Текст книги "Техника и вооружение 2014 12"

Автор книги: Техника и вооружение Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Метеокомплекс «Механизм» может исполняться как в носимом варианте, так и в возимом – на командно-штабной машине (КШМ) артиллерийского дивизиона.

Аппаратный отсек метеорологического комплекса РПМК-1.

Переносной автоматизированный метеокомплект (ПАМК).

Метеокомплекс «Механизм» (1Б67), установленный на КШМ.

Радиолокатор комплекса «Механизм» (1Б67).

Блок управления и обработки информации.

Перспективы развития

В итоге можно сделать вывод, что основным методом зондирования, обеспечивающим надежные аэрологические измерения, является классический радиозондовый метод: «Радиозонд, подвешенный к газонаполненной оболочке – наземный радиолокатор». Метод, основанный на новых физических принципах (доплеровский эффект от метеообразований), обеспечивает высоту 1-2 км и только при достаточной концентрации метеообразований.

Точность классического метода ограничена пространственной и временной изменчивостью атмосферы, поэтому для повышения точности метеобюллетеня необходимо увеличивать частоту зондирования нижнего слоя и уменьшать расстояние от огневых позиций до метеостанции (что может оыть обеспечено размещением малогабаритных метеостанций в каждом дивизионе). Совершенствование средств зондирования в ближайшее время, вероятно, будет проводиться в направлении комплексирования метеоинформации от метеокомплексов на значительной территории, получения спутниковой метеоинформации, фактической и прогностической синоптической информации.

В дальнейшем основными направлениями развития средств метеорологического обеспечения артиллерии должны являться:

– повышение оперативности и надежности измерений;

– полная автоматизация и роботизация всех процессов определения и обработки метеорологических данных;

– развитие дистанционных (беззондовых) методов определения параметров атмосферы;

– совершенствование автоматизированных систем сбора, обработки и доведения гидрометеорологической информации;

– снижение массогабаритных характеристик и стоимости.

В статье использованы фото автора и из архива Пензенского артиллерийского инженерного института.

Владимир Щербаков

Первые «беспилотники» корабельного базирования. Часть 1

Попытки создания беспилотных летательных аппаратов (БЛА) военного назначения предпринимались в разных странах мира еще с начала XX в. и особенно активизировались в так называемый «межвоенный период», в 1920-1930-е гг. При этом наиболее «продвинутыми» в данном вопросе оказались, как это зачастую бывало, военные моряки.

Актер-изобретатель и радиоуправляемый торпедоносец.

Один из первых БЛА – радиоуправляемый самолет-мишень «Фэйрли Квин» – был создан в Великобритании именно в интересах национальных военно-морских сил. Аппарат, построенный в начале 1930-х гг., предназначался для совершенствования огневой подготовки расчетов зенитной артиллерии кораблей британского флота. Причем, в ходе первого испытания, проведенного в 1933 г., дистанционно-управляемый самолет-мишень смог продержаться в воздухе в течение 2 ч, успешно уклоняясь от огня корабельных зенитчиков, что в итоге продемонстрировало не только высокий потенциал новой разработки, но и весьма низкий уровень выучки зенитчиков. Разработанный затем британскими адмиралами новый цикл учебно-боевой подготовки с применением дистанционно-управляемых самолетов-мишеней позволил в кратчайшие сроки усовершенствовать навыки боевых расчетов корабельной зенитной артиллерии и, таким образом, повысить боевой потенциал системы ПВО флота.

Британский опыт не остался незамеченным по другую сторону Атлантики: назначенный 1 июля 1933 г. на должность начальника военно-морских операций (командующего) ВМС США адмирал Уильям Харрисон Стэндли, лично наблюдавший «Фэйри Квин» в действии, рекомендовал американскому военно-политическому руководству одобрить разработку и реализацию на практике аналогичной программы. По его мнению, это могло существенно повысить боевое мастерство корабельных зенитчиков, что было особенно важно в условиях все возрастающей роли авиации в войне на море.

Радиоуправляемая мишень Radioplane OQ-2A в экспозиции Национального музея ВВС в Дейтоне.

