Текст книги "Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов"

Автор книги: Вадим Михеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 26 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

Великий перелет

Новый самолет, получивший название «Илья Муромец»-Б (С-13Б) и заводской № 128, был построен весной 1914 г. 29 мая Сикорский впервые поднял его в воздух. «Илья Муромец»-Б отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой – четыре двигателя «Аргус As.IV» по 140 л.с. (внутренние) и «Аргус As.III» по 125 л.с. (внешние). На основе данных по результатам испытаний «Муромца»-А в конструкцию частей и деталей были внесены изменения. Исключен отсек «кладовой», уменьшен мидель хвостовой части, убраны иллюминаторы, сглажены носовые «скулы», увеличена площадь элеронов. Были и другие небольшие изменения.

Увеличение мощности при меньшем взлетном весе позволило установить сразу несколько мировых рекордов высоты полета с грузом. «Илья Муромец»-Б спокойно летал с пятнадцатью пассажирами на борту, демонстрировал высокую скороподъемность и маневренность. Сикорский исполнял на гиганте крены и взлеты с углами тангажа, сравнимыми с легкими самолетами. 1 июня состоялся праздник Императорского Всероссийского аэроклуба на Комендантском аэродроме. Он был полностью посвящен самолетам И. И. Сикорского. Сперва в воздухе кувыркались на С-10 и С-12 Алехнович с Янковским, а затем «Илья Муромец»-Б под управлением самого конструктора медленно проплыл над головами зрителей.

«Илья Муромец»-Б «Киевский» (№ 128)

Полетами «Ильи Муромца»-Б была сломлена сильная оппозиция в Государственной думе, которая, несмотря на заинтересованность военного ведомства, препятствовала приобретению «Муромцев» русской армией. Оставалась небольшая группа противников новой машины. Основной их довод – самолет в показательных и испытательных полетах не поднимался выше 1000 м. Для использования на боевое применение эта высота считалась недостаточной.

4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец» на высоту 2000 м, имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы. Полет убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца». Тем не менее Сикорский понимал, что окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины может только длительный перелет. Большому кораблю – дальнее плавание. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург – Орша – Киев – Одесса. С учетом раннего взлета в белую петербургскую ночь при благоприятных условиях такой перелет можно было осуществить за один световой день и получить почетный приз шталмейстера Двора Его Императорского Величества князя Абамелик-Лазарева, крупного промышленника и магната, который установил награду тому или тем, кто сможет из Петербурга в течение суток прибыть в Одессу.

5 июня 1914 г. в 1 ч 55 мин с Корпусного аэродрома стартовал «Илья Муромец»-Б, имея на борту пять человек. Полет проходил по кругу Царское Село – Пулково – Охта – Комендантский аэродром – Стрельна – Красное Село – Царское Село и продолжался 6 ч 33 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета. Расчетные данные подтвердились. На 17 июня был назначен вылет в Одессу.

16 июня, хорошо отдохнув перед полетом, Сикорский сразу после полуночи приехал на аэродром. Экипаж был в сборе: второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. Учитывая результаты тренировочного полета на максимальную дальность, а также выбор для взлета самого прохладного времени суток, когда можно получить максимальную мощность двигателей, самолет загрузили до предела. На борт было взято 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов. Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.

Около часа ночи горизонт начал светлеть. Экипаж занял свои места. Сикорский дал команду. Заревели двигатели, подталкиваемый стартовой командой самолет медленно тронулся с места и постепенно стал ускорять свой разбег. Перегруженная машина набирала скорость. Отрыв. Время 1 час 30 минут. Машина очень медленно идет вверх. За первые 15 мин удалось набрать только 150 м. После двух часов ночи стало светать. Постепенно топливо вырабатывалось, и облегченная машина быстрее набирала высоту. Через полтора часа полета самолет был на высоте 600 м.

Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало землю. Ориентирование простое. На борту были подробные карты четырехкилометровки. Внизу видна железная дорога Петербург – Витебск. По очереди через полчаса пилоты сменяли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в воздухе.

Прошло еще два часа. Самолет уже шел на высоте полутора тысяч метров. Экипаж перекачал топливо из канистр в основные баки и освободил салон. Около шести утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Панасюк сели завтракать за накрытый белой скатертью стол.

