Текст книги "Эпоха катастроф"

Автор книги: «Тайны XX века» Газета

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 11 страниц)

ГЛАВА 8
«ПЬЯНЫЙ» РЕЙС «МОРРО КАСЛА»

«Мы гарантируем вашу безопасность» – вещал рекламный плакат, укрепленный над входом в офис судоходной фирмы «Уорд лайн». Та же надпись красовалась на обложке брошюры, бесплатно прилагаемой к каждому проданному билету на пароходы компании. Долгое время этот лозунг соответствовал истине, пока вдруг не наступила цепь удивительных и трагических событий…

Издержки сухого закона

В 1930-х годах прошлого века компания «Уорд лайн» владела двумя самыми совершенными на тот период времени турбоэлектрическими лайнерами, один из которых – «Морро Касл» – был настоящим плавучим пятизвездочным отелем. Если бы владельцы фирмы отправили его бороздить просторы Мирового океана, то их конкуренты живо бы «пошли на дно». Но заправилы «Уорд лайн» нашли еще более выгодный вариант: два раза в неделю «Морро Касл» выходил из гавани Нью-Йорка и отправлялся на Кубу. Через 36 часов стоянки лайнер благополучно возвращался обратно в Штаты. Казалось бы, какая выгода может быть от столь короткого рейса? А выгода была, и немалая. «Измученные нарзаном» в период сухого закона американские граждане с удовольствием проводили целые сутки на развеселом в то время острове, упиваясь за это время до бесчувствия кубинским ромом в компании смуглых безотказных женщин.

Благодаря «пьяным» рейсам «Уорд лайн» процветала. Четыре года огромный лайнер без происшествий сновал, как челнок, между Америкой и Кубой, а 7 сентября 1934 года отправился из Гаваны в Нью-Йорк в свой уже 174-й рейс.

За несколько часов до прибытия домой пассажиры «Морро Касла» по традиции уходили в последний загул. В празднике, конечно, чисто формально, не позволяя себе лишнего, участвовали и офицеры лайнера во главе с капитаном. Однако в этот раз традиция была нарушена самым мрачным образом: сначала капитан судна Роберт Уилмотт предупредил своих подчиненных, что на праздник не пойдет, потому что плохо себя чувствует. А через некоторое время, когда алкоголь уже лился рекой, стюард обнаружил капитана лежащим в ванной в собственной каюте. Капитан был мертв.

Первый звонок

Врач констатировал серьезное отравление. Музыка смолкла, и пассажиры разбрелись по каютам допивать свой ром в одиночестве. Согласно правилам в должность капитана заступил старший помощник Уильям Уормс. Он дал телеграмму владельцам судна и приступил к своим новым обязанностям. До гавани оставалось часа три ходу.

В полтретьего ночи самый трезвый из пассажиров внезапно проснулся от запаха гари. Выскочив в коридор, он обнаружил, что стены и пышные ковры, устилавшие пол, горят каким-то странным голубоватым пламенем. Огонь буквально стекал по трапам вниз, захватывая нижние палубы и устремляясь прямо в трюм.

Попытка воспользоваться пожарными гидрантами ни к чему не привела – давление в трубах отсутствовало напрочь. Вскоре начали вылезать другие пассажиры. Большинство из них, еще не протрезвевшие, бессмысленно шарахались по лабиринтам коридоров, только увеличивая панику. Не найдя выхода, они разбивали окна и выпрыгивали на палубу, ломая себе конечности. Следом на их головы прыгали другие… А лайнер шел полным ходом, и ветер, проникая сквозь выбитые иллюминаторы, все больше раздувал пламя…

Никто не может утверждать наверняка, но есть подозрения, что матросы и офицеры лайнера в тот вечер обильно помянули своего усопшего капитана. Иначе как еще можно объяснить действия, а точнее, полное бездействие команды «Морро Касла». Старший механик, к примеру, вместо того чтобы заниматься тушением пожара, вместе с десятком матросов преспокойно спустил шлюпку и отправился к берегу, благо до него оставался десяток миль. Сам новый капитан только через полчаса после начала катастрофы догадался отдать приказ застопорить машины, чтобы встречный ветер не раздувал огонь. Правда, приказ этот пришел слишком поздно – половина механизмов судна уже не работала.