Реджинальд Денни в мастерской своего магазина «Reginald Denny Hobby Shops».

Радиоуправляемая мишень Radioplane OQ-2A на старте.

Одобрение было получено, и в 1936 г. работы начались. Спустя два года состоялось первое испытание с применением радиоуправляемого самолета-мишени – огонь по нему вели зенитчики авианосца «Рэйнджер» (CV-4). В годы Второй мировой войны именно новая программа учебно-боевой подготовки с активным использованием дистанционнопилотируемых самолетов-мишеней позволила американскому флоту достаточно успешно выдержать тяжелые сражения на Тихом океане, где основную ударную мощь представляла авиация.

Стоит подчеркнуть, что в годы Второй мировой войны для нужд Армии и ВМС США только Реджинальд Денни (известный в те годы актер, авиатор и изобретатель) совместно со своими партнерами построил более 8,5 тыс. радиоуправляемых самолетов– мишеней семейства «00», в том числе: 00-1 (RP-4) – 50 (первая модель, контракт получен в 1940 г.), OQ-2 – 600, OQ-3 – 5822, 00-14 – 2084 штук. А начал Р. Денни свой «беспилотный бизнес» с… радиоуправляемой игрушки, которую он продавал по цене 25 долл. в целом наборе, либо же по отдельности: планер – 10 долл., мотор – 17,5 долл., а пропеллер – за 2 долл.

После получения в 1940 г. от Армии США первого контракта на радиоуправляемые мишени Р. Денни с партнерами образовали на базе магазина-мастерской, продававшей в Америке радиоуправляемые самолетики-игрушки, новую компанию, которая выпускала уже совсем не игрушечные «беспилотники». Причем, если первая серийная модель OQ-2 оснащалась двигателем мощностью 6,5 л.с. и развивала скорость около 137 км/ч, то OQ-14 имела уже 22-сильный двигатель и могла развивать скорость до 225 км/ч. Все они использовались в качестве мишеней, но после войны специалисты Армии США приспособили модель OQ-2 (RP-4) для решения задач разведки.

Кстати, в этой компании, которая называлась «Радиоплейн Мунишнс Фэктори» (в 1952 г. она была приобретена известной оборонной компанией «Нортроп» и стала именоваться подразделением «Вентура»), работала одно время сборщиком Норма Джин Догерти, известная впоследствии как Мэрилин Монро. В качестве подтверждения может служить ее фото с пропеллером в руках для радиоуправляемого самолетика марки RP-5, напечатанное в популярном армейском еженедельном журнале «Янки» за 26 июня 1945 г. Не менее любопытным является то, что это фото сделано Дэвидом Коновером по редакционному заданию военного журналиста капитана Рональда Рейгана, будущего президента США. Причем, именно Д. Коновер считается тем человеком, который и «открыл миру» модель и актрису Мэрилин Монро. Такие вот зигзаги судьбы.

В отличие от своих британских коллег, остановившихся на применении дистанционно-управляемых летательных аппаратов только для подготовки расчетов корабельной зенитной артиллерии, американские адмиралы пошли дальше. В 1942 г. ВМС США провели первые испытания полноценного боевого дистанционно-управляемого летательного аппарата: на радиоуправляемый самолет подвешивалась торпеда и устанавливались телевизионная камера, приемник командных сигналов и устройство для дистанционного управления сбросом торпеды. Подразумевалось, что оператор будет при помощи картинки текущей тактической обстановки, получаемой от бортовой ТВ-камеры такого аппарата, выводить боевой «беспилотник» на вражескую цель (корабль или подводную лодку) и затем давать команду на сброс торпеды.

На фото из армейского журнала «Янки» с пропеллером от RP-5 позирует Норма Джин Догерти – будущая Мэрилин Монро.

Радиоуправляемые самолеты-мишени типа «ОQ» в американском флоте.

