Текст книги "Я познаю мир. Авиация и воздухоплавание"
Автор книги: Станислав Зигуненко
Жанр:
Энциклопедии
сообщить о нарушении
Текущая страница: 18 (всего у книги 20 страниц)
Снабжение энергией летательных аппаратов, кстати, может осуществляться не только с поверхности Земли, но и из космоса. Так, во всяком случае, полагают директор Исследовательского центра имени М.В. Келдыша (бывший Институт тепловых процессов), академик А.С. Коротеев и его сотрудники В.Н. Акимов, Ю.М. Еськов и В.Ф. Семенов. Суть же дела они пояснили следующим образом.
Ныне очень модно говорить о возобновляемых источниках энергии. Однако энергия ГЭС, как выяснилось, обходится нам отнюдь не столь дешево, как считали еще недавно. Ветры дуют в определенных, не столь уж многочисленных регионах страны. Для солнечных же электростанций, учитывая северное расположение основных территорий России, характерна низкая плотность энергии (в среднем за год не более 100 Вт/кв. м) и большая неравномерность, вплоть до полного отсутствия солнечного света зимою в Заполярье.
Поэтому если уж использовать даровую энергию нашего светила, то станции надо строить на околоземной орбите, где солнце светит круглые сутки и круглогодично, причем плотность энергии почти в 15 раз выше, чем не поверхности планеты.
Сама по себе идея создания орбитальных электростанций – не бог весть какая новость; она муссируется в специальной и научно-популярной литературе добрых лет тридцать. Во всяком случае, первую работу на эту тему наш соотечественник П.А. Варваров опубликовал еще в 1960 году, а его коллега П.Е. Глейзер из США – в 1968 году. Отметим вкратце основные преимущества и недостатки подобного способа получения энергии.
Несомненным достоинством идеи, как уже говорилось, является наличие такого «бесплатного» источника, как наше светило. Однако, чтобы преобразовать солнечный свет в электричество, а потом переправить электроэнергию на поверхность планеты, человечество должно затратить определенные усилия. Необходимо доставить на орбиту и развернуть там огромные конструкции солнечных элементов – как говорят предварительные расчеты, речь здесь идет о площадях 100 х 100 км и более. Ныне существующие преобразователи солнечной энергии имеют довольно низкий КПД, но солидную массу. Так, ныне в основном используются батареи, имеющие отношение массы к вырабатываемой энергии порядка 100 кг/кВт, когда хотелось бы иметь соотношение хотя бы на два порядка поменьше. Подобные конструкции на основе аморфного кремния, могущие дать в перспективе порядка 1 кг/кВт, разрабатываются в США и Японии, но исследования пока не вышли за стены лабораторий.
Тем не менее наши специалисты, по словам академика А.С. Коротеева, рассмотрели несколько вариантов передачи энергии на Землю из космоса. На сегодняшний день наиболее реальны два способа: передача энергии по лазерному или СВЧ-лучу. Японские исследователи отдают предпочтение первому, наши – второму. И вот почему. КПД лазерных систем в лучшем случае составляет 15—20%, СВЧ-систем – до 90%. Кроме того, производство лазеров технологически значительно сложнее, а с точки зрения экологии они ничуть не безопаснее.
Конечно, СВЧ-луч будет определенным образом воздействовать на атмосферу, проделывая в ней ионизированные каналы. Причем ионизацию можно будет использовать в полезных целях, например для выжигания фреона в ионосфере Земли с целью уменьшения парникового эффекта. Что же касается воздействия излучения на нижние слои атмосферы и непосредственно на поверхность планеты, то проектировщики надеются свести вред от него к минимуму. Надежды их покоятся вот на каком основании.
Во-первых, само по себе СВЧ-излучение не более вредно для экологии, чем нынешние запуски ракет-носителей: ведь при их запусках, как известно, тоже образуются ионизированные каналы, которые держатся в атмосфере несколько часов, а то и суток. Во-вторых, подобные каналы будут меньшего диаметра и точно нацелены на приемные антенны; интенсивность же излучения за пределами канала сразу же резко уменьшается в тысячи и более раз. Так что суммарный вред от применения такой энергетической системы будет куда меньший, чем, скажем, от нынешних тепловых электростанций.
Проекты XXI века
«Летающие крылья»Использоваться же подобные энергетические станции могут, например, для питания двигателей вот таких перспективных летательных аппаратов.