Были и исключения. Скажем, начальник судовой радиостанции Джордж Роджерс честно стоял на своем посту, несмотря на то, что на стенах радиорубки уже начала лопаться от жары краска. Он ждал команды подать сигнал SOS, которая пришла с мостика только через час после начала пожара. Когда долгожданный приказ был получен, Роджерс успел дать в эфир три заветные буквы, но когда он начал передавать координаты, взорвались аккумуляторы радиостанции. Обожженного кислотой и огнем радиста вытащил на палубу его помощник.

Негодяи и герои

Позже газеты со смаком описывали все ужасы, творившиеся на палубах «Морро Касла» в ту страшную ночь. Некоторым пассажирам удалось спастись, доплыв до берега, кто-то смог попасть в шлюпки, однако из трехсот доверивших свои жизни «самому безопасному лайнеру» сто человек погибли.

Когда лайнер выгорел полностью, на нем еше каким-то чудом остались живые люди. Они были сняты подошедшим спасателем, а лайнер взят на буксир. Однако трос оборвался, и гигантский выгоревший остов «Морро Касла» был выброшен волнами на берег недалеко от городских пляжей, где тут же стал центром внимания публики, полиции и страховых агентов.

После судебного разбирательства «капитан на одну ночь» Уильям Уормс лишился судоводительского диплома и на два года сел в тюрьму. Старший механик за свое дезертирство также лишился диплома и на четыре года отправился за решетку. По искам пострадавших владельцы сгоревшего лайнера выплатили 890 тысяч долларов.

Были в этой истории и свои герои. Начальник радиостанции «Морро Касла» Джордж Роджерс стал национальным героем и получил от Конгресса золотую медаль «За храбрость». Голливудские продюсеры уже засели за сценарий нового блокбастера, повествующего о трагедии лайнера, где прототип Роджерса должен был предстать спасителем сотен людей.

Но вскоре идея сценария заглохла, сам Роджерс, вдоволь погревшись в лучах всенародной любви, ушел с флота на покой, став начальником радиомастерской в родном городе Бейонн, и вся эта история, в конце концов, стала забываться. Пока…

Через 20 лет…

Летом 1953 года городок Бейонн потрясло двойное убийство престарелого типографского наборщика и его дочери. Все улики указывали на национального героя двадцатилетней давности Джорджа Роджерса, и полиция была вынуждена взять его под стражу до выяснения обстоятельств.

Когда же пресловутые обстоятельства были выяснены, судьи города впали в настоящий шок: известный всей Америке герой-радист имел, как оказалось, уникальный «послужной список». С 12 лет он уже привлекался полицией – был судим за кражу. В 1923 году его уволили с военно-морского флота США – снова за кражу. Прекрасно зная химию, электричество и радиотехнику, он не раз экспериментировал с бомбами замедленного действия. Как выяснило следствие, именно его «работой» был взрыв на базе военно-морского флота США в Ньюпорте в 1920 году; пожар здания радиокомпании на Гринвич-стрит в Нью-Йорке в 1929 году; пожар в собственной мастерской с целью получения страховки.

В 1938 году Роджерса арестовали за подрыв самодельной бомбой полицейского – к счастью, тот остался жив. Чтобы не позорить «национального героя», его отправили принудительно работать радистом в торговый флот. Отработав, он снова вернулся в свой город, открыл мастерскую и вот… убийство наборщика и его дочери, совершенное, как выяснилось, чтобы избавиться от крупного денежного долга.