После восьми утра на высоте 1200 м под облаками прошли Витебск. Видимость прекрасная. Город как на ладони. Сикорский сбросил на землю пенал с телеграммами домой в Киев и на завод. Вскоре впереди показалась Орша, за штурвал сел командир. На выбранном заранее поле была подготовлена площадка. Туда заблаговременно прибыл заводской инженер вместе с топливом для дозаправки. Сикорский плавно приземлил самолет и зарулил в угол площадки, где виднелись бочки с бензином. Закончился первый этап перелета. В воздухе пробыли более семи часов.

С трудом отбившись от толпы восторженных встречающих, Сикорский осмотрел взлетную площадку и убедился, что она выбрана не совсем удачно. На одном конце находилась роща, на другом – речной обрыв, за ним Днепр. Легкий ветерок дул в сторону обрыва. Все взвесив, пилоты решили взлетать по ветру в сторону обрыва. Шансов поднять перегруженную машину, взлетая в гору, да еще с препятствием на взлете, не было.

С вылетом надо было торопиться. День обещал быть жарким, и двигатели могли не дать на взлете нужной мощности. Однако, когда Сикорский и Лавров в полдень вернулись к самолету, заправка еще не закончилась. Несмотря на энергичные действия механика и многочисленных помощников, закачка шла медленно – пропускная способность арендованных помп и шлангов не позволяла делать ее быстрее. Вскоре пришлось с горечью констатировать, что до Одессы в этот день не добраться. И Киев уже был под вопросом. Вот она, цена мелочей!

Заправка закончилась только к двум часам пополудни. Самолет закатили в самый угол площадки. Из толпы отобрали около 30 добровольцев. По сигналу они начали толкать. Заревели двигатели, и машина очень неохотно тронулась с места, постепенно набирая скорость. Перед самым обрывом Сикорский потянул штурвал на себя – и машина уже над водой.

«Муромец» пересек Днепр на уровне взлетного поля, прошел над Оршей и медленно развернулся на юг. Самолет с трудом набирал высоту: в жару двигатели не давали необходимой мощности. Едва набрали 70 м, началась болтанка. Машина проваливалась почти до земли. Сикорский приказал выбросить за борт канистры и запасные части. Двигатели работали на полных оборотах, а высота набиралась по сантиметрам. Сикорский отчаянно работал штурвалом и педалями.

Беда не приходит одна. От бешеной болтанки и тряски в десяти сантиметрах от карбюратора лопнул бензопровод, топливо стало хлестать наружу. Бензин выливался на раскаленные патрубки работающего на полных оборотах двигателя. Сикорский сразу выключил двигатель, но огненный трехметровый факел уже лизал крыло и деревянную стойку. Панасюк схватил огнетушитель и бросился к двигателю, за ним Лавров. Панасюк попытался заткнуть пальцем бензопровод, но только облился бензином сам, и огнетушитель пришлось использовать, чтобы сбить с механика пламя. Лаврову удалось дотянуться до кранов наверху у бензобака и перекрыть топливо. Потом своими куртками они погасили огонь.

Машина теряла скорость, винт выключенного двигателя работал в режиме ветряка и создавал большое сопротивление. Пилот перевел самолет на снижение. Конечно, будь высоты побольше, да будь попрохладнее, можно было бы побороться за живучесть машины в воздухе, отремонтировать бензопровод. А тут три часа дня, температура наружного воздуха 28 градусов, страшная болтанка, мешающая ремонту и пилотированию на малой высоте. Надо идти на вынужденную. Сикорский рассмотрел внизу поле ржи. Посадка удалась. Все сошли на землю и обследовали место пожара – почерневшие стойки, обгоревшее крыло и тут же поздравили друг друга: отделались легким испугом. Конечно, сыграли большую роль грамотные и самоотверженные действия экипажа, но все-таки самое главное было в другом – в конструктивной особенности машины, которая обеспечивала доступ к двигателям в полете. Не будь этого, не хватило бы времени для маневра и посадки, в считаные секунды самолет превратился бы в факел.

На ремонт ушло менее часа, но стартовать было уже поздно. Светлого времени, чтобы долететь до Киева, не хватало. С помощью сбежавшихся местных жителей откатили самолет в конец поля и установили в направлении взлета. На ночлег разместились в кабине.

