Текст книги "Арктические тайны третьего рейха"

Автор книги: Сергей Ковалев

Соавторы: Алексей Федоров,В. Злобин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 13 страниц)

АНТАРКТЫ. КТО ОНИ?

Высокие, белокурые, с благородными чертами лица, внешне похожи на людей. Их космический корабль потерпел аварию в околоземном пространстве более 60 тысяч лет назад. На космических катерах антракты высадились в Антарктиде, где основали сразу пять подземных городов (сегодня функционирует только три из них), для обогрева которых они используют тепло геотермальных источников. Пользуются и другими видами энергии, в том числе и пси-энергией.

С появлением «гостей» из Третьего рейха антарктам пришлось смириться. Более того, в 1944 году они были вынуждены заключить с ними некий договор, в соответствии с которым жители Антарктиды уступили немцам часть карстовых пещер ^{4}с подводными и наземными входами. Правда, антаркты при этом ограничили германской стороне доступ в города, покинутые ими.

Одним из первых доказательств существования антарктов является история экспедиции американского адмирала Ричарда Бэрда. Все началось с того, что Бэрд убедил конгресс США в необходимости поиска в Антарктиде базы немецких подводных лодок.

Вскоре разрешение было получено, и подготовка к военной (!) экспедиции High jump («Высокий прыжок») началась.

Для осуществления этой экспедиции была сформирована специальная эскадра из 14 американских кораблей и вспомогательных судов, в том числе новейшего авианосца Philippine sea, на борту которого находилось до 40 самолетов и вертолетов. В состав экспедиции была также включена подводная лодка Sennet. В декабре 1946 года на борту американских кораблей и судов в эту экспедицию отправилось более 4 тысяч моряков. Командование над кораблями эскадры принял контр-адмирал Ричард Г. Краузен, а адмиралу Бэрду была отведена роль главного консультанта экспедиции.

С приходом в антарктические воды эскадра разделилась на три оперативные группы.

Уже 30–31 декабря центральная группа под командованием самого Бэрда в сопровождении двух ледоколов и подводной лодки попыталась пробиться в район острова Скотта. Но Sennet (по официальной версии) получила повреждения корпуса, и ее на буксире пришлось срочно увести в порт Веллингтон (Новая Зеландия). Новая попытка обследования берегов Антарктиды была сделана только через месяц, но уже в районе Земли Королевы Мод. Здесь самолеты с авианосца за две недели выполнили более 30 вылетов для осуществления глубинной аэрофотосъемки различных районов континента. Одновременно береговой партией проводилось тщательное обследование побережья.

Самым необъяснимым фактом в истории экспедиции High jump («Высокий прыжок») стало то, что на борт ее кораблей было погружено продовольствия на семь месяцев плавания. Но неожиданно (было обследовано лишь 60 % намеченной территории) всего через два месяца с начала экспедиции (23 февраля 1947 года, ~ Авт.) исследования были срочно свернуты, и американская эскадра вернулась к берегам Новой Зеландии.

Сразу же по приходу в порт эскадренный авианосец был поставлен к заводскому причалу для проведения капитального ремонта, а все результаты, полученные во время экспедиции, окружены плотной завесой секретности. Случайно ли это?

Но еще более странным стало то, что заслуженного адмирала Бэрда сразу же по приходу в базу упрятали в сумасшедший дом, где он провел около 5 лет!

С подачи научно-популярных журналов – бельгийского «Фрей» и западногерманского «Бризант» – в 1948 году стало известно, что во время экспедиции американцы понесли безвозвратные потери; в США из экспедиции не вернулись: один из боевых кораблей, десяток самолетов и вертолетов и спецгруппа в составе 40 человек. Более того, в память о погибших 30 декабря 1946 года американских летчиках на антарктическом полуострове Терстон появились гора Колдуэлл и рядом – остров Вильяме.

