Текст книги "Канонерские лодки Первой эскадры флота Тихого океана в русско-японской войне (1904-1905)"

Автор книги: Сергей Несоленый

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)

Все водонепроницаемые переборки испытывались водою. Вся внутренняя деревянная отделка корпуса тщательно шпаклевалась и красилась 3 раза свинцовыми белилами.

Для уменьшения качки лодки оборудовались наружными боковыми килями длиною около 100 футов, сделанных из двух стальных листов толщиною 3/16 дюйма, склепанных между собою двумя рядами заклепок и укрепленных к наружной обшивке длинными полосами угловой стали 2x2,5 дюйма толщиною 5/16 дюйма"{20}

[Закрыть]. Наблюдающим от МТК за постройкой “Корейца’ был назначен корабельный инженер поручик А.И. Мустафин, за постройкой “Манджура” – поручик П.Е. Черниговский.

Постройка обоих лодок велась быстрыми темпами, несмотря на то, что между МТК и заводами-изготовителями часто возникали трения по поводу тех или иных отступлений от первоначального проекта. МТК, как правило, очень неохотно шел на уступки, и заводчики вынуждены были работать, учитывая все пожелания русских заказчиков.

Уже 23 декабря 1885 г. И.д. председателя МТК генерал-майор O.O. Пелыдиг докладывал в Канцелярию Морского министерства: “На чертеже канонерской лодки, проектированной заводом Бурмейстер и Кº , кормовое 6-дюймовое орудие, поставленное на станке Вавассера, стреляет только в корму с отклонением от диаметральной плоскости на 65°, на чертежах же Кораблестроительного отделения кормовая пушка поставлена на обыкновенной платформе и обстреливает не только всю кормовую часть, но и по траверзу и даже вперед траверза на 25°, что несравненно выгоднее в боевом отношении, а потому прошу Канцелярию Морского министерства обязать завод Бурмейстера для очертания кормы и расположения орудия придержаться чертежа Кораблестроительного отделения при сем препровождаемого”{21}

[Закрыть] .

11 января 1886 г. в МТК поступило заявление от датчан о необходимости передвинуть к корме рубку на заказанной им канонерской лодке дальше, чем было назначено на утвержденном чертеже. На это последовал следующий ответ за подписью O.O. Пельцига и вице-адмирала O.K. Кремера: “Ссылаясь на изменение обводов кормы для установки 6-дм орудия на обыкновенном станке, завод (Бурмейстер и Вайн) находит нужным снять прочь кормовую рубку над выходом в капит. каюту, однако, как видно на чертеже, если несколько уменьшить в длину световой люк над капит. каютой, не будет нужды ни снимать, ни передвигать рубку, ибо оставаясь на прежнем месте, она не препятствует действию орудия”{22}

[Закрыть] .

1 февраля 1886 г. МТК, рассмотрев представленный ему заводом “Бурмейстер и Вайн” чертеж форштевня, не одобрил его и нашел необходимым, чтобы форштевень для “Манджура” завод изготовил согласно чертежу, составленному в МТК.

Несмотря на длительный период согласования спецификации лодок заводами-изготовителями и заказчиком, в ней все же были допущены досадные пробелы, в результате их приходилось выяснять уже в ходе постройки.

Так, 9 марта 1886 г. подпоручик П.Е. Черниговский просил С.-Петербург выяснить следующие вопросы:

1. Какой системы и величины должны быть опреснители.

2. Должна ли канонерская лодка быть снабжена двумя ручными штурвалами или же одним ручным и одним паровым{23}

[Закрыть] .

Иногда МТК, перегруженный работой над новыми проектами и контролем за находящимися в постройке кораблями, долго не мог прислать необходимые для постройки чертежи или даже ответить на рапорты наблюдающих корабельных инженеров.

Так, в рапорте от 9 июня 1886 года на имя главного инспектора кораблестроения П.Е. Черниговский писал: “Препровождая при сем на утверждение Вашего Превосходительства семь чертежей подкреплений под орудия на канонерской лодке “Манджур”, присовокупляю что вследствие неуверенности которую из двух форм обводов выступов для 8-дюймовых орудий следует принять для руководства при постройке, я представляю два чертежа этих выступов, один с прямым, а другой с дугообразными обводами”{24}

[Закрыть] .