Ночью начался дождь, но авиаторы решили отлет не откладывать. Около четырех часов запустили двигатели, заняли свои места. Низкие тучи закрыли все небо. Вновь взлетать пришлось под уклон и по ветру. Сикорский благополучно оторвал машину от земли. Самолет медленно, но уверенно набирал высоту. Над Шкловом он шел уже на высоте 450 м. Это была нижняя кромка облачности. Вскоре «Муромец» окутала плотная серая мгла. Утренний воздух был спокоен, и первый час полета не доставил особых хлопот.

Постепенно погода стала ухудшаться. Воздух становился неспокойным. В слепом полете Сикорский с трудом управлял тяжелым кораблем. Лавров подсказывал курс. Самолет с трудом набирал высоту. Болтанка выматывала. Дождь превратился в ливень. Механик беспокоился за моторы: вода могла залить магнето.

Уже более двух часов шли почти вслепую. Сикорский начал уставать, слабело внимание. При одном из порывов самолет резко накренился влево и почти сразу клюнул носом. Пилот бросил взгляд на приборы – высота 900 м сразу стала уменьшаться, стрелка компаса закрутилась. Еще не успели понять, в чем дело, как стрелка уже отсчитала два оборота, а высотомер показывал потерю 300 м. Сикорский пытался работать штурвалом – самолет не слушался ни элеронов, ни руля высоты. Последняя попытка – все рули в нейтральное положение. Вращение постепенно замедлилось, а потом и прекратилось. Пилот плавно вывел машину в горизонт. Потеря высоты составила 370 м. Больше так рисковать в полете вне видимости земли и горизонта было нельзя. После короткого совещания с Лавровым решили снижаться. Это был тоже риск. Никто не мог знать высоту нижней кромки облаков, где они находятся, какова реальная высота.

Сикорский осторожно повел машину на снижение. Когда высотомер показывал 200 м, за сеткой дождя показался луг и кусочек леса. Лавров попытался определиться и предложил держать курс на юго-запад. Хотя дождь был еще сильным, на этой высоте не так болтало, земля была видна и пилотировать тяжелую машину стало намного легче. Вскоре впереди показался Днепр. Снова курс на юг. Вот уже расчетная точка половины пути между Оршей и Киевом. Авиаторы старались идти под самой кромкой дождевых облаков, не теряя земли из виду.

В полете находились уже более трех часов. Машина заметно полегчала. Решили попытаться уйти от дождя наверх. Вот уже в серой мгле скрылась земля. Постепенно набрали 1000 м. Плотные облака, никаких просветов. На высоте 1100 м стало светлеть, вдруг брызнуло солнце, самолет шел над облаками. Болтанка совершенно прекратилась. После стольких часов напряженного труда можно было смениться. В пилотское кресло сел Пруссис, Лавров в салоне неспешно работал с картами, расстеленными на столике. Теперь корабль можно было вести только по счислению.

Два часа полета над облаками прошли легко и незаметно. Наконец Лавров объявил, что прямо по курсу в восьми километрах Киев. Сикорский взял управление кораблем на себя. Плавно перевел самолет на снижение и снова вошел в облака. Дождя не было, болтанки тоже. За бортом плотная мгла. Высота по приборам уменьшалась: 500 м…400 м. Шевельнулось беспокойство, но через пару минут самолет вынырнул из облаков. Прямо перед ними раскинулась панорама Киева, впереди – купола Киево-Печерской лавры, слева – цепной мост через Днепр.

Сикорский быстро развернулся и взял курс на Куреневский аэродром, где он всего несколько лет назад начинал свои полеты. По пути, конечно, не преминул пройти над отчим домом и покачать крыльями. В это хмурое утро только несколько членов Киевского общества воздухоплавания и К. К. Эргант были на аэродроме. После общих приветствий и поздравлений кто-то сказал, что в Сараеве убит австрийский эрцгерцог Франц Фердинанд.

Вечером экипаж чествовали в Киевском обществе воздухоплавания. И. И. Сикорскому вручили Большую Золотую медаль с надписью «Славному витязю русского воздушного океана Игорю Сикорскому».

Несколько дней подряд толпы народа осаждали аэродром и осматривали чудо-корабль. Сикорский сделал десять показательных полетов – провез официальных лиц, друзей и родных. Все были в восторге от необычной машины. Отец Сикорского был нездоров, но его все-таки привезли на аэродром в закрытой карете, и он смог посмотреть на детище своего сына, в звезду которого он так верил.