Так будет выглядеть «летающее крыло» на 936 пассажиров
При первом же взгляде на модель сразу бросается главное отличие этого летательного аппарата от привычных глазу – у него нет фюзеляжа. Равнобедренный треугольник модели кажется почти плоским, как-то даже не верится, что внутри смогут разместиться люди и грузы.
«Эффект масштаба, – улыбнулся над моими сомнениями один из авторов новой конструкции, заместитель начальника отдела перспективных разработок Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) В.Е. Денисов. – Модель имеет размах крыла чуть больше метра, а сам аппарат будет в 100 раз больше. Так что места для пассажиров и груза хватит, их можно разместить даже в два этажа...»
В обшей сложности на двух ярусах смогут занять свои места 936 пассажиров. Здесь же разместится их багаж, другие грузы. Столь большая вместимость перспективного авиалайнера весьма кстати. Во всем мире перевозки людей и грузов, в том числе и по воздуху, растут быстрыми темпами; к 2000 году планируется их увеличение в 2,5 раза. Однако ни одна страна не может себе позволить во столько же раз увеличить количество аэропортов и самолетов – для этого не хватит ни территории, ни производственных мощностей, ни средств. Таким образом, остается увеличивать вместимость каждого самолета. То есть идти по пути, намеченному уже сегодня, когда на смену обычным самолетам, вмещающим 100—150 пассажиров, все чаще приходят широкофюзеляжные аэробусы, берущие на борт сразу 300—350 человек.
Впрочем, проект специалистов ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского интересен не только большой вместимостью. Согласно расчетам получается, что схема «летающее крыло» обладает еще рядом преимуществ по сравнению с обычной. Оказывается, с точки зрения аэродинамики фюзеляж – ненужная часть самолета, создающая излишнее аэродинамическое сопротивление. Его существование обусловлено чисто практической необходимостью – где-то ведь надо размещать пассажиров и грузы. И как только внутри крыла окажется достаточно места, конструкторы постараются обойтись без этого «довеска». Не так уж нужно «летающему крылу» и хвостовое оперение – создатели самолетов давно уже научились обходиться без него, управляя полетом с помощью расположенных на концах крыла закрылков и элеронов.
Тут надо, наверное, сказать, что работу свою наши конструкторы начинали отнюдь не на пустом месте. Еще на заре авиации, в 1876 году, французам А. Пено и Э. Гоо был выдан патент на летательный аппарат, имевший все характерные признаки «летающего крыла» или «бесхвостки». Однако проект этот осуществлен не был. О нем вспомнили лишь в 1890 году, когда французский же изобретатель К. Ад ер построил по такой схеме самолет «Эол» с паровым двигателем. Но и этот самолет, как вы уже знаете, не полетел...
В нашей стране теоретические разработки подобных конструкций были начаты
В.В. Котовым, сделавшим в 1896 году обстоятельный доклад на заседании Русского технического общества, где подчеркнул достоинства «летающего крыла». Они затем были полоясены в основу расчетов и чертежей конструктора Б. И. Черановского. Начиная с 1921 года он проектирует и строит ряд экспериментальных планеров и самолетов. Наилучший из них – одноместный спортивный самолет БИЧ-21 – в январе 1941 года показал рекордную для того времени скорость полета 320 км/ч.
Вторая мировая война притормозила работы над «летающими крыльями» в Hanieil стране. А вот в Германии конструктор А. Липиш сумел к 1945 году наладить массовое производство «бесхвосток». В самом конце войны на секретных заводах третьего рейха было изготовлено 370 самолетов-истребителей Ме-163В по схеме «летающее крыло», оснащенных жидкостными реактивными двигателями. Правда, из-за непомерно большого расхода топлива такие самолеты летали очень недолго и активного участия в воздушных боях не принимали.
За прошедшие десятилетия конструкторы еще доработали схему, смогли преодолеть один из ее главных недостатков – плохую устойчивость «бесхвосток» на малых скоростях полета. Теперь за управлением проследят быстродействующие ЭВМ, которые не допустят аварии.
«Конечно, проект этот чрезвычайно дорогой, – отметил в заключение своего рассказа В.Е. Денисов. – Самолет таких размеров вряд ли имеет смысл строить отдельно взятой стране. Тут нужна международная кооперация. Она тем более выгодна, что таких самолетов каждому государству нужно всего несколько штук, и делать их по принципу «каждый для себя» не имеет смысла. А вот все вместе конструкторы и авиастроители мира вполне могут наладить выпуск подобных машин к 2010—2015 годам. То есть как раз к тому времени, когда нынешнее поколение авиалайнеров успеет устареть...»