Весьма интересным представляется также и то, что, когда адмирал Бэрд закончил свое «лечение» в доме умалишенных, он сразу же… получил предложение стать почетным участником и консультантом всех будущих американских экспедиций в Антарктику.

Уже после смерти Бэрда, последовавшей 31 июля 1956 года, была опубликована часть записей из его походных дневников. В результате достоянием общественности стало то, что погибшая в «Высоком прыжке» группа американских рейдеров (из состава специального батальона морской пехоты) была сначала рассеяна пушечным огнем немецких реактивных истребителей Ме-262 «Швальбе». Затем немногие уцелевшие были добиты группой лыжников… в желто-коричневом камуфляже, из-под которого выглядывали черные петлицы со сдвоенными руническими «молниями». Лишь нескольким американским спецназовцам удалось тогда выбраться из горного ущелья, ставшего для рейдеров смертельной ловушкой,

Как в этом горном ущелье Антарктиды оказались немецкие лыжники из спецподразделения СС и откуда там могли взяться реактивные истребители «Швабле» у которые были приняты на вооружение Третьего рейха только в конце войны, ответить невозможно!

Кроме того, среди личных бумаг Бэрда была найдена весьма странная, но уникальная фотография, явно сделанная из космоса, якобы полученная американским адмиралом от антарктов как дар еще в 1947 году.

Впервые эта фотография была опубликована в 1956 году, но до 2007 года оставалась неразрешенной загадкой (см, рис. 1, приложение).

Только в нынешнем году группа российских ученых (В. Злобин, Е. Боровков, В. Коваленок, Л. Кизим и А. Ардебарский) дала объяснение существованию таинственного темного пятна, которое обусловлено поглощением фотонов видимого света вихревыми потоками особых частиц, испускаемых ядром Земли. Частицы гасят фотоны, и на фотографии проявляется эффект затемнения.

Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что такую фотографию земного шара, с темным пятном в районе Северного полюса, можно получить только из космоса. Но она была передана Ричарду Бэрду еще за 10 лет до того, как человечество вывело на космическую орбиту свой первый спутник Земли!

Выходит, антаркты нарочно заявили о себе и своих возможностях ужепри первой встрече с землянами!

Привязка пятна к Северному полюсу представлена на втором рисунке (см. рис. 2, приложение). Размер пятна, которое имеет 805–838 километра в диаметре, удивительным образом соответствует

диаметру ядра Земли – 803 километра. Более подробно с описанием этого космического феномена можно ознакомиться в статье упомянутых выше авторов «Пятно информации в районе Северного полюса?», опубликованной в Санкт-Петербурге на страницах журнала «Международная академия» в № 22 за 2007 год.

Однако рассказ об антарктических экспедициях адмирала Бэрда и его встречах с таинственными жителями Антарктиды выходит за рамки нашей книги.

Поэтому мы вернемся на просторы российского Заполярья и максимально подробно расскажем об арктических районах тогда еще Советского Союза» куда в предвоенное время и в годы Великой Отечественной войны достаточно глубоко проникли летчики, моряки и полярники Третьего рейха. Возможно, что это описание наконец-то привлечет внимание наших государственных структур и подвигнет их к раскрытию тех давних тайн.

Итак, начнем! Но сначала немного истории. Вспомним, как все это начиналось.

ПОИСКИ ГЕРМАНИЕЙ СВОБОДНОГО ВЫХОДА В ЛЕДОВИТЫЙ ОКЕАН

С первых дней образования имперская Германия оказалась в окружении потенциальных противников: на западе – Франция, на юге – Австрия, на востоке – Россия. Только на севере ее берега были свободны и открыты водам Балтийского и Северного морей. Но и здесь на пути немецких кораблей и судов, пытавшихся пройти в открытый океан, вставали корабли Королевских ВМС Великобритании.