Впрочем, по ряду причин, в том числе из– за низкой надежности системы управления такой беспилотной авиационной системы, а в основном – благодаря значительным боевым успехам, достигнутым в войне на Тихом океане палубной авиацией ВМС США, данный комплекс на вооружение не принимался и в серийное производство не передавался. Хотя необходимо отметить, что даже при том относительно невысоком уровне развития беспилотных авиационных систем и систем дистанционного управления вооружением американским разработчикам удалось достичь весьма приличных успехов. Так, в ходе испытаний, проводившихся с описанной выше системой в октябре 1944 г., американским морякам удалось из 46 попыток 29 завершить прямым попаданием торпеды в цель. Но такие результаты противники программы оценили как негативные. В конечном итоге, еще до завершения намеченных испытаний, решением начальника морских операций ВМС США адмирала Эрнеста Джозефа Кинга программу закрыли.

В годы Второй мировой войны ВМС США предприняли еще одну попытку создания боевого «беспилотника», а точнее, радиоуправляемого самолета-бомбы. В рамках проекта, получившего кодовое обозначение «Энвил» (в переводе с английского – «наковальня»), американские адмиралы пытались создать на базе бомбардировщика В-24 управляемое по радио с другого бомбардировщика средство для уничтожения важных объектов противника. В данном случае речь шла о местах базирования подводных лодок кригсмарине, оборудованных специальными бункерами с огромными железобетонными перекрытиями, недоступными для поражения обычными авиабомбами. Планировалось, что уничтожить их можно будет с помощью бомбардировщика В-24, нагруженного несколькими тысячами фунтов взрывчатки. Такой бомбардировщик-бомбу поднимать в воздух должны были штатные летчики, затем они включали автопилот и выбрасывались с парашютами. Дальнейший полет и наведение на цель осуществлялось уже по радио с другого бомбардировщика.

Данная рудиментарная боевая беспилотная авиационная система получила обозначение BQ-8 и имела весьма короткую жизнь – она применялась всего дважды. 3 сентября 1944 г. была предпринята попытка уничтожить укрытия германских «стальных акул» в Гельголанде, но из-за ошибки оператора «бомба» атаковала не бункеры, а возвышенный участок в районе пляжей Дюне. Впрочем, более известна BQ-8 тем, что 12 августа 1944 г. во время атаки стартовых позиций ракет «Фау-1» на одном из таких самолетов-бомб погиб лейтенант флота Джозеф Кеннеди – старший брат будущего американского президента Джона Ф. Кеннеди. Тогда самолет взорвался в воздухе до того, как Кеннеди и его второй пилот успели покинуть машину.

Также следует сказать, что в авиации Армии США аналогичная система, BQ-7, была создана на базе четырехмоторного бомбардировщика В-17, который снаряжался 25000 фунтами (около 11340 кг) взрывчатки. Она предназначалась для уничтожения стартовых позиций немецких ракет «Фау-1». Летчики перед пересечением Ла-Манша выбрасывались с парашютом, а далее управление осуществлялось по радио с другого бомбардировщика В-17. Армейская операция получила кодовое наименование «Афродита», но успеха не имела: некоторые самолеты самопроизвольно повернули над проливом назад и были уничтожены своими силами, а другие сбили немецкие зенитчики при подходе к целям.

В целом, несмотря на не слишком удачное начало с применением боевых БЛА, период 1930-1940-х гг. оказался весьма продуктивен в области создания и массового использования летательных аппаратов и авиационных систем различного назначения. Именно в эти годы был накоплен первый массив опытных данных и результатов экспериментальной и практической отработки «беспилотников», который уже после окончания Второй мировой войны позволил командованию ВМС США приступить к реализации более амбициозной программы.

Радиоуправляемые аппараты OQ-7 и OQ-14.

Бомбардировщик B-17F, переоборудованный в дистанционно-управляемый «самолет-бомбу», готовится к испытанию.