Впрочем, это не единственный проект создания самолетов-гигантов типа «летающее крыло». Американские специалисты, например, предлагают летающую громаду, способную вместить до 5 тыс. пассажиров. По мысли конструкторов, такое «крыло» будет состоять как минимум из трех фрагментов, каждый из которых может взлетать и садиться по отдельности. Состыковавшись в воздухе, такая армада сможет барражировать месяцами, совершая витки вокруг земного шара. Горючее же, пассажиров, припасы на борт супергиганта будут доставлять небольшие самолеты-челноки. Они же станут переправлять в аэропорт назначения и пассажиров, уже добравшихся, куда им нужно.
Самолет назвали «Аякс»...«Не удивляйтесь, химику в авиации ныне дел больше, чем когда-либо. Особенно если речь идет о гиперзвуковых самолетах...»
С такого вот неожиданного признания началась беседа с начальником лаборатории систем управления и навигации научно-производственного предприятия (НПП) гиперзвуковых систем А.П. Фроловым. Того самого петербургского СКБ «Нева», которое не столь давно вызвало переполох среди авиаконструкторов своей если не сенсационной, то, во всяком случае, нетрадиционной работой.
Вызван же проект к жизни вот какими обстоятельствами.
Люди словно одержимы идеей: все дальше, все быстрее, все выше!.. Так что вслед за сверх– и гиперзвуковыми истребителями и бомбардировщиками в небо обязательно поднимутся и пассажирские самолеты аналогичного класса. Над их созданием конструкторы работают уже сегодня. Проект «Аякс» – одна их таких работ.
«Мы убеждены, что давно уж пора задуматься, на чем мы будем летать в XXI веке, – считает генеральный конструктор НПП В. Л. Фрайштадт. – Если промедлим, то можем и вообще безнадежно отстать...»
И он, безусловно, прав. Если Россия хочет оставаться в числе ведущих авиационных держав мира, то уже сейчас в наших КБ должны рождаться дерзкие проекты. Из-за рубежа, например, просачиваются слухи о полетах над пустыней Мохаве неких самолетов-призраков, способных за 8 часов облететь весь земной шар. Ну-ка прикиньте скорость такого гиперзвукового самолета...
Внешний вид гиперзвукового пассажирского самолета
Правильно, гиперзвуковым называют летательный аппарат, могущий развивать скорость выше 4—5 М, где М – скорость звука в воздухе, равная примерно 1 тыс. км/ч. Именно на такие самолеты, похоже, делают ставку специалисты США, в свое время благоразумно не ставшие ввязываться в гонку – кто первым создаст пассажирский «сверхзвуковик». Но теперь они выходят из тени: проанализировав чужой опыт, поучившись на ошибках европейцев, конструкторы США оповестили мир о планах создания не только «шаттла» нового поколения, но и высотно-космического самолета NASP (National Avation Space Project).
Работы, ведущиеся с 1986 года, предусматривают постройку самолета, который при взлетной массе около 180 т должен поднимать не менее 9 т полезной нагрузки, иметь габариты стратегического бомбардировщика В-1 и вместилище для груза, сравнимое с соответствующим отсеком «Спейс шаттла».
В общем, как это у человечества водится, «впереди планеты всей» выступают военные. И Фрайштадт со своей командой это отлично понимают. И затевают свой проект не только для того, чтобы покатать любителей острых ощущений...
Однако вспомните, следом за реактивными бомбардировщиками появились и реактивные пассажирские самолеты. Аналогично обстояло дело со сверхзвуковыми машинами. Вряд ли традиция будет нарушена и при выходе на гиперзвук. Поэтому на фирме «Нева» закладывают сразу несколько модификаций своего проекта, чтобы самолет можно было использовать на все случаи жизни.
Причем специалисты СКБ вполне справедливо полагают, что нет смысла придерживаться проторенного другими фарватера. Действовать так – значит вечно быть в роли догоняющих. Нужен качественный рывок, позволивший бы обойти конкурентов. Именно это и обещает проект «Аякс».
Он необычен хотя бы тем, что вопреки привычным канонам решает задачу создания гиперзвукового летательного аппарата «от противного». Судите сами. Стремительно мчащийся самолет в результате трения о воздух, как известно, может разогреться до сотен, а то и тысяч градусов. Чтобы избежать разрушения конструкции, обычно прибегают к соответствующим мерам – применяют особо жаропрочные сплавы, защитные покрытия и системы термоохлаждения. Петербуржцы же решили реализовать принцип активного энергетического взаимодействия конструкции с внешней средой. Тепло пропустят внутрь летательного аппарата, причем зло при этом обратится во благо!