Однако из документов РГА ВМФ видно, что даже 21 октября 1886 г. Черниговский не получил ответа на свой рапорт!

Тем не менее, несмотря на все трудности, 7 июля 1886 года на воду был спущен “Кореец”, а 22 ноября 1886 года – “Манджур”.

1 и 5 ноября в Стокгольме, в Королевской гавани состоялись испытания канонерской лодки “Кореец”.

При этом осадка лодки по грузовой ватерлинии равнялась 10 футов 6 дюймов, водоизмещение – 1213,5 тонн.

Артиллерии не было, поэтому дня восполнения недостающих частей нагрузки был принят чугунный балласт весом 204 тонны. Сила ветра достигала 2-х баллов.

Температура воздуха во время испытаний: на палубе 6°; в машинном отделении 38°; в кочегарном отделении 36°.

Винты четырехлопастные диаметром 3 фута и шагом 13 футов 6 дюймов. Число оборотов вала в минуту: наибольшее 117; наименьшее 111; среднее 114.

Средняя мощность машины на пробе 1564,4 (по контракту предусмотрено 1500 л.с.)

Достигнутая скорость:

1 -й пробег – 13,70; 2-й пробег – 13,43; 3-й пробег – 13,54; 4-й пробег – 13,51.

Канонерская лодка “Кореец” перед спуском на воду. 7 июля 1886 г.

Работа энергетической установки была безупречной{25}

[Закрыть] . Шведы уложились в оговоренный контрактом короткий срок (1 год), причем качество постройки корпуса и механизмов было превосходным.

После испытаний “Кореец” ушел в Кронштадт, однако в строй вступил лишь в следующем, 1887 году, так как еще в процессе постройки корабля в Швеции, летом 1886 года выяснилось, что станки под орудия лодки (все вооружение изготовлялось в России) будут готовы не ранее начала будущего, 1887 года.

А вот датчане не смогли уложиться в оговоренный контрактом срок – 13 месяцев. “Манджур” вышел на испытания лишь 19 мая 1887 года (они продолжились 21 и 23 мая). Испытания проводились близ Копенгагена, в водах Зунда.

Длина корабля составила 210 футов, осадка – 11 футов, водоизмещение – 1234,2 тонны (по контракту – 1224 тонны). Температура воздуха во время испытаний: на палубе 12 °; в машинном отделении 28°; в кочегарном отделении 33°. Отсутствующая артиллерия была заменена соответствующим балластом.

Ветер силой 1-2 балла.

Гребные винты четырехлопастные, диаметр 9 футов 3 дюйма, шаг – 12 футов.

Число оборотов гребного вала в минуту: наибольшее 133; наименьшее 129; среднее 131.

Средняя мощность машины на пробе – 1454 л.с. (по контракту – 1400 л.с.).

Достигнутая скорость на пробегах:

1 -й пробег – 13,14 по течению; 2-й пробег – 13,09 против течения; 3-й пробег – 13,04 по течению; 4-й пробег 13,00 против течения. Средняя – 13,092 узла{26}

[Закрыть] .

Скорость хода в среднем менее чем на 0,1 узла превысила контрактную, но комиссия отметила, что “механизм лодки в продолжении 6 ч плавания действовал непрерывно исправно, правильно, без стука и нагревания подшипников и других трущихся частей”{27}

[Закрыть] . Машины, изготовленные на отечественных заводах, такой работой похвастаться не могли.

На испытаниях 21 мая, взяв 200 тонн угля вместо 160 на первых испытаниях (осадка достигла 11 футов 4 дюйма) средняя скорость из 6– ти пробегов на мерной миле составила 12,88 узла. При этом мощность машин достигла 1551 л.сил.