Хуже всего дела обстояли в случае ввязывания Германии в войну на два фронта—она тут же попадала в плотную блокаду, так как у немецкого флота было немного шансов успешно миновать Британские острова и Северный проход в районе Северного моря между Шетландскими островами и побережьем Норвегии. В узком проливе Ла-Манша вероятность такого прорыва вообще была близка к нулю.

Без сомнения, все это: голод в стране, крах германской промышленности, разгром армии и флота, национальная катастрофа – было хорошо знакомо немцам еще с 1918 года.

Но и островная Великобритания, не меньше, чем Германия, зависела от заморских поставок стратегического сырья, зерна и продовольствия. При этом вся английская морская торговля была замкнута только на самых крупных портах Британских островов: Лондоне, Саутгемптоне, Холле, Глазго, Ливерпуле и Манчестере.

Три первых, обеспечивая треть внешней торговли страны и четверть ее каботажа» располагались на побережье Северного моря и пролива Ла-Манш и находились под постоянной угрозой ударов самолетов люфтваффе и сил Кригсмарине. Оставшиеся три располагались на западе Великобритании.

Появление здесь немецких кораблей было возможно только в случае удачного форсирования незримой (и хорошо охраняемой) линии Скапа-Флоу—Берген либо после прорыва через пролив Ла-Манш. В случае если бы такой прорыв удался, гордому Альбиону стало бы весьма туго.

Франция также получала большую часть своего импорта и военных поставок через порты Атлантического побережья, которые (с точки зрения экономики) также превращали ее как бы в остров,

Нет ничего удивительного, что Германия, Великобритания и Франция как извечные соперники, пока молчали пушки, всегда активно готовились к новой войне в Атлантике. И особенно – проигравшие Первую мировую войну немцы.

Для начала они установили мощную артиллерию и дизельные двигатели на небольшие корпуса разрешенных «версальских» броненосцев. Так родились знаменитые германские «карманные» линкоры. Далее сначала нелегально, а с 1935 года уже легально нацисты приступили к строительству самых настоящих линкоров (типа «Гнейзенау» и "Бисмарк").

И к концу 30-х годов XX века главное командование Кригсмарине (Obercommando der Marine, или просто ОКМ) получило от немецких судостроителей два новейших линейных корабля и три «карманных» линкора, семь крейсеров, более 20 эскадренных миноносцев и почти 60 подводных лодок. Кроме них на германских верфях были заложены два суперлинкора типа «Бисмарк» и авианосец «Граф Цеппелин».

Правда, даже с таким флотом, у военных моряков Третьего рейха было мало шансов одержать победу над Королевским ВМФ Великобритании и уж тем более над объединенным англо-французским флотом (в случае военного союза Англии и Франции). Однако появилась реальная возможность нанести противнику серьезный урон в Южной Атлантике и на Тихом океане. Проще говоря, успешно вести крейсерскую (рейдерскую) войну.

Слова «крейсер» и «рейдер» известны морякам всего мира. Так издавна (вероятно, еще с XVI века) называли разные боевые корабли, самостоятельно действующие на морских коммуникациях противника. Скорее всего, они произошли от голландского слова «крейц» («крест») и английского «рейдер» («налетающий»). В те годы практически на каждом торговом судне и его экипаже встретившем морских корсаров и не сумевшем от них сразу же оторваться можно было уверенно ставить крест.

История океанского рейдерства Германии начинается в конце XIX века.

Самым первым о самостоятельных действиях германских рейдеров в удаленных уголках Мирового океана заговорил в 1898 году офицер-сигнальщик броненосца «Дойчланд», младший лейтенант Эрих Редер.

В те дни броненосец «Дойчланд», где Редер проходил службу, в составе крейсерской эскадры контр-адмирала принца Генриха Прусского (или, как его называли, принца-моряка) пришел на Тихий океан и вошел в группировку германских кораблей-стационеров в Китае.

Здесь принц Генрих Прусский провел с офицерами Дальневосточной эскадры несколько штабных зрений на случай» если его корабли в тихоокеанских водах вдруг будут застигнуты нежданной войной с англичанами.