«Аякс» будет состоять как бы из двух вложенных друг в друга корпусов, – пояснил Фролов. – Между ними располагается система активного охлаждения, использующая реакторы химической регенерации топлива. В них поступает доля исходного энергоносителя – традиционный авиакеросин, а также вода. И когда аппарат идет на гиперзвуке, часть кинетической энергии воздушного потока утилизируется для термохимического разложения жидкости...»
И это еще не все хитрости. Часть обтекающего аппарат воздушного потока поступает в тракт уникальной по своей концепции двигательной установки. Она – магнитоплазмодинамическая. Говоря упрощенно, к прямоточному воздушно-реактивному двигателю добавляют еще МГД-генератор и МГД-ускоритель. Гиперзвуковой воздушный поток, набегающий на аппарат, сначала резко притормаживается в искусственно созданном магнитном поле, тратя часть своей энергии на наведение ЭДС. При этом, согласно расчетам, должно выделяться около 100 МВт – электростанция такой мощности в состоянии обслужить город средней величины.
Затем заторможенный и ионизированный воздушный поток поступает в камеру сгорания, где полыхает обогащенный водородом и кислородом керосин. Продукты сгорания устремляются через сопло наружу, создавая реактивную тягу. Если ее на данном режиме полета недостаточно, в действие вступает МГД-ускоритель. Он убыстрит истечение продуктов сгорания за счет энергии бортовой электростанции и доведет скорость аппарата до 25 М, то есть до первой космической скорости. Так что при желании «Аякс» можно будет выводить и на околоземную орбиту.
Схема расположения двигателей и размещения пассажиров в звуковике
Вот только когда это будет?
«На сегодняшний день мы уже сделали все, что могли, – сказал Фролов. – Рассчитали, что проектируемый аппарат способен преодолевать маршруты длиной до 20 тыс. км без дозаправки со скоростями выше 10 тыс. км/ч и летать на высоте 30—60 км. Провели продувки в аэродинамической трубе, физико-хи-мические эксперименты, подтвердившие достоинства нашей концепции, прошли всевозможные экспертизы...»
Осталось, таким образом, одно – доказать реальность проекта постройкой опытного образца. Но на это у молодой фирмы не хватает самой малости – денег. А их надо немало. Конечно, не 17 млрд долларов (именно в такую сумму, по свидетельству экспертов, обойдется проект NASP), но все же довольно круглую сумму. Государство же наше, увязшее в долгах, раскошелиться не торопится. Между тем американцы, имеющие весьма тонкий нюх в подобного рода делах, проявляют отнюдь не альтруистический интерес к отечественным разработкам в области гиперзвука. Цену светлым умам наших специалистов за рубежом хорошо знают и не стесняются переманить их при случае. Или, на худой конец, умыкнуть сами идеи.
Так неужто и на сей раз мы останемся на бобах? И вновь, в который уж раз, повторится та же история, что была с Ту-144 и «Бураном»? Сначала надеемся на российское авось, потом, второпях копируя чужое изделие, выкидываем на ветер миллиарды и триллионы...
Так не дешевле ли все-таки финансировать петербургский проект? Тогда, глядишь, к 2015 году у нас появится собственный «гиперзвуковик», которому и американцы позавидуют!
Так полетим ли на «ядре»?И в заключение этой главы надо, наверное, сказать хоть коротко о попытке создания ядерного реактивного двигателя (ЯРД) для самолета, предпринятой в конце 50 – начале 60-х годов группой пермских инженеров во главе с Н.М. Цыпуриным.
«В 1959 году нас, группу конструкторов-пермяков, вызвали в московский НИИ-1 для работы над дерзким проектом, – мы должны были заставить атом поднимать в небо самолеты, – рассказывал мне один из непосредственных участников этого проекта, П.К. Гонин. – Научным руководителем работ был назначен М.В. Келдыш.
Суть идеи, положенной в основу двигателя, заключалась в следующем. Главную часть двигателя составляли графитовые тепловыделяющие элементы, или ТВЭЛы, тонкие трубки которых были покрыты изнутри радиоактивными изотопами. Горючее и окислитель, проходя через капилляры ТВЭЛов, должны были нагреваться до максимальных температур. Затем топливо воспламенялось в камере сгорания, и созданные таким образом газы с большой силой выбрасывались в атмосферу, создавая реактивную тягу.
