Текст книги "Все танки Первой Мировой. Том I
Самая полная энциклопедия"

Автор книги: Семен Федосеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

ПРИЧИНЫ И УСЛОВИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ТАНКОВ

Только позиционный тупик Первой мировой войны заставил изменить отношение к подобным проектам. Все вступившие в войну стороны стремились решить свои задачи стремительным наступлением, но маневренный период войны закончился на Западном ее фронте в декабре 1914 г.

Последний период кампании 1914 г. на этом театре характеризовался операциями так называемого «бега к морю». Германские войска и войска союзников пытались опередить друг друга в обходном маневре и выиграть открытый северный фланг. Но ни одна из сторон не имела превосходства ни в маневренности, ни в способности преодолеть огонь противника, ни в средствах подвоза. Новые массы войск вводились в дело одинаковыми «порциями», последовательно набегали друг на друга, быстро обескровливались в горячих, но кратковременных схватках, чтобы затем вынужденно перейти к обороне, которую приходилось последовательно укреплять и прикрывать огнем и заграждениями от внезапных атак противника. Линия позиционного фронта все тянулась на северо-запад, к берегам Ла-Манша. Уже к середине ноября активные операции затихли, противники зарылись в землю, и на всем протяжении от швейцарской границы до фландрского побережья установился позиционный фронт со сплошными линиями постоянных окопов, прикрытых проволочными заграждениями и пулеметным огнем, срывавшими любые атаки.

Виды заграждений, применявшихся германскими войсками уже в начале Первой мировой войны.

Новинки мировой войны – широкое использование тяжелой артиллерии (ее снаряды и выгружают британские солдаты), боевые отравляющие вещества (обратим внимание на противогаз в нагрудной сумке), невиданная ранее нагрузка на войсковой транспорт. Пока все это лишь затягивало армии в тупик позиционной войны.

Прорыв такой обороны массами пехоты уже в этот период стоит больших потерь. Имеющиеся инженерные средства позволяют развивать и совершенствовать позиции обороны, но не дают достаточных средств для ее прорыва. Противопоставление окопу, колючей проволоке, пулеметам и гаубицам противника массы собственной артиллерии (в том числе тяжелых орудий большой мощности) и долгих – до нескольких суток и даже недель – артобстрелов только усугубило проблему. Разрушая оборонительные сооружения, заграждения, уничтожая живую силу и огневые средства на определенном участке фронта, такая подготовка при невиданном ранее расходе боеприпасов вполне ясно раскрывала противнику планы наступающего, оставляя время для подтягивания резервов и организации обороны заново. Противники развивают позиции в глубину, создают сети траншей и ходов сообщений, громоздят блиндажи и убежища, увеличивают число рядов колючей проволоки, дополняя его минами, наращивают плотность пулеметов в траншеях, тщательнее маскируют огневые точки. Пехота, даже заняв разрушенные артиллерийским огнем передовые окопы противника, быстро теряет темп атаки, при дальнейших атаках встречает упорное сопротивление на следующих позициях и часто вынуждена возвращаться обратно под воздействием ответного огня и контратак.

Гусеничный трактор «Холт» с двигателем мощностью 75 л. с. был весьма популярен в качестве артиллерийского тягача.

Закрытый «катучий бронещит», использовавшийся французской пехотой (из экспозиции музея в Кобленце). Боец в нем двигался по полю боя на коленях, стрельбу вел через бойницы из пистолета или револьвера.

«Подвижные» бронещиты для пехоты, рассчитанные на передвижение ползком и проходившие испытания в русской армии, – стрелковый щит «Черепаха» и «Бронепулемет» по проекту Н.Г. Шухарда и Ф.А. Манулевича-Мейдано-Углу, 1915 г.