Во время проведения одной из тактических игр Эрих Редер предложил с началом войны собрать всех германских стационеров у Марианских островов, а затем всем поодиночке «растаять» на тихоокеанских просторах, нанося врагу смертельные удары из засад.

Идея молодого офицера понравилась принцу-моряку, была им во всем поддержана и внимательно изучена всеми офицерами эскадры,

И совсем не случайно через 15 лет именно так стали действовать крейсеры графа Максимилиана фон Шпее, а еще через четверть века – сразу несколько «волн» рейдеров, правда, уже гросс-адмирала Эриха Редера.

Даже проиграв Первую мировую войну, имперские моряки получили богатейший опыт крейсерских действий на Тихом океане и в Южной Атлантике.

Более того, имперские адмиралы Отто Гросс и Вольфганг Вегенер, а также будущий гросс-адмирал Кригсмарине Эрих Редер просчитали возможность победы рейха в будущей войне на море даже в случае отсутствия у Германии столь же сильного военного флота, как британские ВМС. И главная идея этих расчетов заключалась в том, что если враг – это островная Англия, то зачем топить ее линкоры?

Этих бронированных гигантов можно просто оставить без топлива. Ведь на Британских островах нет собственных запасов нефти: ее везут через океаны сотни танкеров. Захвати английский танкерный флот (а сумевших выйти за пределы германской блокады потопи или запри в иностранных портах), и английские линкоры будут мертво стоять у родных причалов, А торговый флот Британского союза в различных районах Мирового океана просто станет лакомой добычей для германских рейдеров.

Однако позорный «Версаль» продолжал постоянно напоминать о себе. И в конце концов он заставил кораблестроителей нового рейха найти революционное решение. Так родились германские легкие крейсеры типа «Кенигсберг».

Особенность «кенигсбергов» состояла в том, что без увеличения разрешенного «версальского» водоизмещения (только за счет использования корабельных дизелей) дальность плавания океанских разбойников была значительно увеличена. Следующим шагом стала установка корабельных дизелей и на «карманные» линкоры типа «Дойчланд», которые тут же превратились в уникальные корабли.

В те годы «карманные» линкоры превосходили по скорости хода все линкоры, имевшиеся у противников нового рейха (за исключением трех английских линейных крейсеров, встречи с которыми немцы всячески избегали), а по вооружению были сильнее всех вражеских крейсеров и лидеров эсминцев.

Главный двигатель «карманных» линкоров состоял из восьми дизелей и позволял им в короткое время не только догнать любое торговое судно, но и оторваться от более сильного противника. И главное – наличие легкой брони не только увеличивало скорость хода рейдеров, но и позволяло иметь на борту повышенный запас топлива, что, в свою очередь, обеспечивало «дойчландам» огромную по тем временам дальность плавания – до 18 тысяч миль.

Построенные на верфях Германии вслед за «карманными» линкорами линейные корабли «Шарн-горст» и «Гнейзенау» в качестве главных двигателей получили высокотемпературные паровые турбины, но резервными двигателями были оставлены.-, все те же корабельные дизели.

И Вегенер, и Редер были твердо уверены, что в будущем Кригсмарине сможет вести успешную борьбу в Мировом океане с Королевскими ВМС. Правда, для этого из шести линкоров типа «Бисмарк», четырех авианосцев типа «Граф Цеппелин» и 12 «дойчландов» придется создать несколько рейдерских эскадр.

Однако отсутствие в распоряжении нацистских кораблестроителей необходимого количества мощных корабельных дизелей и раннее начало новой мировой войны не позволили даже частично реализовать этот замысел.

Но самый жесткий удар «океанские разбойники» Гитлера получили совсем с другой стороны, когда оказалось, что топливо с захваченных транспортных танкеров Британского союза не подходит к двигателям германских крейсеров. Таким образом, по топливу реальная автономность боевой деятельности рейдера сразу же сокращалась до 2–3 недель. Затем «разбойнику» было нужно либо возвращаться в базу (вдоль побережья Британских островов), либо искать топливо где-то поблизости, Но до начала Второй мировой войны об этой проблеме так никто и не задумался.