За несколько месяцев пермяки создали эскизный проект и в назначенный день предоставили его на суд светил. Совещание вел И. В. Курчатов. В зале присутствовали С. П. Королев, В. П. Глушко, другие авторитеты в области авиационной, космической и ядерной техники. Доклад был выслушан с интересом, после него устроили обсуждение. Королев, например, загорелся: «Такие бы двигатели да на ракету! До Луны можно долететь...»
Схема ядерного реактивного двигателя (пермский вариант): 1 – камера сгорания; 2 – реактор; 3 – система подачи топлива; 4 – система подачи окислителя
В заключение слово взял Курчатов:
«В целом работа выполнена достаточно грамотно. Но подумали ли создатели о защите населения, на головы которого падут радиоактивные осадки из такого двигателя?..»
«Мы оторопели, – вспоминал Гонин. – Экология тогда была не в чести, и над этой стороной дела никто особо не задумывался. Наскоро посовещались и решили, что выхлоп получается в общем-то незначительный...»
Однако Курчатов остался непреклонен.
«Вслед за первым самолетом полетят другие. Если конструкция окажется удачной, в мире начнется еще и гонка ядерных моторов. А что делает радиация с человеком, по мне видно. В общем, придумайте защиту, тогда и получите «добро»...»
На том и порешили. Но придумать эффективную защиту оказалось непросто. Она в значительной степени утяжеляла конструкцию, сводила на нет все достоинства ядерного двигателя перед обычным авиационным. А вскоре Курчатов умер. К власти в стране пришел Н.С. Хрущев, относившийся к стратегической авиации отрицательно. Существовавшие в то время самолеты и те начали уничтожать. Где уж тут помышлять о новых?..
Группа была расформирована. Многие вернулись в Пермь, на старые места, занялись другими делами. Проект попал в секретный архив, где и пролежал невостребованный несколько десятилетий. Лишь недавно он был рассекречен, и появилась возможность рассказать еще об одной странице в истории отечественной авиации.
Взлететь, взмахнув крылом
Хорошо бы, выехав как-нибудь за город, достать из рюкзака и распаковать некий аппарат с крыльями. Затем надеть лямки подвесной системы, напрячь мускулы и... взмыть в небо. Да, неплохо бы иметь портативный му скул о лет, который позволял бы взлетать с места и садиться на пятачок, пролетев дистанцию порядка 1 км на высоте 4—7 м. Что же мешает осуществлению желания? Да и существует ли принципиальная возможность создания такого аппарата?
Испытания «золотого орла»Ныне есть два типа мускулолетов: орнитоптеры с машущим крылом, подобные птицам, и схожие с планерами – с неподвижными крыльями, которые тянет пропеллер, вращаемый ногами пилота.
Правда, еще ни один орнитоптер, скажем сразу, не поднялся в воздух выше чем на 2—3 м, не пролетел и километра. В сравнении с ним планерный мускулолет имеет неоспоримые преимущества. Апогеем стал перелет на нем с острова Крит до материковой Греции. Согласно древнегреческому мифу, то же некогда сделал Дедал, отец знаменитого Икара, поэтому и мускулолет назвали «Дедалом». Расстояние в 96 км он прошел со скоростью примерно 20 км/ч на высоте от 2 до 7 м.
Такие характеристики – дальность, высота, да и вес (75 кг) – вполне устраивают. Но... «Дедал» не запихнешь в багажник автомобиля, не провезешь в электричке – он неразборный. Да и размах крыльев такой, что на дачных шести сотках мускулолет разместится только по диагонали. Чтобы взлететь, ему необходимо шоссе. А стоимость... Она пока сравнима с ценой подержанного «боинга».
«Стало быть, остается уповать на махолеты-орнитоптеры», – полагает изобретатель из Подмосковья Денис Воронин. Они, в свою очередь, делятся на два подвида. Одни обладают кабиной, шасси, относительно сложной системой управления и напоминают самолет. Другие обходятся без колес – наподобие ранца крепятся прямо к пилоту. Такие мускулоле-ты довольно редки – видимо, сказывается привычка конструкторов к проверенной самолетно-планерной схеме.