В честь перелета отцы города устроили торжественный прием. Он состоялся в особняке Русского купеческого собрания, расположенном в одном из красивейших уголков Киева. На приеме было много гостей. Среди них штабс-капитан Нестеров, первым в мире выполнивший «мертвую петлю». Это был последний идиллический вечер, когда друзья и единомышленники собрались вместе. Через короткое время бури грандиозных событий разметают их по стране. Вскоре героически погибнет П. Н. Нестеров, вместе с крейсером «Паллада» уйдет на дно Сергей Сикорский, много друзей Игоря Ивановича покинут этот прекрасный мир.

29 июня «Илья Муромец» вылетел в обратный путь. Идти в Одессу уже смысла не было. Теперь курс на север. На этот раз в экипаже только три человека. Накануне вылета Пруссис уехал поездом. Его срочно вызвали в часть. После труднейшего перелета Сикорский теперь уже был уверен, что даже в сложных условиях в полете можно будет управиться и втроем.

Погода в целом благоприятствовала полету, и через семь с половиной часов Сикорский благополучно посадил машину в Ново-Сокольниках. Пройдено более половины пути. Учитывая горький опыт в Орше, когда на заправку ушло более четырех часов, теперь представитель завода придумал простое, но очень эффективное приспособление с использованием сжатого воздуха. Все баки были заполнены за 45 минут.

Вскоре после полудня взлетели. Опять жара, болтанка. Перегруженный самолет не может набирать высоту, чтобы уйти в спасительную прохладу. Сикорский борется с болтанкой, все время работает штурвалом. Приходилось часто подменяться. Когда уже набрали 1100 м, начало так бросать, что самолет за одну минуту потерял более 400 м. А тут еще вошли в зону лесных пожаров. Видимость ухудшилась, стало тяжело дышать. При подходе к озеру Велья машину опять бросало вниз с креном в 45 градусов и с таким же углом пикирования. Это были тяжелые минуты полета. Постепенно по мере выработки топлива машина набирает 1500 м. Здесь стало полегче, Сикорский увидел, что из левого крайнего двигателя струей бьет бензин. Он быстро передал управление Лаврову, а сам, держась за проволочные поручни, поспешил к месту аварии. Оказалось, что от тряски и болтанки все четыре винта на верхней крышке карбюратора отвернулись.

Около пяти вечера на горизонте показалось темное пятно. Петербург. Вскоре «Илья Муромец» торжественно проплыл над городом, развернулся и зашел на посадку на Корпусной аэродром. Позади 2500 км. Перелет убедительно доказал возможности многомоторных кораблей. Даже неисправности, обнаруженные и ликвидированные во время полета, оттеняли достоинства «Муромца».

Пресса восторженно освещала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война.

Хотя в перелете был установлен ряд мировых достижений, доказаны преимущества использования многомоторных кораблей в длительных полетах, открыта дорога транспортной авиации и, кроме того, приобретен ценнейший опыт полета по приборам, в то время не смогли дать должную оценку этому выдающемуся событию. Возникшая в стенах Министерства путей сообщения России идея организации пассажирской авиалинии С.-Петербург – Москва, как и предложения использовать «Муромец» для более дальних рекордных перелетов во Владивосток, на Северный полюс и в Америку, зависли в воздухе. Начавшаяся мировая война заслонила собою все.

Эскадра Воздушных Кораблей

После убийства эрцгерцога Фердинанда в Сараеве 15 июня 1914 г. Австро-Венгрия предъявила Сербии ультиматум. Поскольку Россия была связана договором с этой славянской страной, мало кто сомневался в неизбежности войны. Хотя Россия к началу войны имела больше всех военных самолетов, основную массу их составляли самолеты устаревших конструкций «Ньюпор»-4 и «Фарман»-16 лицензионной постройки. Нужны были новые машины. Особые надежды возлагались на «Муромцы».