Не решило проблему и применение боевых отравляющих веществ, начавшееся в 1915 г., – «боевые газы» ужасали, но не потрясали фронт. Расчищая от противника передовые траншеи на определенном участке, они не могли ни перенести через них пушки и пулеметы наступающего, ни увеличить темп атаки. Воплощением позиционного тупика стали две операции 1916 г., беспримерные по длительности, затрате ресурсов, людским потерям и мизерности результатов – германское наступление на Верден и британское на Сомме. «Верденская мясорубка», например, длилась с 21 февраля по 21 декабря 1916 г., притянула к себе 69 французских и 50 германских дивизий и стоила более чем 162 300 человек убитыми с французской и более чем 143 000 с германской стороны (и это не считая раненых и контуженных). Наступление союзников на Сомме началось 1 июля 1916 г., артиллерия на участке прорыва достигала 3500 стволов, авиация – свыше 300 самолетов. Уже в августе в операции участвовала 51 дивизия союзников против 31 германской дивизии. Пехотные части насытили новыми боевыми средствами – ручными пулеметами, ручными и ружейными гранатами, малокалиберными пушками, улучшили связь с артиллерией. И тем не менее за два первых месяца боев британцы потеряли около 200 тысяч, французы – более 80 тысяч, германцы – свыше 200 тысяч человек, при этом продвижение союзников в глубь обороны противника составило 3–8 км. Всего же в ходе операции на Сомме британские войска потеряли 500 000 человек, французские – 200 000 (в том числе несколько тысяч пленными), германские – 500 000 (в том числе 75 000 пленными) – потери превысили даже «верденскую мясорубку».

К тому времени уже давно шла моторизация армий западных и центральных держав. Французская армия на 1914 г. располагала 6000 автомобилей, германская – 4000 (в основном это были грузовики грузоподъемностью от 3 до 7 т). Британская армия к 1914 г. планировала иметь около 900 машин, хотя реально располагала 80 грузовиками, 15 мотоциклами. Однако имелась весьма солидная база и для срочной мобилизации гражданского транспорта, и для его производства по военным заказам. На 1 января 1914 г. количество автомобилей в разных странах составляло (округленно): в США – 300 000, в Великобритании – 245 000, в Германии – 57 000, в Канаде – 46 000, в Австрии – 13 000. В обширной России на тот момент имелось около 10 000 автомобилей, в подавляющем большинстве импортных моделей (для сравнения – столько же автомобилей имелось тогда в Аргентине). В 1918 г. у той же британской армии было 80 000 автомашин, у французской – более 90 000, у германской – 60 000.

Кроме автомобилей и колесных тягачей в армиях появились и гусеничные тракторы – при весьма незначительном запасе хода гусеничные тракторы демонстрировали недоступные колесным машинам и лошадям проходимость и тяговые свойства. Франция уже к концу 1914 г. имела 8 тяжелых «тракторных» артиллерийских дивизионов, в сентябре 1915 г. – 19, британская артиллерия к 1916 г. перевела почти всю тяжелую артиллерию на тракторную тягу, все более ориентируясь на гусеничные тракторы. Американская «Холт Мэнюфэкчуринг» за годы Первой мировой войны продала в Европу и Россию более 2100 гусеничных тракторов, по ее лицензии начали их производство другие фирмы, включая британские, – в Великобритании гусеничные тракторы производились по лицензии под марками «Клейтон» и «Рустон». Таскали «Холты» и поезда из стандартных повозок: особенно занятно смотрелись тракторы, тянущие поезд из повозок, доверху нагруженных фуражом для лошадей.

Британская 18-фунтовая полевая пушка прочно застряла в грязи. Эпизод «третьего сражения на Ипре», 1917 г.

Легкие французские бронеавтомобили «Пежо» успели «поработать» в начале Первой мировой войны.

Но, как ни странно, повышая оперативную подвижность войск и тылов, автомобили и тракторы только способствовали позиционной войне – подвозились войска, боеприпасы и материалы, подтягивалась тяжелая артиллерия, производились инженерные работы по укреплению позиций и улучшению дорог. Автомобили могли быстро перебросить к нужному участку фронта пехотную часть, чтобы «заткнуть дыру» и остановить на этом участке наступление противника, но не помогли бы перейти в контрнаступление и преодолеть оборону противника. Даже возможность повысить подвижность тяжелой артиллерии за счет механической тяги и увеличение подвоза боеприпасов не решали проблемы прорыва укрепленного фронта. Известное положение, выдвинутое в это время во французской армии, «артиллерия разрушает, пехота занимает», срабатывало разве что для захвата первых линий окопов, после чего оживали непораженные огневые точки противника, он подтягивал резервы, открывал собственный массированный огонь и восстанавливал линию обороны. Требовалось средство, способное повысить тактическую подвижность непосредственно на поле боя, обеспечить внезапность атаки, подвести защищенные броней пулеметы или легкие пушки через простреливаемую полосу «ничейной земли» к позициям противника и перенести их за передовые траншеи, проложить путь в заграждениях, прикрыть подвижным огнем атаку пехоты, уничтожить неподавленные огневые точки противника и продвинуться на всю глубину хотя бы первой полосы обороны.

