,1 уз. при мощности машин на валах 27500 л.с.

Согласно Groner [8]. фактическая стоимость постройки "Рейнланда" составила 36916 тыс.марок (18 458 тыс. руб. золотом или 1 845 800 фунтов стерлингов) или 1955 марок за тонну нормального водоизмещения против, соответственно, 24645 тыс . марок и 1867 марок при постройке на той же верфи линкора-додредноута "Померн".

Согласно Hildebrand [9]. в продолжение службы корабля экипаж насчитывал 972-1008 человек; по источнику [12], экипаж по штату насчитывал 31 офицера, 9 корабельных гардемарин и 922 унтер-офицера и матроса – всего 962 человека.

Когда в сентябре 1909 г. "Рейнланд". при окончательной готовности на верфи в Штеттине, должен был покинуть её, возникли трудности с переводом корабля к Балтийскому морю, которые уже не раз возникали на верфях при постройке крупных кораблей – река Одер обмелела. Установив с обоих бортов линкора по три кессона, удалось уменьшить осадку и таким образом обеспечить его проводку к морю.

"Рейнланд" и "Позен" были готовы к весне 1910 г. 27 февраля 1910 г. начались заводские испытания "Рейнланда". С 27 февраля по 4 марта 1910 г. корабль с заводской командой на борту проходил сдаточные испытания в бухте Свинемюнде, после чего перешёл в Киль, где 30 апреля на нём подняли вымпел И официально приняли в состав флота. После окончания всей программы испытания 30 августа "Рейнланд" с уменьшенным составом экипажа на борту уже дымил на рейде Вильгельмсхафена.

Только после завершения осенних маневров и вывода из состава флота додредноута "Церинген" на "Рсйнланде" увеличили экипаж до штатного. 21 сентября 1910 г. его окончательно ввели в строй и зачислили вместо додредноута "Церинген" в состав l-й линейной эскадры.

Линейные корабли типа «Нассау».

(Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике «JANE'S FIGHTING SHIPS». 1909)

«Позен» находился в составе флота с 31 мая 1910 г. по 5 ноября 1919 г. Срок службы 9 лет. Подготовка производства и стапеля продолжалась около 9.5 месяцев. Стапельный период «Позена» составил 18 месяцев, достройка на плаву 17,5. Всего постройка продолжалась 35,5 месяцев по сравнению, соответственно, с 17 и 20,5 месяцами (всего 37,5) постройки на той же верфи додредноута «Дёйчланд». После предварительного введения в строй, согласно Brayer [6], Groner [8] и Hildebrand [9], 31 мая 1910 г., проведение испытаний заняло еще около трёх месяцев. Первый выход на ходовые испытания состоялся 18 июня 1910 г.

С 31 мая 1910 г. по 16 декабря 1918 г. кораблем командовали: капитан 1-го ранга Бак (май 1910 г.-сентябрь 1912 г.); капитан 1-го ранга/ контр-адмирал Ланге (октябрь 1912 г.-июнь 1917 г.); капитан 1-го ранга фон Крозигк (июнь 1917 г.-ноябрь 1918 г.); корветтен-капитан Цирцов (ноябрь 1918 г.); должность не занята (ноябрь-декабрь 1918 г.).

Согласно источнику [11], наибольшая длина "Позена" составила 146,25 м, по КВЛ 145,65 м; наибольшая ширина 26,94 м; нормальное водоизмещение по КВЛ 18864 т при осадке 8,067 м.

Согласно Brayer [6] и Groner [8], при испытаниях на Неукругской мерной миле машины "Позена" развили максимальную мощность на валах 28117 л.с, удельная мощность 1,49 л.с./т нормального водоизмещения, что при частоте вращения валов 123 об/мин. обеспечило кораблю скорость хода 20,0 уз. (на 0,5 уз. выше контрактной). Расход угля в среднем при скорости хода около 19,5 уз. составил 0,765 кг/л.с. в час. дальность плавания 9480 миль при экономической скорости хода 10 уз. Согласно источнику [11], "Позен" достиг наибольшей средней скорости хода 20,064 уз. при мощности машин на валах 28117 л.с.