23 мая “Манджур” испытывали с форсированной тягой – при силе ветра от 1 до 2 баллов средняя скорость из 4-х пробегов на мерной миле и 2-часовом непрерывном плавании составила 13,34 узла вместо обозначенной в контракте 14-узловой скорости. Машины также развили 1981 л.с. вместо 2000 л.с. при форсированной тяге по контракту.

В то же время комиссия отметила, что “во все время форсированной пробы механизмы и вентиляторы его тоже действовали равномерно и исправно, без нагревания подшипников”{28}

[Закрыть] .

Далее комиссия отмечала прекрасные качества лодки, показанные ею при испытаниях: “Вслед за окончанием форсированной пробы было испытано действие приводов обеих машин, причем оказалось, что после отдачи приказаний с мостика – дать полный ход – обе машины приводились в действие через 8 секунд, а обратное действие машины – с полного переднего хода на полный задний – совершалось через 12 секунд, после отдачи приказания с мостика же с помощью телеграфа. Испытания поворотливости лодки тоже были произведены вслед за испытанием действия приводов, причем оказалось, что лодка очень послушна и одному рулю, спокойна в плавании, а при действии руля и 2-х винтов в обратные стороны описывает окружность диаметром не более 1,5 своей длины; оба штурвала ее – паровой и ручной – действуют легко и исправно”{29}

[Закрыть] . Далее были испытаны водоотливные средства, эжекторы, донка и помпы – все действовало безотказно.

После окончания всех испытаний комиссия проверяла качество постройки корпуса и машины и их соответствие спецификациям “и нашла все исполненным правильно, прочно, отчетливо и во всем согласно условиям контракта, а потому, принимая во внимание все вышеизложенное, а также что скорость хода лодки “Манджур” как при 6 ч, так и форсированном испытании не была менее 13 узлов в час, а расход угля на силу определился значительно экономичнее обусловленного контрактом, комиссия признала правильным принять лодку “Манджур” от завода Бурмейстера и Уайнса в казну”{30}

[Закрыть] .

Датчане действительно построили прекрасный корабль, что подтвердится в дальнейшем во время его долгой службы.

“Кореец” во Владивостоке. 1890-е гг.

Однако так как сроки постройки были сорваны, Морское министерство удержало с последнего платежа 500 фунтов стерлингов. Датчане вынуждены были объяснять, что задержка произошла не по их вине: “По отношению к поздней сдаче в казну “Манджура”, это произошло от совершенно независящих от нас причин и потому мы считаем, что, согласно параграфу 4-му контракта с нас не причитается никакого штрафа.

Главнейшие причины замедления были следующие

1. Нам пришлось очень долгое время ожидать доставления стальных листов и полос как для корпуса судна, так и паровых котлов, вследствие того, что офицер, назначенный Русским Императорским правительством для испытания стали, был занят другими поручениями а Глазго и поэтому, хотя материал лежал изготовленным на сталеделательных заводах и мог быть испытан своевременно.

Мы уверены, что и инспектировавшие офицеры, бывшие здесь, подтвердят со своей стороны это заявление, так как им известно до какой степени причинено замедление поздним приемом материала.

2. Нам пришлось также ожидать возврата многих важных чертежей, которые, согласно контракта, мы были обязаны посылать на утверждение в Петербург.

В особенности следует упомянуть о чертежах вооружения и парусности, относительно которых мы писали в декабре 1886 г., заявляя тогда, что работа очень замедляется этим обстоятельством и что потому мы не будем в состоянии достроить судно к назначенному контрактом сроку. Также следует упомянуть, что как только мы получили обратно чертежи рангоута мы стали торопить работу… но не смотря на все употребленные нами усилия, оказалось невозможным нагнать потерянное время”{31}

[Закрыть] .

Кроме того, на испытаниях “Манджур” при форсированной тяге немного не дотянул до оговоренных в контракте 14 узлов, за что также налагался штраф (было удержано 450 фунтов стерлингов).

Датчанам и тут пришлось объясняться: “Что же касается штрафа за недостаточную скорость хода при форсированном дутье, то почтительно просим обратить внимание на параграф 8-й контракта в котором говорится, что с нас будет причитаться штраф в 150 фунт, стерл. за каждые четверть узла скорости ниже 14 узлов.