Переносные и колесные пехотные щиты, которые использовали воюющие армии, оказались слишком громоздки и в лучшем случае позволяли выдвинуть вперед наблюдателей или подвести саперов к проволочным заграждениям. В первые месяцы войны в Бельгии и Франции не без успеха применялись бронеавтомобили, вооруженные пулеметами или малокалиберными пушками, – пригодился довоенный опыт. Бельгийцы уже в начале войны начали использовать для патрулирования автомобили «Минерва», вооруженные пулеметами «Гочкис» и оснащенные прожекторами.

Бельгийские пулеметные бронеавтомобили «Минерва»/SAVА применялись в начале Первой мировой войны, после войны остались на военной службе и прослужили до середины 1930-х годов. На бронеавтомобилях «Минерва» применялось «разнесенное» бронирование.

Британский бронеавтомобиль, построенный на шасси 5-тонного грузовика, вооруженный 47-мм пушкой «Гочкис» и 7,7-мм пулеметом «Виккерс», применялся «бронеавтомобильным дивизионом» Военно-морского флота Его Величества.

Вскоре к вооружению добавили легкое противопульное бронирование. В начале августа 1914 г. французский кавалерийский корпус «Сордэ» реквизировал в Седане легковые и грузовые автомобили, вооружил их пулеметами «Сент-Этьен» и «Гочкис» и использовал для разведки, связи и сопровождения автоколонн. В начале сентября корпусу придали один бронированный («блиндированный») автомобиль, а в конце того же месяца – уже партию бронированных и полубронированных автомобилей, вооруженных 37-мм пушками и пулеметами. В Великобритании уже в 1914 г. начали строить пулеметные бронеавтомобили на шасси «Роллс-Ройс» и «Делано-Бельвиль». Но с установкой позиционного фронта их возможности резко упали – бронеавтомобили, строившиеся на обычном автомобильном шасси, были привязаны к хорошим дорогам и в условиях сплошного позиционного фронта не могли проникать в глубь расположения противника, действия же на поле боя с «мягким» грунтом, тем более изрытом воронками от снарядов, для них были немыслимы. В результате бронеавтомобили на Западном фронте использовались ограниченно. Бельгийский бронедивизион, например, в 1915 г. перебросили в Россию. Во Франции в мае 1915 г. бронеавтомобили перевели в состав артиллерии.

ПЕРВЫЕ ТАНКИ

Великобритания

Начало работ в Великобритании

Боевая вездеходная машина теперь не казалась беспочвенной фантазией. Уже пришедший в армию двигатель внутреннего сгорания оставалось вывести на поле боя, соединив с вездеходным движителем. Одним из первых в Великобритании это обосновал военный инженер, член Имперского комитета обороны подполковник Эрнест Данлоп Суинтон (Ernest Dunlop Swinton, 1868–1951), прикомандированный в сентябре 1914 г. к штабу британской экспедиционной армии во Франции в качестве военного корреспондента. Суинтон был известен и как квалифицированный военный инженер, участник Англо-бурской войны, и как военный писатель (в 1909 г. он выпустил книгу рассказов о будущей войне «Зеленая кривая»), и как составитель официальной британской версии истории Русско-японской войны (в 1913 г. эта его работа была удостоена Золотой медали имени генерала Джорджа Чесни).

Испытание вездеходного шасси для машины, «переступающей окопы», по проекту Э. Б. Кромптона.

Эскиз боевой машины по проекту Кромптона (июль 1915 г.), состоящей из двух шарнирно сочлененных гусеничных секций.

Еще собирая материал о Русско-японской войне, Суинтон оценил действенность огня скорострельного оружия и заграждений, теперь же имел случай пополнить материал на эту тему. Военные наблюдения вкупе с опытом инженера подвигли его уже в октябре выступить с предложением использовать в боевых целях гусеничное шасси трактора «Холт», испытания которого он наблюдал близ Антверпена. «Так как я находился на фронте, – писал позже Суинтон в своей автобиографии, – вся информация, которую я собирал, – из официальных донесений, из госпиталей и других источников – постоянно подчеркивала тот факт, что главная сила оборонительных позиций противника, не считая артиллерии, кроется в умелом сочетании пулеметов и проволочных заграждений. Все это время я ломал голову над поисками противоядия. Через две недели у меня четко выкристаллизовалась идея бронированной машины. Она должна быть самоходной, иметь противопульную броню, вооружение, способное подавить вражеские пулеметы. Машина должна пересекать местность, несмотря на окопы, проламывать заграждения и взбираться на эскарпы.