Лидер в беспилотной авиации

Период 1950-1960-х гг. характеризовался «взрывным» ростом интереса со стороны командования вооруженных сил США к тематике беспилотной авиации. Армия, ставшая уже самостоятельным видом ВВС и ВМС едва ли не соревновались в том, кто первым расширит спектр задач для беспилотных авиационных систем (БАС) и создаст наиболее совершенные образцы беспилотных летательных аппаратов. Отдельные высокопоставленные американские военные даже высказывали опасения насчет того, что бурное развитие беспилотной авиации сделает военных летчиков просто ненужными. Хотя, как справедливо указывал Джеймс Д. Хессман в статье «Дистанционно-пилотируемые летательные аппараты для ВМС», опубликованной в журнале «Си Пауэр» за август 1973 г., создание крылатых ракет не привело к исчезновению пилотируемых бомбардировщиков, да и появление разведывательных «беспилотников» никоим образом не устранило потребность в пилотируемых самолетах-разведчиках.

Естественно, что наиболее востребованными направлениями тогда были доработка находившихся на вооружении ВС США воздушных мишеней и создание беспилотных вариантов имевшихся самолетов боевой авиации. Проекты множились, словно грибы после дождя, но ввиду недостатка средств или же наличия серьезных, непреодолимых на тот момент технических проблем значительная часть из них осталась только на бумаге. Тем более впечатляющим выглядит достижение компании «Гиродайн» из Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк), создавшей дистанционно-пилотируемый вертолетный комплекс корабельного базирования, способный атаковать подводные лодки противника. Повторить подобный успех разработчики «беспилотников» не смогли до сих пор!

Американский флот в межвоенный период и в годы Второй мировой войны, как уже говорилось, стал пионером в области активного применения беспилотной авиатехники, поэтому и в первые послевоенные десятилетия ВМС проводили работы опережающими темпами, предлагая как усовершенствованные варианты беспилотных воздушных мишеней, так и реализуя две самостоятельные программы по созданию совершенно новых БЛА вертолетного типа.

В рамках первой программы появился дистанционно-пилотируемый вертолет, который компания «Каман Эркрафт Корпорейшн» (организована в 1945 г. 26-летним Чарльзом Каманом для проектирования и выпуска вертолетов новой конструкции) разработала в 1953 г. на базе созданного для авиации ВМС США пилотируемого учебно-тренировочного и вспомогательного вертолета НТК-1. После внедрения в 1962 г. в США новой единой системы обозначений вооружений, военной и специальной техники он получил обозначение ТН-43А/Е и имел внутрифирменное обозначение К-240.

НТК-1 представлял собой трехместный вертолет двухвинтовой поперечной схемы с перекрещивающимися несущими винтами противоположного вращения (так называемый синхроптер или синхрокоптер). Он был спроектирован специалистами «Каман» во главе с главным конструктором Антоном Флеттнером (немецкий инженер, сконструировавший по заказу кригсмарине вертолеты Fi-265 и Fi-282 «Колибри» и вывезенный в США в рамках известной операции «Скрепка») по заказу американского флота в 1950 г. на базе опытной двухместной модели К-225. Последняя, в свою очередь, представляла собой машину общего назначения и отличалась открытой ферменной конструкцией и деревянными несущими винтами. К-225 был облетан в 1948 г. и получил сертификат типа в апреле 1949 г.

ВМС США первоначально провели оценочные испытания двух К-225 (их обозначение в компании было ХНК-225, а Управление (Бюро) аэронавтики ВМС США присвоило им номера 125476 и 125477), а затем выдали задание на доработку вертолета в учебно-тренировочный для военно-морской авиации. После успешного завершения испытаний НТК-1 в течение 1951-1953 гг. авиация ВМС США получила 29 таких машин.

Вертолеты НТК-1 стали первыми серийными машинами, поставлявшимися компанией «Каман» в авиацию ВМС США. Они дислоцировались на военно-морской авиабазе Пенсакола вплоть до 1957 г. и использовались в качестве учебно-тренировочных, спасательных и медико-эвакуационных, а в годы корейской войны применялись также в качестве многоцелевых или вспомогательных. Военно-морские специалисты даже пытались изучить с их помощью возможность решения вертолетами противолодочных задач – почему, собственно, и было решено выполнить на его базе дистанционно-пилотируемый вариант.