Так как этот штраф платился только за четверть узла, мы считаем что штраф этот в данном случае достигает лишь 300 фунтов, вместо 450 фунт, стерл. – которые бы были справедливы если бы скорость оказалась ниже 13,25 узлов.

Принимая однако же во внимание, что расход топлива в продолжение испытаний оказался в действительно гораздо ниже назначенного по контракту, а также и то что судно более, чем это принято вообще, закончено во всех своих деталях, что потребовало от нас значительно большего расхода чем это предполагалось в начале, мы осмеливаемся надеяться что Русское Императорское министерство возвратит нам не только удержанные штрафы за позднюю сдачу, но также и за недостаточную скорость хода при форсированном дутье”{32}

[Закрыть] .

Завод “Бурмейстер и Вайн” надеялся получить также от русских новый заказ, но он последует не скоро – лишь в 1899 году он получит заказ на строительство крейсера водоизмещением 3075 тонн (будущий “Боярин”). И опять датчане построят прекрасный корабль, причем теперь полностью удовлетворят требованиям МТК и не подвергнутся штрафам.

“Манджур” и “Кореец” внешне достаточно заметно отличались друг от друга:

“Манджур” имел более разнесенные по длине мачты, меньший таран, 203 мм орудия были дальше отнесены от носа, почти вдвое был длиннее полубак{33}

[Закрыть] . Развитый полубак и более высокий надводный борт по сравнению с “Сивучем” обеспечили лодкам прекрасные мореходные качества. В 1888 и 1889 годах “Кореец” и “Манджур” поочередно перешли в Тихий океан, показав во время длительного перехода отличную мореходность и надежную работу всех механизмов, где, заменив деревянные лодки “Морж” и “Нерпа”, вошли в состав Сибирской флотилии.

По образцу “Манджура” затем было построено еще 6 лодок для Черноморского флота.

Литература и источники

1 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 157.

2 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 1.

3 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 11.

4 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп, 1. Д. 887. Лл. 105-106.

5 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 108.

6 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 107.

7 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 4-5.

8 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 155.

9 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 132-132 об.

10 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 133 об.-134.

11 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 139.

12 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 196-197.

13 Мельников P.M. История отечественного судостроения. Т. II. СПб.. 1996. С. 229-230.

14 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 214.

15 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 215.

16 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 249 об.

17 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 256-256 об.

18 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 258.

19 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 232.

20 Спецификацию лодки см.: РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 264-273.

21 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 280.

22 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 285, 228.

23 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 327.

24 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 473.

25 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 585-586 об.

26 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Лл. 68-69 об.

27 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Л. 66 об.

28 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Л. 67.

29 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Л. 67.

30 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Лл. 67-67 об.

31 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Лл. 77-77 об.

32 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977, Л. 77 об.

33 Мельников P.M. Указ. соч. С. 230.

Часть III Канонерские лодки “Гремящий” и “Отважный”

Канонерская лодка «Гремящий» в Порт-Артуре. 1904 г.

Канонерские лодки ‘‘Гремящий” и “Отважный” были однотипны с “Грозящим”, который стал головным кораблем серии.

Как отмечал P.M. Мельников: “Канонерские лодки типа “Грозящий” отразили качественно новый этап в развитии кораблей этого класса. В них воплотилась концепция малого артиллерийского корабля, предназначенного не только для обороны побережья, но и для активных операций на всем Балтийском театре. Идея свободы действия русского флота в Балтийском море, возрождавшаяся с началом постройки мореходных броненосцев, требовала значительных усилий – Германия устойчиво опережала Россию по количеству броненосцев и реально компенсировать это превосходство можно было лишь путем расширения функций канонерских лодок. Сделав эти корабли эскадренными, можно было надежно обеспечить охрану своих броненосцев от миноносцев противника, а при подходящих обстоятельствах ввести их в артиллерийский бой главных сил”{1}

[Закрыть].