В конце июля 1914 г. приказом по Военному ведомству утверждались боевые отряды воздушных кораблей «Илья Муромец». По этому же приказу надлежало укомплектовать личным составом 10 заказанных боевых кораблей. Первоначально воздушные гиганты предполагалось распределить по два на крепостной авиаотряд. Но перелет Петербург – Киев – Петербург заставил военных по-новому оценить возможности «Муромца», изменить концепцию его боевого использования. Генштаб ходатайствовал перед военным министром о распределении 10 заказанных «Илья Муромец» по полевым авиаотрядам. Полевые авиаотряды в отличие от крепостных считались более мобильными и предназначались для выполнения более широкого круга задач в интересах штабов фронтов и армий, в том числе для ведения стратегической разведки, нанесения бомбовых ударов и борьбы с воздушным флотом противника. Предполагалось, что каждый корабль будет приравнен к боевому отряду со всеми положениями и штатами (Отряд аэроплана «Илья Муромец»).

По штату «Команды для аэроплана типа „Илья Муромец“», утвержденному 14 августа 1914 г., в отряд входил – командир корабля (капитан или подполковник), помощник командира – летчик (до капитана), артиллерийский офицер (до капитана), младший офицер-адъютант (завхоз и казначей) (до штабс-капитана), младший механик (военный чиновник XII класса), фельдфебель-летчик, старший фейерверкер-артиллерист, старший унтер-офицер-пулеметчик, два старших унтер-офицера моториста, два младших унтер-офицера моториста, каптенармус, младший фельдшер и 31 солдат. На должности командиров кораблей назначались инструкторы Гатчинской авиашколы, помощниками командиров – лучшие выпускники школы. На должности артиллерийских офицеров (бомбардиров) приглашались преимущественно имеющие высшее артиллерийское образование. Бортмеханиками могли стать офицеры или военные чиновники, хорошо разбиравшиеся в технике. Старшими мотористами назначались опытные мотористы авиашкол.

Авария «Ильи Муромца»-Б

В результате приказом по Главному управлению авиации были утверждены экипажи первых семи воздушных кораблей. Командирами стали офицеры: Е. В. Руднев, А. В. Панкратьев, В. М. Бродович, Л. А. Дацкевич, Г. В. Алехнович, Б. М. Фирсов и Г. Г. Горшков; а их помощниками: Ильинский, С. Н. Никольской, М. П. Спасов, М. В. Смирнов, А. М. Констенчик, С. Н. Головин и И. С. Башко. Именно с этих людей начиналась российская военная тяжелая авиация.

Все командиры кораблей и их помощники имели звание «военный летчик», однако на «Муромцах» не летал никто, кроме Алехновича. Командование вполне разумно решило, что Сикорский выпустит Горшкова самостоятельно на 128-м, приобретенном у завода военным ведомством 31 июля 1914 г., а уже тот вместе с главным конструктором займется на этой же машине процессом переучивания. Горшков быстро освоил «Муромца» и теперь, используя каждый погожий день, тренировал командиров кораблей и их помощников. В среднем понадобилось 4–5 полетов, чтобы выпустить летчика самостоятельно. Некоторым было достаточно и трех полетов.

Во время этих тренировок в августе произошел невероятный случай, который еще раз подчеркнул особые качества «Муромца». При подготовке к вылету механики по ошибке залили недостаточно топлива в баки, и во время очередного тренировочного полета двигатели «Муромца» встали. Горшков ухитрился спланировать и мягко посадить самолет… на березовую рощу. Прибывшая команда солдат сняла самолет с деревьев, и через неделю воздушный гигант снова был в строю.

Этот самолет находился в интенсивной эксплуатации и использовался для подготовки летчиков в Гатчинской авиашколе до самого момента списания в конце 1914 г. В память исторического перелета в дальнейшем на фронте рядом с номерными «Муромцами» всегда рядом находился корабль, носивший вместо эскадренного номера название «Киевский». Он считался флагманом Эскадры. Как только этот корабль отрабатывал свой ресурс или выходил из строя в боевых условиях, на его место вставал новый «Киевский». Сначала экипаж флагмана возглавлялся ведущим летчиком эскадры Г. Г. Горшковым, а впоследствии И. С. Башко.

Аналогичный «Киевскому» самолет (заводской № 135) с четырьмя двигателями «Аргус» по 140 л.с. был передан военному ведомству 31 августа 1914 г. Это был первый по-настоящему военный «Муромец». Изначально на № 135 было установлено дополнительное приборное оборудованаие, прицелы, внутренние кассеты для бомб. На ограждении верхней площадки над фюзеляжем были смонтированы шкворни под два «Максима» для стрельбы назад и вперед.