Дальше – больше. Оказалось, что капитан «Морро Касла» Уилмотт и радист Роджерс с давних пор серьезно конфликтовали. Следствию удалось выяснить, что после отравления капитана Роджерс, чтобы спрятать концы, поджег «Морро Касл» с помощью бомб замедленного действия. Он отключил автоматическую систему пожа-роопределения и пустил топливо из цистерны аварийного генератора с верхней палубы на нижние. Вот почему пламя было голубого цвета и «стекало» вниз…

10 января 1958 года Роджерс скончался в тюрьме от инфаркта миокарда, так и не признавшись в совершенных преступлениях…

ГЛАВА 9
ГИБЕЛЬ «ИНДИГИРКИ»

«Стало светать, и я увидел страшную картину.

Вода сорвала с трюма доски, брезент, которыми он был закрыт. И каждая волна выносила десятки и десятки кричащих в ужасе людей. Многие от страха лишились рассудка, хватали друг друга и гибли в пучине. Со стороны носового трюма, где находились заключенные, раздавались залповые выстрелы…» (из воспоминаний Н. Тарабанько – пассажира парохода «Индигирка»).

Трюмный конвой

Пароход «Индигирка» – грузовое судно. Максимальное количество пассажиров, способных с относительным комфортом разместиться на его палубе – двенадцать человек, не считая команды. Однако в этот рейс (как, собственно, и во все предыдущие) количество пассажиров превышало положенное в… сотню раз. А именно: почти тысяча двести человек. Причем, надо заметить, что далеко не все «путешественники» были добровольцами…

В начале ноября 1939 года «Индигирка» подошла к устью реки Армань, где приняла на борт рабочих «Дальрыбопродукта», вместе с семьями трудившихся на путине. По пути во Владивосток пароход остановился в бухте Нагаева, и там на борт под конвоем проследовала длинная колонна заключенных, примерно восемьсот человек. Сейчас уже невозможно назвать точную цифру – все документы давным-давно уничтожены, исследователи не уверены даже в точной дате, когда произошла трагедия: не то ноябрь, не то декабрь… Во всяком случае, Николай Тарабанько – в то время рабочий «Дальрыбопродукта» и единственный свидетель, оставивший письменные воспоминания о последнем рейсе «Индигирки», утверждает, что беда случилась в ноябре 1939 года, тогда как все официальные документы указывают на декабрь. Но будем верить свидетелям. Рабочие с женами и детьми кое-как разместились прямо на открытой палубе.

Заключенные были загнаны в носовой трюм, куда обычно грузился уголь. Собственно, настоящими заключенными называть этих людей было бы неправильно. Всех их везли либо на волю (таких было большинство), либо на пересмотр дела («пересуд») или же на работу в «шараги». Это было нормальной практикой. К примеру, в последнем рейсе «Индигирки» ее «пассажиром» должен был стать зек С. П. Королев – будущий конструктор ракет… В любом случае, куда бы не везли заключенных, пусть даже бывших, их местом был вонючий трюм, а охрана по-прежнему не спускала с них глаз.

Катастрофа

Итак, ночью с 11 на 12 ноября «Индигирка» шла полным ходом во Владивосток. Погода стояла ужасная: шел густой снег, палуба покрылась сплошным льдом, волны валяли пароход с борта на борт. Матросы очистили от угла часть палубы, спрятанной под навесом, и женщины с детьми (среди которых были и грудные) перебрались туда. Как себя чувствовали запертые в трюмах люди, можно было только догадываться.