17 ноября 1887 г. в МТК состоялось совещание, где среди прочих, обсуждался и вопрос о типе канонерской лодки для Балтики. При этом в ходе обмена мнениями выяснилось, что новые лодки не должны повторять ни тип “Ёрш”, который считался прибрежно-оборонительным, ни тип “Кореец”, ориентированный на Дальневосточный театр. Ознакомившись с мнениями, И.А. Шестаков на журнале МТК № 167 от 17 ноября 1887 г. наложил резолюцию: “Техническому комитету, очевидно, следует приступить теперь же к составлению проекта броненосной лодки с ходом в 14 и 15 узлов, углублением не свыше 11 фут, одним 8-дюймовым орудием дальнего боя и известным числом скорострелок”{2}

[Закрыть] .

Затем, по своему обыкновению, И.А. Шестаков решил изменить первоначальное задание: вместо 1 8-дюймового орудия следовало иметь 1 9-дюймовое в носовой части и 1 6-ти дюймовые в корме.

“Проектирование новой канонерской лодки проходило при участии давнего контрагента русского флота – английской фирмы Нэпира. По поручению Балтийского завода, получившего наряд на постройку одной из лодок этого типа, она выполнила несколько проработок механической установки, рекомендовав вертикальные паровые машины вместо предполагавшихся горизонтальных”{3}

[Закрыть] . И.А. Шестаков, рассмотрев пять предложенных вариантов, избрал самый дешевый (сказывалась вечная нехватка денег у Морского ведомства).

24 августа 1888 г. МТК утвердил окончательный вариант проекта полуброненосной канонерской лодки. По нему будет построено 4 корабля, причем три первых

– “Грозящий”, “Гремящий” и “Отважный” будут однотипны по составу вооружения, а четвертый -“Храбрый”, последний в серии (строился в 1894-97 гг.) получит совершенно другой состав вооружения – 2 8-дюймовых орудия в бортовых спонсонах в носу (по типу “Корейца”) и на корме – 1 6-дюймовое. Все орудия новейшей системы, со стволами длиной в 45 калибров.

“Грозящий” получит горизонтальные паровые машины, тогда как другие лодки были совершенно вертикальные.

Постройка “Грозящего” была начата в январе 1888 года в эллинге Нового Адмиралтейства, 19 мая 1890 года он был спущен на воду. После этого на освободившемся стапеле началась постройка другой такой же лодки, еще одну однотипную лодку заказали Балтийскому заводу.

10 ноября 1890 г. в Петербурге в Морском ведомстве был обнародован приказ, что “Государь Император Высочайше повелеть соизволил наименовать и зачислить в списки судов флота строящуюся в Новом Адмиралтействе лодку “Гремящий”, а на Балтийском заводе – “Отважный”{4}

[Закрыть] .

Согласно спецификации, утвержденной МТК 4 октября 1888 года, размерения и устройство канонерских лодок “Грозящий”, “Гремящий” и “Отважный” было следующим: длина между перпендикулярами – 223 фута, наибольшая ширина без обшивки – 41 фут 7,5 дюйма, осадка в полном грузу – 11 футов. Водоизмещение – 1492 тонн.

Форштевень был отлит из стали, с горизонтальною полкою для предупреждения изгиба борта при ударе тараном. Форштевень скреплялся с обшивкою двумя рядами заклепок. Ахтерштевень отлит из стали вместе с рулевыми петлями и подпятником. С наружною обшивкой ахтерштевень скреплялся двумя рядами заклепок. Горизонтальный киль сделан в 2 слоя из длинных стальных листов, наружный толщиною 1 /2 дюйма, внутренний – 7/16 дюйма, на протяжении 3/5 длины судна, в оконечностях толщина листов на 1/16 дюйма была меньше.’Вертикальный киль был из стальных листов длиною не менее 21 фута, высотою 2 фута, толщиною 3/8 дюйма.

Продольную связь корпуса обеспечивали 10 стрингеров – по 5 на борт.

Днищевые стрингеры (первые три от киля) состояли из стальных листов длиною не менее 15 футов, толщиною 5/16 дюйма, усиленных по наружной кромке полосами угловой стали 3,5x3 дюйма, а с противоположной стороны полосами угловой стали 2,5x2,5 дюйма и представляли собой, таким образом, тавровую балку.