«Сто тридцать пятый» вместе с «Киевским» (№ 128) и четырьмя последующими (№ 136, 137, 138, 143) получил общее название «тип Б». Было заложено 10 таких «Муромцев». Из них построено только шесть в трех модификациях и один № 139 незакончен. Модификации включали некоторые конструктивные изменения. Для последних построенных машин типа «Б» уже не хватало немецких двигателей «Аргус». На тип «Б» пришлось ставить звездообразные 14-цилиндровые двигатели «Сальмсон» в 200 л.с. (внутренние) и 9-цилиндровые в 130 л.с. (внешние). Для обеспечения к ним доступа в полете капоты и обтекатели не ставились. Эти двигатели со всем оборудованием давали значительное лобовое сопротивление, поэтому, несмотря на большую мощность, характеристики самолета (скорость, потолок, дальность и грузоподъемность) были ниже, чем с моторами «Аргус».

Сдача самолетов производилась согласно утвержденному договору специальной комиссии. Требовалось при полезной нагрузке 50 пудов, запасе бензина и масла на три часа полета и экипаже из четырех человек (два пилота, механик и представитель заказчика) набрать не более чем за час высоту 2 тыс. м и иметь горизонтальную скорость не менее 100 км/ч. Полет контролировался запечатанным барографом. Это были ответственные полеты, и сдачу машин вел сам Сикорский. Первый «Муромец» с двигателями «Аргус» в 140 л.с., показавший результаты 55 мин и 105 км/ч, был принят без возражений. Второй корабль был снабжен моторами «Сальмсон», которые, как уже упоминалось, заметно снижали характеристики машин. Первую передали штабс-капитану Е. В. Рудневу, вторую – поручику А. В. Панкратьеву.

31 августа Руднев вылетел на фронт, а 24 сентября – Панкратьев. Панкратьеву не повезло. Его самолет по пути потерпел аварию. Таким образом, информация о возможностях боевого применения «Муромцев» первое время шла только от Руднева.

Сикорский прекрасно отдавал себе отчет, что трудно ожидать от «Муромца», созданного в принципе как гражданский самолет, эффективного боевого применения, поэтому, зная, какие возможности таит в себе эта машина, вышел с предложением о создании на базе типа «Б» нового корабля, более пригодного для использования в боевых условиях. К тому же военные в дополнение к майскому заказу 2 октября 1914 г. подписали контракт на постройку РБВЗ еще 32 самолетов «Илья Муромец». Общее число заказанных машин составило 42 (2 в Гатчинскую авиашколу и по 4 в каждый из 10 полевых авиаотрядов).

В эти осенние месяцы 1914 г. рождалась новая боевая машина – тяжелый воздушный корабль «Илья Муромец» тип «В». В ряду конструкторских разработок И. И. Сикорского это была четырнадцатая машина, но очередной номер С-14 и новое название ей присваивать не стали, решили сохранить традицию. Имя «Илья Муромец» как нельзя лучше подходило воздушному богатырю, не имевшему себе равных в мире. Повторяемое в различных транскрипциях многочисленными зарубежными газетами, готово было стать таким же нарицательным для многомоторных самолетов, как «дредноут» для линейных кораблей или «цеппелин» для жестких дирижаблей.

В начале осени были заложены три опытных предсерийных «Муромца» тип «В» с заводскими № 149,150 и 151. Несмотря на сохранение прежнего названия, тип «В» стал совершенно новой машиной. Прежними остались только общая схема и основы компоновки всего самолета и главных агрегатов. Основополагающими концепциями при создании нового «Муромца» были снижние веса и размеров конструкции, дальнейшее совершенствование большинства частей и деталей, а также всестороннее повышение аэродинамических характеристик самолета. В результате более высокой весовой культуры проектирования вес пустой машины снизился почти на тонну. Это стало как бы главным признаком самолета, и он в служебной переписке получил также название «облегченный боевой».

Бомбардировщик «Илья Муромец»-Б (№ 135)

Мидель фюзеляжа стал меньше. Для снижения вредного сопротивления передняя часть фюзеляжа была сделана более обтекаемой, с характерным острым носом. Вся нижняя часть носового обтекателя была сделана застекленной для улучшения обзора и прицеливания. На последующих машинах типа «В» остекление носовой части было увеличено. Весь интерьер кабины был максимально упрощен. В полу салона прорезалось прицельно-наблюдательное окошечко и впервые оборудован бомболюк. Пулеметная площадка была «утоплена» в центроплане. Стрелок размещался между двумя вместительными топливными баками, которые были перенесены в центроплан для увеличения живучести бомбардировщика в боевых условиях. Маслобаки были установлены спереди двигателей в форме обтекателей. Площадь крыльев новой машины уменьшилась, форма вертикального оперения изменилась, стала более обтекаемой. Число находящихся в потоке расчалок значительно уменьшилось.