Примерно в четыре утра со стороны носа раздался страшный удар и скрежет: заблудившись в снежной буре, штурман «Индигирки» посадил судно на подводные камни Тоддо в проливе Лаперуза. От удара несколько десятков пассажиров сразу же оказались за бортом в ледяной воде – больше их никто никогда не видел. Машины резко замолчали – винт заклинило в рулевой раме. За десять минут вода в трюмах поднялась на полтора метра. Только в последний момент механики успели стравить пар, предотвращая взрыв котлов…

А в это время на палубе царила паника. Как уже говорилось, пароход не был предназначен для перевозки людей, а потому средств для спасения на всех просто не хватало. Люди метались с борта на борт, давя друг друга и скатываясь по все больше наклоняющейся палубе в воду. Капитан отдал команду одному из охранников срочно выводить бывших зеков из трюма, но тот, то ли с перепугу, то ли от ужаса перед грядущей ответственностью, начал палить из винтовки по пытавшимся вылезти из трюма людям. Через несколько минут, так и не очнувшись от своего кошмара, этот охранник застрелился.

Пока охранник в панике предотвращал, как ему казалось, возможный «побег», пока из других трюмов неслись беспорядочные выстрелы и крики, восемь членов команды и двое пассажиров самовольно спустили шлюпку с правого борта и, перерезав фалины, исчезли в темноте. Из десятерых, похитивших шлюпку, до берега добрались только пятеро…

13 декабря в полдень к завалившейся на правый борт «Индигирке» подошел японский пароход «Карафуто-Мару» и еще два японских судна поменьше. Они сняли оставшихся в живых пассажиров и матросов. Однако в трюмах еще оставались люди (около двухсот человек), которые просто не могли выбраться наверх – люки были залиты водой. Только 16 декабря, через три дня после трагедии, японские власти смогли разрезать борта судна и извлечь еще двадцать семь чудом оставшихся в живых бывших зеков. Остальные умерли от переохлаждения, либо погибли, пытаясь поднырнуть под затопленные люки, либо просто покончили с собой, перерезав себе вены…

В «плену» у японцев

Всех спасенных японцы высадили на остров Хоккайдо, до которого было около полутора километров, а затем перевезли в порт Отару, где поселили в отдельно стоящем доме. Туда сразу же наведался советский консул Тихонов и дал четкие указания: все документы, партийные и комсомольские билеты уничтожить, чтобы при обыске они японцам в руки не попали. Многие так и сделали, но некоторые умудрились просто спрятать документы, благо японцы обыскивали не очень тщательно. Заключенным консул велел, чтобы они представлялись рабочими «Дальрыбопродукта»; на вопросы старались не отвечать, будут предлагать сигареты – не брать, а то останутся отпечатки пальцев и будут неприятности. Все прекрасно понимали, о каких возможных, вовсе не со стороны японцев, «неприятностях» идет речь, и боялись даже пошевелиться лишний раз.

Вскоре в японский порт прибыл пароход «Ильич», чтобы забрать пострадавших. Тарабанько вспоминает: «Утром нас посадили в несколько автобусов и большой колонной мы медленно проехали по улицам города. Автобусы проходили мимо магазинов, в витринах которых были мясные туши, окорока, колбасы, бананы, груши.

Уже потом на «Ильиче» один из работников торгпредства говорил: «Японцы, негодяи, устроили специально такую выставку. Сами голодные, рис по крупинкам делят. А эти продукты из Токио привезли»». Но людей мало интересовала как японская «пропаганда», так и советская «контрпропаганда», все думали только о том, что скоро будут дома.

Как только «Ильич» прошел остров Аскольд, ему навстречу направился ледокол «Казак Поярков». С него на борт «Ильича» пересели сотрудники НКВД и полсотни солдат охраны. Всех спасенных загнали в трюм и выставили часовых. «Больше ни я, ни мои товарищи на рыбозавод на путину не выезжали, – пишет Николай, – не давали нам пропуска. Начальник НКВД говорил: «Вам нет сейчас доверия. Может, вы шпионы, вас японцы завербовали»». Те, кто послушался консула и уничтожил паспорта, настрадались больше всех, особенно наемные рабочие, приехавшие на путину из других городов. Получить новые документы во Владивостоке было практически невозможно, а без паспорта по СССР много не покатаешься. В результате многие по полгода не могли вернуться домой.