Но трудность заключалась в том, чтобы найти машину, которая удовлетворяла бы всем этим условиям, особенно последним трем…

Идея молнией сверкнула у меня в голове. Американский гусеничный трактор в Антверпене! Я вспомнил его хваленые характеристики. Если эта сельскохозяйственная машина действительно может делать все, что ей приписывают, почему бы ее не переоборудовать и приспособить для наших требований? Ключом к проблеме был гусеничный трактор!»

Возможно, в действительности идея формировалась несколько иначе, но, как бы то ни было, «ключ к проблеме» был определен. Известный британский военный историк и теоретик Б. Лиддел-Гарт не без иронии заметил позже, что трактор американца Бенджамина Холта дал «противоядие» против изобретения другого американца – пулемета Хайрема Максима. Можно добавить, что и изобретение заборов из колючей проволоки принято приписывать американцам – точнее, американским фермерам (хотя многорядные заграждения из гладкой проволоки применялись ранее в европейских крепостях независимо от проблем североамериканского скотоводства).

Поддержки Суинтон добился не сразу. Свое предложение в виде письма-меморандума он направил военному министру фельдмаршалу лорду Горацио Г. Китченеру. Тот отнесся к идее без энтузиазма и оставил письмо без ответа. Но Суинтон, в отличие от «водопроводчика из Ноттингема», имел связи и умел использовать их в интересах дела. 20 октября 1914 г. он встретился со своим хорошим знакомым, секретарем Комитета имперской обороны подполковником сэром Морисом Хэнки, которому и изложил предложение о превращении гусеничного трактора в вездеходный бронированный «истребитель пулеметов» (armored machine gun destroyer). Хэнки также передал эти предложения лорду Китченеру, но снова без результата. Кроме того, Хэнки упомянул предложение Суинтона среди других средств и способов преодоления наметившегося застоя позиционной войны в докладе, пересланном премьер-министру Асквиту.

Разрез «Сухопутного корабля Педрэйл» согласно проекту Б. Диплока и М. Суэттера (март 1915 г.). Видна попытка использования двух стандартных тракторных шасси вместо разработки новой ходовой части. Для поворота машины ее корпус «переламывался» посередине.

«Шагающая» гусеница Б. Диплока – из американского патента от 1912 г.

Поступали и другие предложения. В ноябре уже упомянутый капитан Туллок, управляющий пороховой компанией в Чильворте, обратился к тому же подполковнику Хэнки с предложением постройки «сухопутного крейсера». В декабре адмирал Бэкон предложил «мостовой трактор» для преодоления заграждений, а коммодор Мюррей Суэттер – пехотный броневой щит на гусеничной самоходной платформе, разработанной руководителем компании «Педрэйл Трэнспорт» Б. Диплоком. Суэттер обратил внимание на гусеничные машины еще до войны – именно он предложил полярному исследователю Р. Скотту взять гусеничные тракторы в его антарктическую экспедицию. С началом войны Суэттер стал одним из руководителей Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS), в составе которой появилась своя бронеавтомобильная служба. Эскадрилья RNAS под командованием коммандера Чарльза Р. Сэмсона вела наземную разведку, патрулирование района вокруг порта Дюнкерк, а также поиск сбитых летчиков с помощью легковых автомобилей, вооруженных пулеметами. В эскадрилье эти автомобили начали бронировать, опираясь на опыт бельгийских «Минерва», а затем получали уже бронеавтомобили, изготовленные по заказу Адмиралтейства. В качестве военного корреспондента в этой эскадрилье побывал и Суинтон. Интерес Суинтона совпал с направлением работ, начатых в Адмиралтействе.