Орнитоптеры с кабиной и шасси хороши тем, что освобождают ноги пилота-двигателя для работы педалями. Но вращение «звездочки» нужно как-то передать крыльям. Эта задача решается дорогой ценой – с помощью механизма, который преобразует вращение в возвратно-поступательное движение. Причем на трение расходуется до половины всей энергии живого «двигателя». К тому же мускульное усилие, за исключением непродолжительного времени, когда ступицы педалей, связывающих их с осью «звездочки», перпендикулярны ногам, тратится на то, чтобы просто сдавливать или растягивать сталь, из которой они сделаны. Полезной работы при этом не производится.
Ранцевые орнитоптеры привлекают возможностью транспортировки и малым весом. Однако у них свои минусы – ноги с их мощными мускулами оказываются не задействованы. Любопытную подсказку дает искусница природа. К полету, как известно, способны не только птицы, комары, бабочки, но и такие млекопитающие, как летучие мыши. А в мезозойскую эру летали архозавры, птеродактили, археоптериксы. На спине у них, по свидетельству исследователей, могли бы уместиться несколько слонов. Стало быть, появляется робкая надежда – уж если такие гиганты поднимались в воздух, то тем более это должно быть доступно человеку: ведь в расчете на единицу мышечной массы он куда сильнее того же архозавра. В чем же состоит секрет летающих гигантов?
В полете – современный мускулолет
Если всмотреться в рисунки-реконструкции, полистать зоологическую литературу, станет ясно, что их крылья, как, кстати, и крылья летучих мышей, имеют особое строение. Все четыре конечности связаны между собой соединительной тканью – перепонкой – и почти на равных участвуют в передвижении крыльев. Таким образом, каждый мускул тут в действии. Вот и в ранцевом орнитоптере следует включить в работу ноги.
Махолет «Золотой орел» на испытаниях
«Итогом моих размышлений, – продолжает свой рассказ Денис, – а также труда в мастерской стал такой летательный аппарат, насколько мне известно, первый и единственный, в котором для махов крыльями используются практически все мускулы пилота. Вот что представляет собой эта «птичка». Ее крылья имеют площадь в полностью раскрытом виде 7,2 кв. м, а при отогнутой кромке – 4,8 кв.м; при размахе расстояние между крайними точками составляет 7,5 м. Материал остова – дюралевые трубы.
Ранец, который я назвал «доспехами» и которым крылья прикрепляются к пилоту, – своеобразный фюзеляж. Он плотно и удобно облегает торс, талию и плечи летчика. Рама «доспехов» выполнена из дюралюминия, а особенно ответственные узлы – из нержавеющей стали.
Ножной привод крыльев выглядит как площадка с креплениями для ступней; от нее идут шнуры к несущей основе крыльев – ни дать ни взять когти. Весит «Золотой орел» около 20 кг. Но я думаю, если поменять дюраль на легкие композиты, то снизить массу можно как минимум вдвое. Когда пилот стоит, полностью выпрямившись, шнуры «когтей» подтягивают оба крыла вниз, почти до касания с землей. Сгибая ноги в коленях, чуть присев, летчик дает слабину шнурам, и крылья поднимаются вверх. Этому помогают и резиновые жгуты, одним концом закрепленные на мачте, отходящей от фюзеляжа. В работу включены и руки, для чего в основании крыльев предусмотрены специальные ручки, являющиеся одновременно и органами управления. Одно из крыльев можно придерживать, немного наклонять, разворачивая таким образом аппарат в нужную сторону.
Зная, что недостатки конструкции всплывают только на испытаниях, решил испытать ее в школьном спортзале. Вот одеты «доспехи» с заранее подсоединенными крыльями. «Когти» пока лежат в стороне. Руками двигать крылья удобно, легко, даже слишком. Значит, их площадь можно и нужно увеличить как минимум в полтора раза. Правое крыло под сильную руку я сделал несколько больше левого. Может быть, это хитрость и излишняя. Вертикальная тяга составляет 9—12 кг, или около 100 Н. Это составляет примерно 1/7 полетного веса. Горизонтальная составляющая толкает в спину и куда-то вбок.
Пробую ножной привод. После пристегивания «когтей» сразу же теряется устойчивость «Орла». Да, надо было бы отвести от фюзеляжа хвостовое оперение-стабилизатор. А пока – первое падение. Потеряв равновесие, опрокидываюсь навзничь. Наверное, такое чувство испытывал рыцарь в тяжелых доспехах, которого на всем скаку сдергивали с коня...
Мне помогают освободиться от «Золотого орла». Встаю, чешу затылок... Что мы имеем в итоге? Драгоценный опыт. Теперь ясно: схема перспективна, но нуждается в определенной доработке. Кое-что надо изменить, что-то добавить».