Один из серийных вертолетов НТК-1 (заводской номер 129344) в рамках вышеуказанной программы переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение НТК-1К «Каман Дрон» и успешно облетанный 30 июля 1957 г. (на тот момент аппарат находился еще в «недособранном» виде и был окрашен в характерный желтый цвет).

Вертолет НТК-1 выполняет посадку на палубу боевого корабля.

Первый в мире беспилотный вертолет НТК-1 К во время испытаний.

Двухместный вертолет К-225.

Управление прототипом в ходе первых испытательных полетов осуществлялось дистанционно, но в кабине все же присутствовал летчик-испытатель. Как говорится, на всякий непредвиденный случай.

Испытания проходили достаточно успешно, причем быстро выяснилось, что управлять беспилотным вертолетом может оператор, совершенно не имевший опыта полетов на летательных аппаратах и всего лишь после нескольких часов обучения. После того как налет НТК-1 К приблизился к 100 ч, командование ВМС США выдало компании заказ на постройку еще трех прототипов. Первый полет без «пилота на подхвате» состоялся в 1957 г.

Предполагалось применять данный БЛА для ведения разведки и наблюдения, укладки кабеля связи, перевозки грузов, а также для решения ударных задач (в ходе испытаний заказчик экспериментировал с установкой на аппарат различного вооружения). Примечательно, что командование Армии США также имело виды на такой вариант, рассчитывая применять его для перевозки особо опасных грузов, таких как взрывчатые вещества, боеприпасы или химические вещества, а также для ведения разведки, поиска и спасания сбитых летчиков, эвакуации раненых с поля боя и пр.

Впрочем, беспилотный вертолет в серию не пошел, но полученный в ходе реализации данного проекта опыт позволил ускорить работы по другой программе – создания беспилотного противолодочного вертолета, которому, как и всей программе, присвоили обозначение DASH – аббревиатура от «Drone Anti-Submarine Helicopter», что можно перевести как «Беспилотный противолодочный вертолет». Причем широкий круг специалистов впервые узнал о таком весьма нетривиальном даже в наше время аппарате из статьи флотского лейтенанта Эдварда Моргана, вышедшей в январе 1963 г. в авторитетном американском журнале «Просидингс», издаваемом Военно-морским институтом в Аннаполисе.

Танк «Виккерс» Mk II* экспозиции британского. Музея бронетанковой техники в Бовингтоне

Эти фото преоставил редакции журнала «Техника и вооружение» наш постоянный читатель Уве Харнах из Швейцарии. Подробный рассказ об истории создания и применения 12 тонных танков «Виккерс» был опубликован в «ТиВ» №8, а об испытаниях первых машин такого типа в Советском Союзе – в №9 за этот год.

Вверху: Заводской образец танка «Объект 277» (№2) на испытаниях.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И.В. Павлов, ведущий конструктор

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг

К проработкам ТТТ на проектирование нового тяжелого танка «Объект 277» коллектив ОКБТ ЛКЗ приступил еще в начале 1955 г. (согласно договору с НТК ГБТУ №Н2-89/И-576). К августу того же года следовало представить эскизный проект танка с повышенными параметрами огневой мощи (на 50%) и броневой защиты (на 25-50%) в двух вариантах. Кроме того, предусматривалось увеличение максимальной и средней скоростей движения (до 55 км/ч и 35 км/ч соответственно), запаса хода до 300 км (с использованием топлива из дополнительных баков, причем запас топлива, размещенный внутри танка, должен был составлять не менее 75% от его общего количества) и гарантийного срока службы до 3000 км.

При боевой массе до 55 т танк «Объект 277» (1-й вариант) требовалось вооружить 130-мм пушкой, стабилизированной в двух плоскостях наводки (начальная скорость бронебойного снаряда – 1000 м/с), и спаренным с ней 14,5-мм пулеметом КПВТ. Предлагалось использовать в танке прицел-дальномер, ночной прицел и ночные приборы наблюдения командира и механика-водителя. Боекомплект включал 35-40 выстрелов к пушке и 800 патронов к пулемету КПВТ.