Второй стрингер по всей длине двойного дна был водонепроницаемым.

Сверху и снизу к броневой палубе крепились на всю длину стальные уголки 5x5 дюймов, толщиною 17/32 дюйма, образуя бортовой стрингер. Стрингер верхней палубы состоял из стальных листов длиною не менее 18 футов, шириною в средней части судна 2 фута, толщиною 3/8 дюйма, сужаясь к оконечностям. Кроме того, дополнительную продольную прочность корпуса обеспечивала приклепанная снаружи к обшивке позади брони по верхней кромке броневого пояса полоса из угловой стали 5x3 дюйма, толщиною 3/8 дюйма.

Шпангоуты были поставлены через каждые 3 фута, при этом шпангоуты №19, 25, 29, 33, 37,41, 46, 51, 55 и 59 на протяжении двойного дна были водонепроницаемыми.

Позади брони шпангоуты были усилены: они состояли из Z-образной стали 6x3,5x3 дюйма, толщиною 3/8 дюйма. Усиленные шпангоуты шли от 3-го днищевого стрингера и поднимались на 21 дюйм выше броневой палубы.

Наружная обшивка корпуса состояла из стальных листов длиною не менее 18 футов, соединенных по пазам край на край, а по стыкам на планках, положенных с внутренней стороны. Листы обшивки в средней части судна на протяжении 2/3 его длины были следующей толщины: пояса, смежные с горизонтальным килем, и пояс под нижним шельфом брони имели толщину 7/16 дюйма, остальные листы были толщиною 3/8 дюйма. В корме толщина обшивки уменьшалась на 1/16 дюйма.

В носовой части толщина обшивки была такой же, как и в середине корпуса, но листы, примыкающие к форштевню, были толще на 1/4 дюйма. Кроме того, листы, соответствующие по высоте броневому поясу, были толщиною 7/16 дюйма. В местах отдачи и уборки якорей, укрепления лап кронштейнов от дейдвудных труб обшивка борта по толщине удваивалась.

Все пазы и стыки наружной обшивки тщательно пригонялись друг к другу, прочеканивались с наружной стороны и соединялись двойным рядом заклепок. Наружная обшивка позади брони была из стальных листов длиною не менее 18 футов и толщиною 11/16 дюйма. Выше брони обшивка состояла из двух слоев стальных листов суммарной толщиною 3/8 дюйма. Наружная обшивка фальшборта была из стальных листов в 3/16 дюйма, а внутренняя – 1/8 дюйма.

Броня пояса по ватерлинии состояла из сталежелезных плит, причем в кормовой части судна она обходила подзор кормы, а в носовой оканчивалась броневым траверзом на 12-м шпангоуте. Толщина броневого пояса на протяжении машинного и котельного отделений составляла по верхней кромке 5 дюймов, по нижней – 4 дюйма. В носовой части толщина уменьшалась до 4 дюймов по верхней кромке, а в кормовой – до 3,5 дюймов, с соответственным уменьшением толщины к нижней кромке броневого пояса. Броневой траверз, также из сталежелезных плит, имел толщину 3 дюйма. Подкладка позади брони была из лиственных брусьев толщиною 5 дюймов, расположенных горизонтально в один слой. Пазы деревянной обшивки позади бортовой брони проконопачивались, а сама она покрывалась специальным водонепроницаемым составом.

Шельф под броню был из стальных листов не менее 18 футов толщиною около 9/16 дюйма, которые крепились к наружной обшивке позади брони угловой сталью 5x5 дюймов толщиною 17/32 дюйма, а ниже брони – такой же угловой сталью, образуя в плане тавровую балку. Шельф не только принимал на себя вес бортовой брони, но и обеспечивал дополнительную продольную прочность корпуса.

Нижняя, или броневая, палуба от носового броневого траверза до крюйт-камеры кормового 6-дюймового орудия была толщиною 1 дюйм и состояла из 2-х наложенных друг на друга стальных листов по 1 /2 дюйма толщиною. Далее в корму толщина ее уменьшалась (2 слоя по 3/8 дюйма), а в носовой части впереди броневого траверза ее толщина увеличивалась (2 слоя по 3/4 дюйма).