Вопросы обеспечения топливом немецких кораблей СТ051ЛИ столь остро, что ОКМ пришлось экстренно заказывать проектирование и строительство специальных танкеров типа Trossschiff (комбинированный нефтевоз и судно снабжения).

И все же в основном в успешности ведения рейдерской войны гросс-адмирал Эрих Редер не ошибся. По крайней мере, в первые годы Второй мировой войны. Действительно, используя полученный ранее опыт ведения рейдерских операций в Тихом океане и Южной Атлантике, он сумел организовать на основных океанских коммуникациях противников Третьего рейха активные действия сразу нескольких групп нацистских рейдеров,

Однако тут же у главнокомандующего нацистским военным флотом появилась новая проблема, которая была связана с тем, что ужеосенью 1939 года кораблям Кригсмарине понадобился свободный выход за пределы Северного моря и пролива Ла-Манш, а еще лучше – заграничные военно-морские базы. Однако ни первого, ни второго у немецких моряков в тот момент не оказалось. И в срочном порядке им пришлось искать союзника, который бы реально помог Кригсмарине свободно выводить германские корабли и суда на просторы Атлантического океана и далее. Таким союзником для Третьего рейха стал Советский Союз.

Сразу же оговоримся – в нашей книге не будет всестороннего рассмотрения предвоенных советско-германских отношений. Мы коснемся лишь морской «составляющей» этих взаимоотношений, которые непосредственно касаются арктических тайн Третьего рейха.

Как известно, в августе-сентябре 1939 года между СССР и Германией были подписаны торгово-кредитное соглашение в Берлине (19 августа 1939 года), Договор о ненападении и секретный протокол (23 августа 1939 года), и Договор о дружбе и границе (28 сентября 1939 года).

В те годы практика заключения секретных соглашений Германии с СССР была уже не нова. Она была хорошо отработана еще двадцатью годами ранее, когда, согласно Версальскому мирному договору, Германии запрещалось иметь собственную армию и военный флот. Однако уже в 1922 году немцы весьма ловко обошли этот запрет. Так, в соответствии с советско-германским договором, подписанным 16 апреля 1922 года в итальянском городке Рапалло, будущих офицеров для Вермахта и Люфтваффе начали готовить в совместных советско-немецких учебных центрах. Таковыми, например, были: танковая школа «Кама» в Казани, авиашкола в Липецке, участие немецких военных химиков в работе на секретном испытательном химическом полигоне «Томка» недалеко от Саратова.

Более того, договоренности 1939 года укрепили веру Гитлера в реальность прорыва морской блокады и в возможность нанесения серьезного урона экономике Британских островов.

Но главное – нацисты получили свободный вы ход в Мировой океан по Северному морскому пути (накоротко соединяющему Атлантический и Тихий океаны), который позволял надежно обеспечить промышленность рейха рудой, лесоматериалами, целлюлозой из Советского Союза и различным стратегическим сырьем из стран южных морей.

Даже с началом войны с СССР германский ОКМ не отказался от мысли об использовании Севморпути для перехода немецких судов на Тихий океан, так как считал, что:

Кригсмарине и Люфтваффе должны постоянно и всемерно воздействовать на силы Северного ВМФ и Главного управления Северного морского пути (ГУ СМП) в морях Арктики, что позволит немецко-японским торговым судам без помех ходить из Германии к Японским островам и обратно.