Верхний и нижний лобовые броневые листы корпуса не должны были пробиваться 122-мм бронебойными снарядами с ударной скоростью 900 и 800 м/с соответственно, при обстреле под всеми курсовыми углами. По проекту, детали верхнего бортового пояса защищали от 122-мм бронебойного снаряда с ударной скоростью 710 м/с при аналогичных условиях обстрела. Башня должна была обеспечивать защиту от 122-мм бронебойного снаряда с ударной скоростью 900 м/с при курсовых углах обстрела ±60”. Толщина брони днища – не менее 20 мм.

Предусматривалась герметизация корпуса и башни машины от проникновения воды (для возможности преодоления водных преград по дну) и пыли в зоне ядерного взрыва. Танк должен был сохранять живучесть и обеспечивать защиту экипажа от воздействия ударной волны с избыточным давлением в ее фронте 0,34-0,39 МПа (3,5-4 кгс/см² ).

Повышение максимальной и средней скоростей движения планировалось обеспечить за счет установки дизельного двигателя мощностью 735,3 кВт (1000 л.с.), легкой в управлении и надежной в эксплуатации трансмиссии, использования в ходовой части опорных катков нового типа и подвески из легких сплавов (титана и алюминия)10*10
  280 Работы по перспективным элементам ходовой части велись в ОКБТ ЛКЗ параллельно с задачей завершить выпуск рабочих чертежей во II квартале 1955 г.


[Закрыть]. Среднее давление на грунт предполагалось не более 73,5 кПа (0,75 кгс/см² ).

Общий вид танка «Объект 277» («Объект 278»). Эскизный проект, 1956 г.

Для внешней и внутренней связи предусматривались ультракоротковолновая радиостанция и ТПУ.

Второй вариант нового тяжелого танка – «Объект 278» – отличался от первого в основном МТО, в котором использовалась газотурбинная силовая установка. Разработка экспериментального ГТД мощностью 735,3 кВт (1000 л.с.) для этой машины была поручена СКБТ ЛКЗ постановлением Совета Министров СССР №1037-603 от 28 мая 1955 г. Проектирование танков «Объект 278» и «Объект 277» велось параллельно.

Рассмотрение двух вариантов компоновок нового тяжелого танка состоялось 21 июля 1955 г. на заседании технического совета ОКБТ, на котором выступил ведущий инженер машины Н.М. Чистяков. На совете отметили несоответствие предложенных решений ТТТ по основному вооружению с механизацией девяти выстрелов боекомплекта с несгораемыми гильзами. Из двух проектов ходовой части, разработанных Г.А. Серегиным и Л.З. Шенкером, последний вариант (реализованный аналогично самоходной установке «Объект 271»), по мнению членов совета, также не отвечал предъявляемым требованиям. Отмеченные недостатки предлагалось устранить в течение десяти дней и вновь рассмотреть проект на внеочередном заседании техсовета ОКБТ.

К1 августа 1955 г. основные замечания по боевому отделению устранили. Пушку приняли полностью уравновешенную, учтя при ее компоновке в боевом отделении полученные от разработчика габаритные размеры и укороченный откат. Механизм заряжания со сгораемой гильзой разместили в кормовой нише измененной башни. По предварительной весовой оценке, масса отливки башни составляла 9 т, что при ограничении общей массы танка до 55 т не оставляло никакого запаса.

Приступили к отработке ТУ на дизель завода №800. Удачные компоновочные решения системы воздухоочистки и создание новой конструкции воздухоочистителя позволили получить дополнительные свободные объемы в МТО. Одновременно результаты проработки вариантов компоновок МТО танка с ГТД, разрабатываемого в СКБТ под руководством Г.А. Оглоблина, показали возможность сэкономить до 3 т массы машины, без учета необходимости размещения дополнительного топлива.

Тем не менее, компоновку танка вторично признали неудовлетворительной. Требовалось заново пересмотреть вопросы размещения основных узлов, учитывая необходимость их полной унификации, и представить к 15 августа 1955 г. общую компоновку машины (обоих вариантов – с дизелем и ГТД), все основные данные по объемам, массам и другим параметрам.