Поверх стальных листов броневой палубы была положена настилка из сосновых досок толщиною в 2 дюйма. Броневая труба для подачи снарядов к 9-дюймовому орудию имела толщину брони 2 дюйма.

Верхняя палуба состояла из стальных листов толщиною 3/16 дюйма, под станками 6 и 9-дюймовых орудий -1 /2 дюйма, поверх которых укладывались сосновые доски толщиною 3 дюйма. Там, где проходили якорные цепи, и под 9-дюймовыми орудиями деревянная настилка состояла из тиковых досок толщиною 3 дюйма. Деревянная настилка тщательно проконопачивалась, а стыки заливались смолою.

Канонерская лодка “Грозящий”. 1888 г.

(Продольный разрез, планы верхней палуба/, жилой палубы и трюма)

Настилка второго дна состояла из стальных листов толщиною 1/2 дюйма, все ее пазы и стыки были тщательно прочеканены.

Трюм и борта между палубами закрывались разборными деревянными щитами из сосновых досок толщиною 2 дюйма в трюме и 1,5 дюйма выше него.

По бортам позади лодки с внутренней стороны были устроены коффердамы, наполненные целлюлозой. Новая часть таранного отделения была дополнительно усилена вертикальными и горизонтальными креплениями. В носовой и кормовой части были установлены неподвижные торпедные аппараты. На 1/3 длины судна шли наружные боковые кили из стальных листов толщиною 3/I6 дюйма, склепанных между собою двумя рядами заклепок и крепящихся к наружной обшивке длинными полосами угловой стали толщиною 5/16 дюйма. Внутреннее пространство боковых килей было наполнено специальным составом из смолы и пробки или целлюлозы.

Лодка имела два штурвала – один ручной, стоял на верхней палубе под мостиком, другой паровой, находился в кормовой части под броневою палубой.

Якорей было два становых по 100 пудов весом каждый и один запасной того же веса. Якорные цепи две, по 120 сажен длиной каждая и толщиною в 1 и 5/8 дюйма и одна такая же запасная.

Лодка имела две деревянные мачты.

На носовой надстройке помещалась бронированная рубка. Крыша ее состояла из 1-дюймовых стальных листов, а стенки из 2-х слоев – внутренний имел толщину 7/16 дюйма, а внешний – 9/16 дюйма (т.е. общая толщина также 1 дюйм). Под кормовым мостиком находилась штурманская рубка.

Корабль имел два опреснителя системы Зотова.

Все отделения судна оборудовались системой вентиляции. Каюты и помещения для команды имели паровое отопление.

Корабль имел мощную водоотливную систему – помимо помп при паровых механизмах были установлены две центробежные помпы и пожарная помпа, помпы Даунтона.

Вся сталь и железо корпуса после окончания работ покрывались в три слоя суричной краской. Надводная часть борта снаружи, кроме того, отшпаклевывалась и красилась в 2 слоя черной краской. Внутренняя деревянная отделка красилась три раза масляной краской.

Все части корпуса делались из мягкой сименс– мартеновской стали. Все заклепки также изготовлялись из мягкой стали. Все сорта стали и железа по спецификации должны были быть изготовлены из русских материалов и на русских заводах, но на практике при постройке “Отважного” и “Гремящего” от этог о правила пришлось отступить. Допускалось уменьшение всех используемых сортов стали на 4%, но отнюдь не увеличение его. Все водонепроницаемые переборки испытывались наливанием воды{5}

[Закрыть] .

Вооружение лодки состояло из 1 9-дюймового орудия в носовой части и 1 6-дюймового в корме. Причем 9– и 6-дюймовки имели длину ствола в 35 калибров (на “Бобре” и “Сивуче” 9-дюймовка имела длину ствола в 30 калибров, а 6-дюймовка – 28 калибров). Эти орудия имели большую дальность стрельбы, а их снаряды были способны пробить гораздо более толстую броню.