В ноябре-декабре первые машины были готовы. Характеристики заметно возросли. Дальность, например, увеличилась на 300 км, потолок стал свыше 3 тыс. м, скорость 125 км/ч при той же посадочной 75 км/ч. Полезная нагрузка возросла до полутора тонн. Это был уже существенный шаг вперед. Вслед за первыми тремя планировалось заложить еще 12 машин, но события, о которых пойдет речь ниже, прервали работу.

Пока шла напряженная работа по постройке кораблей типа «В», оценивались боевые качества «Муромца» под командованием штабс-капитана Руднева. Командир доносил, что «Муромец» плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен. Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось. Упоминалось о затруднениях с ремонтом, обслуживанием, обеспечением материалами, вооружением. В конце концов Руднев написал докладную записку «О непригодности аппаратов типа „Илья Муромец“ для военных целей». Все отрицательные реляции ушли в Ставку за веской подписью Августейшего заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великого князя Александра Михайловича.

Усилия Августейшего заведующего не пропали даром. В целом, мнение о «Муромце» стало складываться неблагоприятное. 28 октября 1914 г. Военное министерство получило от Штаба Верховного Главнокомандующего уведомление, в котором он «вследствие обнаружившейся непригодности аэропланов типа „Илья Муромец“ к выполнению боевых задач, просит прекратить снабжение армии аппаратами этого типа». Назревал скандал.

М. В. Шидловский понимал, что наступил критический момент. Надо было сделать какой-то решительный шаг, обдуманный и взвешенный. Он верил в «Муромцев» и лучше многих генералов видел возможности их боевого применения. Несколько ночей он составлял докладную записку военному министру В. А. Сухомлинову. В ней лаконично и убедительно разбирался неудачный опыт применения «Муромца» на фронте. Частично признавалось, что некоторые характеристики «Муромца» действительно не так высоки, как хотелось бы, и поэтому завод уже создает машину новой серии, которая будет иметь улучшенные характеристики. Шидловский, признавая целесообразность приостановки заказа на 32 машины, тем не менее настаивал на достройке первых десяти, заказанных еще в мае, и дальнейшей всесторонней проверке новой техники в боевых условиях. В записке отмечалось, что невысокую эффективность применения воздушного корабля нужно отнести в первую очередь за счет недостаточной подготовки экипажа и некомпетентности командования, что основная причина не в низких летных качествах самолета, а в неправильной организации его использования.

Развивая свою мысль, М. В. Шидловский предложил немедленно расформировать созданные боевые отряды из «Муромцев» и собрать их в одну эскадру по образцу эскадры морских боевых кораблей. Во главе эскадры должен стоять командир, знакомый с авиацией, и в частности, с тяжелыми самолетами. Здесь Шидловский заметил, что в прошлом он морской офицер, в настоящее время имеет прямое отношение к созданию воздушных кораблей и мог бы взять на себя ответственность возглавить эскадру.

Верховный Главнокомандующий Великий князь Николай Николаевич и военный министр Сухомлинов положительно отнеслись к предложению Шидловского. Генштаб подготовил в Военный Совет Империи предложение о формировании на время войны Управления Эскадры Воздушных Кораблей (УЭВК). Совет 8 декабря 1914 г. предложение одобрил, а 10 декабря Государь его утвердил. Таким образом, 10 декабря 1914 г. является днем рождения российской стратегической авиации. 20 апреля 1915 г. приказом Верховного Главнокомандующего УЭВК было переименовано в Эскадру Воздушных Кораблей (ЭВК). Теперь русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войсковые соединения и подчиненную Великому князю Александру Михайловичу. Эскадра должна была состоять из десяти боевых и двух учебных кораблей типа «Илья Муромец». Командующим, или, как тогда называли, начальником, Эскадры назначался М. В. Шидловский, который призывался на действительную военную службу с присвоением ему звания генерал-майор.