В начале августа 1955 г. сроки разработки танков «Объект 277» и «Объект 278» скорректировали: эскизный проект планировалось завершить в I квартале 1956 г., а технический проект – в IV квартале 1956 г. Рабочие проект и чертежи следовало представить во II квартале 1957 г. Изготовление опытного образца для заводских испытаний намечалось на IV квартал 1957 г., а проведение заводских испытаний и доработка ЧТД по их результатам – на II квартал 1958 г.

В IV квартале 1958 г. планировалось собрать два опытных образца для полигонных испытаний, которые предполагалось начать в I квартале следующего года, а доработать ЧТД по их результатам – уже во II квартале. Установочная партия танков должна была быть готова для войсковых испытаний в IV квартале 1959 г. Эти испытания намечались на I квартал 1960 г., доработка ЧТД по их результатам с постановкой на серийное производство – на III квартал 1960 г.11*11
  281 Сроки были едиными для обоих танков, за исключением того, что для заводских испытаний предназначался один опытный образец танка "Объект 278», который после восстановления (IV квартал 1958 г.) направлялся на последующие полигонные испытания.


[Закрыть]

15-16 августа 1955 г. на техсовете ОКБТ рассмотрели новые варианты компоновок танка «Объект 277». Основная задача, стоявшая перед разработчиками, заключалась в необходимости максимального снижения массы для обеспечения ТТТ по весовым ограничениям при использовании нового вооружения, боекомплекта, двигателя и увеличенной заправке.

Представили два варианта боевого отделения – круглую башню конструкции отдела №11 и башню с нишей отдела №5. Броневая защита башни первого варианта имела малый конструктивный угол (25°), что не обеспечивало рикошетирования. Излишние габариты вварной сферической крыши снижали бронестойкость кормы, отсутствовала общая связь по верхнему поясу. Но наряду с принципиальными недостатками круглая башня давала экономию по массе 1500 кг, а использование башни отдела №5 влекло необходимость усиления подбашенных деталей с увеличением их массы примерно до 1500 кг.

Продольный, поперечный разрезы и вид в плане танка «Объект 277». Эскизный проект, 1956 г.

В танке устанавливалась 130-мм пушка с начальной скоростью 1050 м/с, сгораемые гильзы размещались в укладке, которая вращалась вместе с башней. Применялись конструкция броневой защиты от 122-мм снаряда с начальной скоростью 900 м/с и трансмиссия Т-10 с перенесенными агрегатами. Однако по сравнению с танком Т-10 длина корпуса машины из– за нового боевого отделения увеличилась на 500 мм.

Для основного варианта МТО в составе ГТД требовалась и разработка новой трансмиссии. В качестве временного решения для силовой установки остановились на дизельном двигателе М-50Т, с сохранением трансмиссии Т-10, но для этого требовалось доработать систему охлаждения.

По заключению техсовета, рекомендовалось: принять за основу боевого отделения вариант отдела №5, использовать для дизельного варианта трансмиссию Т-10 с гидроприводом, рассмотреть вариант компоновки МТО с боковым расположением эжекторов и провести широкие проработки по снижению массы узлов и деталей за счет применения легких сплавов.

Для реализации основного варианта МТО с ГТД танка «Объект 278» в СКБТ ЛКЗ, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №1498-837 от 12 августа 1955 г. и приказа министра транспортного машиностроения №134 от 29 августа 1955 г., приступили к созданию газотурбинного двигателя с расходом топлива 456 г/кВт-ч (335 г/л.с.ч). Одновременно совместно с ЦИАМ (руководитель – начальник 35 отдела ЦИАМ А.В. Аваков) начали проектирование опытного образца турбины с охлаждаемыми лопатками («Объект 26») с целью снижения удельного расхода топлива. В 1955 г. выполнили полный термодинамический расчет двигателя, произвели предварительные прочностные расчеты основных деталей турбины, приступили к разработке общей компоновки и выпуску рабочих чертежей экспериментальной турбины и узлов установки для ее испытаний (камеры сгорания, редуктора, устройства подвода и уплотнения жидкости).