В это же время полковник Рукес Э.Б. Кромптон, занимавшийся механическим транспортом еще в XIX в. в Индии, предложил «машину, переступающую окопы», – большой трактор с бронированным кузовом для перевозки через нейтральную полосу и передовые окопы противника до 50 пехотинцев. Повозка Кромптона опиралась на две широкие гусеницы, последовательно установленные под ее днищем, а для преодоления препятствий имела на концах ролики. Также отвергнутый Военным министерством, он обратился в Адмиралтейство. И не случайно. Из всех влиятельных членов Комитета имперской обороны подобные проекты нашли сочувствие только у первого лорда Адмиралтейства (морского министра) Уинстона Леонарда Спенсера Черчилля. Возможно, на того произвел впечатление меморандум Суинтона, пересланный ему подполковником Хэнки, успехи бронеавтомобилей RNAS и собственный опыт участия в операции бронепоездов во время Англо-бурской войны в бытность самого Черчилля военным корреспондентом (отрадно, что корреспондентами военного ведомства оказывались столь наблюдательные и деятельные люди). 5 января 1915 г. Черчилль в письме премьер-министру Асквиту повторил часть доклада подполковника Хэнки и перечислил ряд новинок, которыми стоит заняться: паровые тракторы с «небольшим бронированным помещением, в которое можно было бы поместить людей и пулеметы для предохранения их от пуль»; подвижные щиты («и переносные, и годные для надевания, и для перевозки на колесах») и дымовые завесы. Черчилль убеждал Асквита оказать давление на Военное министерство.

Проект вездеходной машины Р. Мак Фи, предложенный в 1916 г., запатентован в 1919 г.

Еще один проект Р. Мак Фи от 1916 г. (британский патент выдан в 1919 г.) – обратим внимание на отдельную поворотную гусеницу и на вспомогательную гусеницу для преодоления препятствий.

Тогда же Суинтон и Туллок в собственном докладе в Военное министерство предложили строить два типа вездеходных машин, разделив их по решаемым задачам и воспользовавшись самой доступной, военно-морской аналогией – «сухопутные крейсера» и «легкие сухопутные истребители». Но и для Военного министерства, и для премьер-министра куда авторитетнее были мнения лорда Китченера или начальника Управления механического транспорта Кепель-Холдена, не воспринимавшими всерьез идеи вездеходных боевых машин.

13 января 1915 г. в Альдершот начали испытания двух гусеничных тракторов «Холт» на предмет их способности преодолевать рвы и другие препятствия.

В феврале 1915 г. на плац-параде Конной гвардии в Лондоне продемонстрировали трактор Диплока со щитом. А 17 февраля на полосе препятствий на артиллерийском полигоне в Шобаринес испытали трактор «Холт» с прицепом в виде саней-волокуш с 2,3 т груза. Считалось, что так имитируют полную нагрузку трактора при бронировании и вооружении. Грунт раскис от дождя, да и преодолеть траншеи трактор с прицепом просто не мог. Как не смог он преодолеть и вертикальную стенку. В результате чины Военного министерства признали, что сама идея не заслуживает дальнейшего рассмотрения.

Черчилль же выделил из фондов Адмиралтейства 70 000 фунтов на испытания и доработку новой машины (предполагалось построить на эти средства 18 опытных машин).

Уже 20 февраля 1915 г. при Адмиралтействе создали Комитет по сухопутным кораблям, который возглавил директор Управления морского строительства Юстас Генри Теннисон Д’Энкур. В Комитет вошли полковник Кромптон, лейтенант Альберт Дж. Стэрн (в штатской жизни – банкир из Сити, он стал секретарем Комитета), офицеры RNAS. Термин «сухопутный корабль» (landship) не стал официальным, но определение «флот» англичане применяют по отношению к парку бронетанковой техники по сию пору. Впервые Комитет собрался 22 февраля. Единства взглядов на облик будущей машины среди его членов не было, тем более что многие имели уже собственные проекты.

Мысль о бронированной машине, как прежде всего «взламывателе заграждений», отражалась во многих проектах. Пример – проект бронеавтомобиля С. Мэя, обтекаемый корпус которого увешан механическими пилами для разрезания проволоки (британский патент от 1917 г.).