В 1940 году был суд по делу гибели «Индигирки», 740 человек пассажиров и четырех членов экипажа. Капитан, два его помощника и штурман обвинялись в аварии, повлекшей уничтожение парохода, в преступной перевозке пассажиров на не предназначенном для этого судне, в отсутствии спасательных средств и аптечек, в антисанитарных условиях в трюмах и в гибели почти двухсот человек, оставшихся запертыми в трюмах, и во многом, многом другом. По справедливости надо сказать, что капитан прямо или косвенно был виноват только в самом факте аварии, за что и был расстрелян. Но ведь кто-то должен был ответить и за все остальное…

А в японском поселке Саруфуцу, что на острове Хоккайдо, с 1971 года стоит памятник всем погибшим на пароходе «Индигирка». Памятник работникам «Дальрыбопродукта», их женам и детям, памятник морякам, зекам и их конвоирам…

ГЛАВА 10
ИСЧЕЗНОВЕНИЕ «ПРИНЦЕССЫ ВИКТОРИИ»

Практика показывает, что суда терпят крушение не только у мыса Горн, в Бермудском треугольнике или еще в каком-нибудь заколдованном месте.

Иногда обстоятельства складываются таким образом, что трагедия происходит на исхоженной вдоль и поперек морской дороге, буквально в зоне видимости берега…

Проверенным путем

Маршрут через Северный пролив, отделяющий Шотландию от Северной Ирландии, у моряков всегда ассоциировался со старым добрым деревенским трактом длиной около семидесяти километров, на котором всегда можно встретить старых знакомых и где никогда ничего не происходит. Каждое утро с одного берега на другой отправлялся небольшой пароход, перевозивший свежее молоко; одни и те же рыбаки пытали счастье в холодных водах пролива; а кто-то на пароме спешил к родственникам в ирландский порт Ларн.

Паромы через пролив начали ходить еще в конце XIX века. Сначала на этом маршруте тридцать лет подряд без происшествий трудился тихоходный монстр с огромными колесами по бортам. Затем его сменил более шустрый трехвинтовой пароход, благополучно отработавший два десятка лет. Третьему парому повезло меньше – он затонул во время Второй мировой, и, наконец, на смену ему в 1947 году пришла «Принцесса Виктория».

«Принцессу» спустили со стапелей в 1947 году, соблюдя при ее создании почти все каноны паромного строительства. Почему «почти» – об этом будет сказано дальше. Судно могло развивать скорость девятнадцать узлов, имея при этом на борту полторы тысячи пассажиров и десятки тонн груза, включая автомобили.

31 января около восьми утра «Принцесса Виктория» под командованием капитана Джеймса Фергюсона отвалила от причала в Странраре (Шотландия) и согласно расписанию направилась привычным путем в Ларн.

Перед выходом капитан Фергюсон получил неблагоприятную метеосводку, но не обратил на нее особого внимания – за полсотни лет существования линии еще ни разу не случалось такого, чтобы погода нарушила паромное сообщение Странрар – Ларн.

Первый SOS

В 9:40 утра паром еще был виден с шотландского берега, а уже через десять минут береговые радиостанции получили от «Принцессы» сигнал SOS с координатами и просьбу о немедленной высылке буксира. На призыв о помощи откликнулось спасательное судно «Сал-веда» и эсминец Королевского военно-морского флота Шотландии «Контест», однако штормовой северо-восточный ветер не позволил кораблям быстро прибыть к месту трагедии.

Через полчаса последовал еще один SOS. Согласно новому сообщению паром дрейфовал в сторону залива Лох-Райан и вновь указывались координаты, существенно отличавшиеся от предыдущих, в результате чего спешащие на помощь корабли срочно изменили курс. Вышедший из Портпатрика мощный спасательный бот легко преодолел шторм и первым прибыл в указанное место, но парома там не оказалось.