Строительство “Отважного” и “Гремящего” по времени совпало с внедрением на кораблях русского флота новых весьма совершенных 6-дюймовых пушек длиной 35 калибров, скрепленных проволокой (стальная лента 6,6x1,3 мм, навивавшаяся в холодном состоянии) по английской системе Лонгриджа; это позволяло на 20% сократить их массу и снизить стоимость изготовления стволов по сравнению с системой скрепления кольцами и цилиндрами{6}

[Закрыть] .

Кроме того, на вооружении лодки было 4 47 мм одноствольных и 4 37 мм револьверных пушек Гочкиса. Боезапас – 50 снарядов к 9-дюймовому орудию, 75 – к 6-дюймовому и по 1000 снарядов для 47 и 37 орудий. К двум торпедным аппаратам было 4 торпеды.

Позднее, по опыту плаваний головной лодки серии “Грозящий”, решено было однотипные с ним канонерки приспособить для постановки мин заграждения.

Технический комитет по минному делу докладывал 10 декабря 1890 г. управляющему Морским министерством вице-адмиралу Н.М. Чихачеву (И.А. Шестаков умер в 1888 г. – сказалась многолетняя работа на износ): “Комитет полагает, что несмотря на перегрузку лодки “Грозящий”, было бы желательно иметь на ней приспособление для постановки сфероконических мин, так как пока в Балтийском флоте нет специальных минных заградителей, то на долю лодок типа “Грозящий” и подобных небольших судов, скорее всего придется устраивать заграждения в бухтах побережья или набрасывать минные банки, тем более что 3 таких лодки легко и скоро могут поставить заграждения из 60-ти мин.

Что же касается перегрузки лодки в 10 дюйм против чертежа, то в этой перегрузке мины и якоря, весящие в общей сложности 10 тонн, входят весьма незначительным процентом и, сняв их, лодка, во всяком случае, подымется не более как на 1 /2 дюйма, кроме того, после первого же перехода эта перегрузка исчезнет от сжигания угля.

Канонерская лодка “Грозящий”. 1888 г. (Теоретический чертеж корпуса)

На основании вышеизложенного Комитет просит разрешения Вашего Превосходительства установить на лодке “Грозящий” стрелы для постановки сфероконических мин”{7}

[Закрыть] . На это Н.М. Чихачев наложил резолюцию: “Согласен. 12 декабря 1890 г.”.

Наличие, помимо мощного артиллерийского вооружения, торпедных аппаратов, мин заграждения в совокупности с броневой защитой и неплохой скоростью хода делало канлодки типа “Грозящий” многоцелевыми кораблями, способными решать достаточно широкий круг задач.

При постройке “Гремящего” и “Отважного” максимально пытались учесть недостатки, выявленные в результате испытаний головного корабля серии “Грозящий”: “Чертежи новых двух лодок подверглись пересмотру в январе 1891 года. Пришлось перепроектировать основание боевой рубки, слегка приподнять ее крышу, увеличив обзор; многие изменения касались жилых помещений, расположения вентиляционных труб и т.д.”{8}

[Закрыть]

Однако наиболее серьезные изменения потребовалось произвести в связи с переходом на вертикальный тип паровых машин. Их установка потребовала изменения направления гребных валов и фундамента под машины. Лодки в это время уже находились на стапелях и такое решение неизбежно вело к существенным переделкам и, соответственно, удлинению сроков постройки и удорожанию кораблей.

Как сообщал главный корабельный инженер С.-Петербургского порта Н.А. Субботин в своем докладе от 31 декабря 1890 г., “изменение направления осей гребных винтов на лодке “Гремящий” сделано быть не может и оси, при вертикальной машине, должны остаться в настоящем их направлении в дейдвудных трубах, так как набор корпуса уже изготовлен. Изменение направления еще может быть допущено и то весьма незначительное в местах кронштейнов, заказ которых приостановлен, и во внутренних концах валов в самом судне, так как машинных фундаментов еще не начато работою. Сталь же для машинных и котельных фундаментов уже изготовлена и доставлена, согласно лодке “Грозящий”.