На первый взгляд это представляется весьма опрометчивым пренебрежением к возможностям ВМС Северного флота, да еще при движении судов в глубоком военном тылу СССР. Однако нацисты отлично знали, что делали, И чтобы полнее представить истоки подобной их самоуверенности в советской Арктике, вернемся в лето 1931 года, когда на германском дирижабле «Граф Цеппелин» сюда прилетела международная научная экспедиция. Итак…

СТО ТРИДЦАТЬ ЧЕТЫРЕ ЧАСА ПОЛЕТА ДИРИЖАБЛЯ «ГРАФ ЦЕППЕЛИН»

Однако прежде всего надо указать на то, что Германия всегда обстоятельно изучала Арктику. Начало этого интереса может быть отнесено к 1895 году, когда в Лондоне состоялся VI Международный географический конгресс, где всем географам мира было рекомендовано больше внимания уделять изучению Антарктиды и Арктики.

Следуя этому предложению, наиболее развитые страны мира уже в первые годы нового столетия послали свои экспедиции в Антарктиду. Но еще большее число исследовательских судов утло в Северный Ледовитый океан. Очень скоро и новорожденная имперская Германия превратилась в одну из самых активных исполнительниц рекомендаций лондонского конгресса, особенно в части изучения Арктики. Так, если с 1900 по 1945 год в мире было опубликовано 1214 научных статей об Арктике, то 921 из них принадлежала перу немецких исследователей. Но особое место в изучении немцами Арктики, конечно же, занимает широко известный в 30-е годы прошлого столетия арктический полет дирижабля «Граф Цеппелин», который был забыт сразу же с началом Великой Отечественной войны. И не расскажи о нем бывший радист экспедиции Эрнст Кренкель в своей книге «RAEM – мои позывные», советские читатели, вероятно, и понятия не имели бы об этом историческом событии.

В изучении советского сектора Арктики значительную роль также сыграли советско-германские исследования Баренцева и Карского морей в 1927 году и совместная научная работа во время II Международного полярного года (1932–1933). Правда, историки долгие годы почему-то старались не вспоминать об активном участии немецких ученых в этих изысканиях.

Не удивительно, что подробный анализ этих скорее разведывательных, чем научных, исследований еще ждет своего часа. Это очень обширный и, безусловно, интереснейший материал. Но здесь мы попытаемся описать только один эпизод, который имеет прямое отношение к теме этой книги.

Решение о проведении научного полета в Арктику на дирижабле было принято на II Международном конгрессе общества «Аэроарктик», который проходил в Ленинграде в 1928 году.

В тот период возглавлял это общество знаменитый полярный путешественник и искренний сторонник научного исследования арктических пустынь Фритьоф Нансен-

Здесь также вполне уместно вспомнить, что дирижаблестроением в СССР в те годы занимался Осоавиахим – организация по своей структуре и обязанностям несколько странная. ^{5}Кроме того, Страна Советов не имела в своем распоряжении ни одного достаточно современного дирижабля, а изучение Арктики уже становилось актуальным.

Поэтому участие СССР в международном проекте, да еще на одном из современнейших дирижаблей Германии, было весьма заманчивым и достаточно престижным. Кроме того, появление немецких дирижаблей в воздушном пространстве Страны Советов становилось уже привычным. Так, например, дирижабль LZ-127 впервые появился в советской Арктике еще в августе 1929 года, когда совершал свой знаменитый 20-суточный кругосветный перелет. Известно также о перелете в Токио, который проходил над территорией СССР. Наверное, были и другие полеты, о которых мы пока просто не знаем.

Двадцать шестого марта 1930 года о подготовке этой арктической экспедиции газета «Полярная правда» писала:

 …Вблизи Ленинграда будет сооружена причальная мачта для «Цеппелина», а также построено хранилище для горючего и ремонтные мастерские, В перелете будут участвовать советские ученые. Советские радиостанции, расположенные на севере страны, будут поддерживать с «Цеппелином» непрерывную связь…