4 марта в Комитет поступил новый проект, разработанный Диплоком по идее коммодора Суэттера. «Сухопутный корабль Педрэйл» представлял собой бронекорпус, установленный на две самостоятельные гусеничные платформы, каждая с двигателем в 46 л.с. «Корабль» должен был иметь массу 25 т, противопульное бронирование, поворотную башню поворачивать за счет поворота платформ относительно друг друга. Комитет отверг этот проект, но им вдруг заинтересовался Департамент окопной войны, было построено и испытано одно шасси, на чем история проекта и закончилась. Комитету по сухопутным кораблям пришлось рассмотреть и проект «Сухопутного крейсера» флайт-коммандера RNAS Генри Хеттерингтона. «Крейсер» впечатлял – три колеса диаметром 12 м (два передних – ведущие, заднее – управляемое), броня толщиной 80 мм, три башни по два 102-мм орудия в каждой плюс 12 пулеметов. Боекомплект составлял бы 1800 выстрелов к орудиям и 60 000 патронов к пулеметам. Два дизельных двигателя по 400 л.с. должны были обеспечить машине скорость движения 8—13 км/ч. Предполагалось, что 300-тонный крейсер длиной 30 и высотой 14 метров легко будет преодолевать 4-метровые рвы, вертикальные стенки высотой до 6 м, брод глубиной до 5 м. Когда проект начали прорабатывать в деталях, расчетная масса достигла 1000 т, так что постройка «крейсера» выглядела чистой фантазией, к тому же гигант был бы прекрасной мишенью для артиллерии. Проект также отвергли. В марте очередной высококолесный проект (диаметр колес 4,5 м) представил Кромптон, причем к работе над ним привлекли лейтенанта Вильсона и инженера Триттона (см. далее). Гигантизм был свойственен многим проектам боевых машин, предлагавшимся в то время. Этому, видимо, способствовал не ожидавшийся никем «гигантский» размах войны и масштаб применявшихся боевых средств – на поле боя работала артиллерия калибров, ранее свойственных только флоту или крепостям, а полевая фортификация заимствовала все больше черт долговременной. Неудивительно, что и противодействовать этому хотели с помощью «сухопутных крейсеров» и «подвижных крепостей». Здравомыслие, впрочем, возобладало. Тот же Кромптон, побывав вскоре на фронте, признал «Большое Колесо» бесперспективным.

Демонстрация трехгусеничного трактора «Киллен-Страйт» с корпусом от бронеавтомобиля «Делано-Бельвиль», 30 июня 1915 г.

Трехгусеничное шасси трактора «Киллен-Страйт» (рисунок из американского патента У. Страйта) послужило основой для первого макета гусеничной бронемашины.

Суэттер привлек к работе лейтенанта Роберта Фрэнсиса Мак Фи. Мак Фи, давний сослуживец майора Хеттерингтона, также офицер RNAS, был неплохо знаком с гусеничными тракторами и еще в ноябре 1914 г. представлял проект использования поезда из шести тракторов «Холт» (снова «Холт») для доставки на позицию по плохим дорогам тяжелого 305-мм морского орудия. Теперь Мак Фи, принявший участие в первом заседании Комитета по сухопутным кораблям, занялся вездеходной машиной для перехода через окопы противника. Гусеничное шасси, разработанное Мак Фи вместе с Альбертом Несфильдом (лондонская фирма «Несфильд энд Макензи»), не довели даже до рабочего прототипа. Зато в проекте появился высокий гусеничный обвод с поднятыми над грунтом и выступающими за пределы корпуса передними направляющими колесами, что должно было обеспечить преодоление вертикальных препятствий. Мак Фи впоследствии представил еще несколько довольно причудливых проектов гусеничных боевых машин, оставшихся на бумаге.

В конце апреля Кромптон, с согласия Суэттера, направил в США Дж. Филда для отбора гусеничных шасси. Наибольшее внимание привлекли трехгусеничный трактор «Киллен-Страйт» и двухгусеничный «Буллок», в принципе аналогичный трактору «Холт».