По первоначальным оценкам, полученным при разработке технического проекта танка «Объект 278», использование ГТД давало ряд преимуществ по сравнению с поршневым двигателем:

– меньшие габариты, чем у дизеля той же мощности; одновременно уменьшались габариты агрегатов, обслуживающих двигатель;

– уменьшение габаритов и моторно-трансмиссионной установки (МТУ) снизило общую массу танка примерно на 2 т, а также позволило разместить увеличенные емкости под топливо;

– снижение трудоемкости обслуживания танка, отсутствие громоздкой системы охлаждения, фильтров тонкой очистки воздуха и системы обогрева двигателя позволяло повысить надежность работы моторной установки, а изменение частот и амплитуд крутильных колебаний на валу ГТД по сравнению с поршневым двигателем повышало надежность трансмиссионных узлов;

– конструктивная простота МТУ по сравнению с поршневой трансмиссионной установкой;

– уменьшение площади входных и выходных отверстий в корпусе танка, что повышало стойкость крыши МТО к воздействию ударной волны ядерного взрыва.

Для заводского образца танка «Объект 278» предусматривалась установка ГТД с турбиной без охлаждения лопаток, разрабатываемого СКБТ ЛКЗ, с расходом топлива 456 г/кВт-ч (335 г/л.с. ч). Запас хода танка определялся в 300 км. В ходе дальнейшей отработки охлаждаемой турбины для ГТД («Объект 26»), проводимой заводом совместно с ЦИАМ, предполагалось снизить удельный расход топлива до 374 г/кВт-ч (275 г/л.с. ч) и увеличить запас хода. Рабочая температура охлаждаемой турбины для ГТД-1 составляла 1050'С, мощность – 1286,8 кВт (1750 л.с.; для компрессора), частота вращения вала – 29500 мин-1 , давление воздуха перед камерой сгорания турбины – 0,65 МПа (6,6 кгс/см² ), расход воздуха через турбину – 4,35 кг/с.

Другим отличием танка «Объект 278» от первого варианта («Объект 277») являлось применение прогрессивной подвески с пневматическими рессорами и гидроамортизаторами, обеспечивавшими повышение средней скорости движения по местности при снижении массы конструкции. При этом подвески двух вариантов машин были полностью взаимозаменяемыми. Необходимо отметить, что при создании новых тяжелых танков ОКБТ ЛКЗ предусматривало максимально возможную унификацию их узлов.

В связи с большим объемом работ и необходимостью соблюдения сроков главный конструктор ОКБТ ЛКЗ Ж.Я. Котин принял решение о разделении руководства проектами: ведущим инженером машины «Объект 277» был назначен Н.Ф. Шашмурин, а Н.М. Чистяков продолжил руководить проектом «Объект 278». Очередное заседание техсовета ОКБТ ЛКЗ по проектам танков «Объект 277» и «Объект 278», на котором отчитывались уже Н.Ф. Шашмурин и Н.М. Чистяков, состоялось 24 ноября 1955 г.

Продольный, поперечный разрезы и вид в плане танка «Объект 278». Эскизный проект, 1956 г.

В своем докладе Н.М. Чистяков отметил, что, несмотря на использование в танке «Объект 278» компоновки «Объекта 277» с поперечным размещением ГТД в МТО, удалось получить выигрыш по общей массе машины: двигатель и трансмиссия были легче дизельного варианта. Это обстоятельство привело к смещению центра тяжести танка вперед. К этому моменту уже выполнили эскизный проект новой коробки передач, а бортовой редуктор запустили в производство. По сравнению с прежним вариантом этот редуктор имел ряд важных преимуществ (меньшие габариты и масса, улучшенные условия отвода тепла). При создании облегченной трансмиссии использовали грузовой вал Т-10, сократив в новой ПКП количество передач переднего хода до трех. Однако оставались нерешенными вопросы по входному редуктору. Варианты редуктора, предложенные СКБТ Г.А. Оглоблина и отделом №4 ОКБТ, не подходили по габаритам. Кроме того, предусмотренный запас топлива (1050 л) был недостаточным.