Однако случилось так, что еще в 1930 году международное общество «Аэроарктик» вместо норвежца Ф. Нансена возглавил специалист по воздухоплаванию немецкий полковник Вальтер Брунс. Как бы в продолжение реализации научных планов Ф. Нансена и претворения решений II Международного конгресса общества он спланировал полет немецкого дирижабля почему-то только над советским сектором Арктики! Для проведения этих исследований В. Брунс предложил использовать уже указанный выше LZ-127 как самый новейший (построен в 1927 году) и надежнейший дирижабль Германии, что наглядно иллюстрируется его ТТД:

Длина дирижабля «Граф Цеппелин» составляла 236,6 метра, ширина – 30,5 метра и высота – 35,5 метра. Пять двигателей дирижабля типа «Майбах» позволяли доставлять 40 тонн груза (либо 20 пассажиров и 15 тонн почты или иных грузов) на расстояние в 14 тысяч километров с крейсерской скоростью 117 километров в час.

Три германских радиста одновременно на трех приемниках были готовы круглосуточно принимать длиннейшие метеорологические сводки от всех главнейших радиостанций мира. Состав участников экспедиции, план ее проведения и маршрут были предложены В, Бруксом и согласованы советским руководством. Руководителем полета был назначен доктор Гуго Эккенер, а научным руководителем экспедиции – профессор Рудольф Самойлович. В составе экипажа дирижабля находились 15 ученых из различных стран, в том числе 3 американца, 1 швед, 1 швейцарец и 6 немцев. Кроме Р. Самойловича, на борту были и советские представители: профессор-аэролог Павел Молчанов, инженер – дирижаблестроитель Федор Ассберг и радист Эрнст Кренкель.

Вместе со штатным составом экипажа в советскую Арктику полетел немецкий журналист Виганд, специально приглашенный полковником Вальтером Брунсом. Кроме того, руководитель полета доктор Эккенер включил в команду корабля сверх штата еще 4 человека. Кто были эти «воздухоплаватели» до сих пор выяснить не удалось.

Здесь представляется также интересным добавить те характеристики, которые дал Э. Кренкель некоторым членам экипажа. Так, например, о докторе Г. Эккенере он писал: «Он носит гражданский костюм, но, наверное, является офицером». Кстати, в составе команды «Цеппелина» был сын Эккенера, которого Э. Кренкель охарактеризовал как человека «чисто армейского облика». Можно также уточнить, что вторым радистом на LZ-127 был не Рольф Клюге, как это указано в некоторых публикациях об этом полете.

Действительно, о своих коллегах-радистах Э. Кренкель писал, что старшим радистом был Думке, а вторым – Лео Фрейнд. Кроме того, в книге Э. Кренкеля «РАЕМ – мои позывные» указано, что на борту «Графа Цеппелина» находился один пассажир. Это был известный американский мульти – миллионер Линкольн Элеворт, который за участие в этом полете заплатил 5 тысяч долларов США, т. е, сумму по тем временам огромнейшую! ^{6}

Планы экспедиций предполагали проверку технических возможностей использования дирижаблей в высокоширотной Арктике и проведение разнообразных исследований по маршруту полета. Кроме того, планировалось совершить длительную остановку на острове Домашнем (у берегов Северной Земли), где уже в течение года в тяжелых ледовых условиях работала советская научная экспедиция под руководством Георгия Ушакова. А далее «Граф Цеппелин» должен был осмотреть районы вдоль Северо-Восточного побережья Сибири до Новосибирских островов включительно.

На обратном пути, во время посадки в Ленинграде, планировалось выгрузить полученные во время полета научные материалы, а затем принять на борт дирижабля советских стажеров-воздухоплавателей,

Планировалось также провести детальную аэрофотосъемку малоисследованных арктических островов и архипелагов. Специально для этого на борту дирижабля была установлена новейшая цейссовская кино– и фотоаппаратура. Вот как об этом писал Рудольф Самойлович:

Мы хотели применить самый усовершенствованный способ для производства геодезической съемки с воздуха. Наш корабль был снабжен соответствующими аппаратами. Один аппарат снимал вертикально, другой – под углом в 20 градусов, Таким образом, мы получали очертания берега и всего района, прилежащего к нему.