Д’Энкур и Черчилль поддержали идеи Суинтона, который, не дождавшись ответа от Китченера, 4 июня направил командующему британскими силами во Франции фельдмаршалу Джону Френчу записку «О необходимости истребителей пулеметов», в которой писал: «Эти машины должны быть бензиновыми тракторами на гусеницах. Машины этого типа могут двигаться со скоростью 4 миль в час по гладкой местности, преодолевать канавы шириной до 4 футов, спускаться и взбираться по откосам более широких рвов, переползать через баррикады. Построить такие тракторы возможно. Они должны быть забронированы листами закаленной стали, способными противостоять германским бронебойным пулям. Их следует вооружить по крайней мере 2 пулеметами Максима и 2-фунтовым скорострельным орудием». Френч, под впечатлением огромных потерь, живо откликнулся, а офицеры его штаба уточнили требования к машине: небольшие размеры, переход через воронки диаметром до 3,7 м и глубиной до 2 м, через ров шириной 1,2 м и проволочные заграждения, скорость не менее 4 км/ч, запас хода до 6 часов, экипаж до 6 человек. Мнение фронтовиков, наконец, подействовало на чинов Военного министерства, и 15 июня был образован Совместный комитет Армии и Флота под председательством директора фортификационных и строительных работ генерал-лейтенанта Скотт-Монкрифа. В Совместный комитет вошли полковник Генерального штаба Бэрд, полковник Хольден, майор Уиллер, однако инициатива разработок оставалась за представителями Адмиралтейства и RNAS. Вскоре Суинтон, вернувшийся 19 июня в Англию в качестве секретаря Комитета имперской обороны, занялся координацией работ по гусеничным боевым машинам. С санкции премьер-министра он созвал совещание по этому вопросу. Военные и гражданские инженеры начинали играть в мировой войне все большую роль.

Британский патент У. Вильсона от 1915 г. на ленту, цепляемую к колесу и призванную устранить пробуксовывание на слабом грунте.

30 июня во дворе лондонской тюрьмы «Уормвуд Скрабз» служащие 20-й эскадрильи RNAS продемонстрировали американское шасси трактора «Киллен-Страйт» с двумя приводными и одной управляемой гусеничными тележками. В июле на него в опытном порядке установили бронекорпус от бронеавтомобиля «Делано-Бельвиль», затем – корпус от «Остина» и башню от «Ланчестера». Одна такая машина была показана на стадионе в Уэмбли. Дальнейших испытаний не проводили, но первая опытная гусеничная бронированная машина появилась.

Тогда же Совместный комитет, по инициативе лейтенанта Стэрна, обратился к машиностроительной фирме «Уильям Фостер энд Компани Лимитед» (William Foster & Со Ltd) в Линкольне, Линкольншир, имевшей опыт сборки гусеничных тракторов «Горнсби», а также выпускавшей тяжелые колесные тракторы для артиллерии. Фирме дали заказ на разработку машины с использованием силового блока тяжелого трактора «Фостер-Даймлер» и шасси американского трактора «Буллок», доставленного в начале августа. Работой руководил исполнительный директор фирмы по производству двигателей инженер Уильям Эшби Триттон (William Ashbee Tritton, 1876–1946). Ранее он разрабатывал самоходный мост для преодоления окопов на базе колесного трактора OHMS «Фостер», но его испытания в январе 1915 г. прошли неудачно. В помощь Триттону в Линкольн направили лейтенанта добровольческого резерва ВМС Уолтера Гордона Вильсона (Walter Gordon Wilson, 1874–1957) – этот сорокалетний инженер был опытным автомобилестроителем, имел ряд патентов, работал конструктором на фирме «Армстронг-Уитворт», где в 1906 г. разработал четырехколесный бронированный артиллерийский тягач (испытывался военным ведомством, но остался опытным). Поступив в 1914 г. на службу в ВМС, Вильсон зарекомендовал себя работой над бронированными машинами на шасси грузовиков для RNAS, предложил надеваемую на покрышку колеса цепь из «башмаков» для увеличения проходимости колесных машин и прицепов.

Конструкторов торопили – отпущенные Комитету средства заканчивались. Продолжались административные трудности. В августе расформировали дивизион бронеавтомобилей и готовили к отправке на фронт 20-ю эскадрилью RNAS. Совместный комитет хотел даже обратиться за помощью людьми к суфражисткам (благо эти излишне энергичные дамы требовали «полного уравнивания» женщин в правах с мужчинами), но удалось убедить Адмиралтейство оставить 20-ю эскадрилью и увеличить ее штат с 50 до 600 человек. Доброволицы из числа суфражисток, правда, пригодились на механосборочных работах на заводе Фостера (так что женщины пришли в танкостроение, можно сказать, с самого его начала). Работы шли в обстановке сугубой секретности. Сотрудники фирмы официально не числились «работающими на оборону», но не могли покидать территорию без особого разрешения, при подозрении в «нелояльности» увольнялись.