В одиннадцать утра «Принцесса Виктория» вновь позвала на помощь. На этот раз радист парома сообщил, что они находятся в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. «Контест» и «Салведа», будучи ближе всех к указанному месту, на всех парах помчались туда, но парома там не нашли, не обнаружили они и места возможного кораблекрушения…

В полдень радио «Принцессы Виктории» опять ожило, и капитан Фергюсон подтвердил предыдущие сообщения: судно дрейфует в пяти милях к северо-западу от Корсуолла, имеет мощный крен на правый борт, положение безнадежно, и команде отдан приказ спускать шлюпки на воду. В этот момент шторм достиг уже двенадцати баллов, несмотря на это спасатели продолжали утюжить указанный капитаном парома район, но не смогли найти даже следов пребывания там судна. Радио «Принцессы» вскоре тоже пропало вместе с надеждой отыскать чудом исчезнувший паром.

Однако к часу дня паром-призрак вновь вышел на связь. Радист передал, что «Принцесса» еще не затонула, но лежит уже практически на боку, и команда с пассажирами предпринимают все попытки покинуть судно. Через пятнадцать минут пришло еще одно сообщение о невозможности спустить шлюпки, и затем снова все стихло.

Куда делся паром-призрак?

Все это время спасатели милю за милей безрезультатно прочесывали Северный канал и терялись в догадках. У спасателей уже стали возникать странные ощущения: в сравнительно небольшом проливе, чуть ли не в зоне видимости берега, тонет достаточно крупное судно, взывает по радио о помощи, но его нигде нет. Просто мистика!

Все стало ясно, когда к двум часам дня от Фергюсона пришла очередная радиограмма. В ней он сообщал, что паром тонет в пяти милях восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу. Больше радио «Принцессы Виктории» никто никогда не слышал… Только тут все поняли, что по неизвестной теперь причине капитан Фергюсон не сообщал или сам толком не знал координат своего судна. Его искали возле шотландских берегов, а паром в это время тонул возле Белфаста. Очевидно, штормом его отнесло далеко на юг, в сторону Ирландского моря. Однако почему капитан сразу не сообщил об этом, и полдня высылал ложные координаты? Вскоре спасатели смогли прибыть к месту трагедии, парома там вновь не оказалось, но подругой причине – к тому времени он уже был на дне. Из 176 человек, находившихся на борту парома, спасти удалось только 33 пассажиров и 10 членов экипажа. Капитан Джеймс Фергюсон и его радист погибли вместе с судном, унеся с собой тайну потерянных координат…

Как показало расследование, гибель парома в случае сильного шторма была предопределена следующими факторами: шарнирные ворота в корме судна, предназначенные для заезда-выезда автомашин, были сконструированы крайне неудачно. Когда мощные волны начали бить в корму парома, створки ворот прогнулись, и вода быстро заполнила среднюю палубу, предназначенную для автомашин. Все бы ничего, если бы на этой палубе были предусмотрены в достаточном количестве штормовые шпигаты (отверстия в палубе или фальшборте для удаления воды). Однако на пароме их практически не оказалось. Выяснилось, что хозяева «Принцессы Виктории» сознательно отказались от нужного количества шпигатов, так как морская вода, попадавшая сквозь них на палубу, портила краску автомобилей, что вызывало многочисленные нарекания автовладельцев. В результате проникавшая мощным потоком через сломанные ворота вода оставалась на судне, и идущий сквозь шторм паром очень скоро превратился в гигантский и крайне неустойчивый бассейн, что и вызвало критический крен. Паромные шлюпки, как ни странно, тоже мало отвечали своему назначению спасать людей – спустить их в воду с тонущего судна оказалось практически невозможно. Все это плюс непонятные действия капитана и радиста, долгое время сообщавших неверные координаты парома, и послужило причиной гибели людей.

Британское пароходство из этой трагедии постаралось сделать соответствующие выводы, ведь если бы «Принцесса Виктория» отправилась в путь с полным комплектом пассажиров (полторы тысячи человек), то ее гибель сравнилась бы с трагедией «Титаника».