Однако о реальных возможностях бортовой фото– и киноаппаратуры советским ученым узнать так и не удалось, так как все полученные в полете фотоматериалы были якобы засвечены в Германии.

Первую и единственную посадку на советской земле "Гpaф Цеппелин" совершил 25 июля 1931 года на Комендантском аэродроме Ленинграда, где были пополнены запасы водорода, глизентина (незамерзающего балласта) и питьевой воды.

Надо особо отметить, что встреча LZ-127 в Ленинграде проходила в исключительно торжественной обстановке. На этой встрече присутствовал посол Германии в СССР фон Дирксен, президент АН СССР академик А. П. Карпинский, О, Л– Шмидт и другие официальные лица.

Вылетев из Ленинграда, дирижабль пролетел над Карелией и Архангельском, над Белым и Баренцевым морями и направился к Земле Франца-Иосифа. В одном из заливов архипелага – бухте Тихой – «Граф Цеппелин» совершил короткое приводнение для встречи с пассажирами ледокольного парохода «Малыгин», в том числе и со знаменитым арктическим исследователем из Италии генералом Умберто Нобиле. Среди желающих увидеть в Арктике «Цеппелин» был еще один «странный» пассажир, которого Э. Кренкель охарактеризовал как «известную в те годы своими причудами американского миллионершу миссис Вайс.

Кроме того, в этой встрече судьба приготовила еще один сюрприз. Дело в том, что главным «почтальоном» на «Малыгине» в должности начальника специального международного почтового отделения был Иван Дмитриевич Папанин. Да-да, тот самый Папанин, который уже через несколько лет станет главным полярником Советского Союза и в 1940 году попытается вернуть из Восточно-Сибирского моря нацистский рейдер «Комет». Впрочем, об этом позднее. К сожалению, встреча была весьма краткосрочной (не более 15 минут), так как в акватории бухты стали появляться мощные льдины, которые могли повредить корпус дирижабля.

Как уже было указано ранее, маршрут полета дирижабля в советской Арктике разработали и согласовали с советской стороной В. Брунс и Г. Эккенер. Он был весьма любопытен сам по себе: архипелаг Земля Франца-Иосифа—архипелаг Северная Земля– остров Вардропер—остров Диксон—северная оконечность архипелага Новая Земля—остров Колгуев.

Начиная от островов Земли Франца-Иосифа, полетом формально руководил Р. Самойлович, который, как ученый широкого профиля, стремился использовать любую, даже малейшую возможность для проведения научных исследований. В первую очередь он хотел, чтобы в поле зрения экспедиции попало как можно больше малоисследованных районов советской Арктики.

Как выяснилось позднее, к этому же, но совершенно по иной причине стремились и немецкие ученые.

Доктор Эккенер и его пилоты охотно выполняли все требования Самойловича, и дирижабль, то и дело меняя свой курс, неспешно летел над самыми удаленными уголками советской Арктики, периодически зависая над наиболее интересными районами.

Настоящей сенсацией для исследователей стало то, что между двумя островами архипелага Северная Земля (Октябрьской Революции и Большевик) находится не залив Шокальского, а широкий пролив.

Вообще же, в те дни было выполнено множество ценнейших научных исследований. Фактически всего за трое суток полета была получена фундаментальная основа для составления точных географических карт труднодоступных арктических районов. По своему объему проведенная научная работа была колоссальной. Действительно, как считают специалисты, обычные путешественники и мореплаватели потратили бы на се выполнение годы, а может, и десятилетия. Но и в этом случае они нанесли бы на арктическую карту лишь отдельные штрихи из того, что было показано в Арктике Р, Самойловичем и удалось запечатлеть на кино– и фотопленку аэронавтам Эккенера. Кстати, все это весьма пригодилось в годы войны морякам Кригсмарине и летчикам Люфтваффе.