Текст книги "Самые первые танки"

Автор книги: Семен Федосеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 12 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Семен Федосеев
САМЫЕ ПЕРВЫЕ ТАНКИ
«Дьявол идет!»
«Самцы» и «самки» Первой Мировой

Танк Mk IV, «подаренный» правительству Великобритании властями Малайзии – тогдашней британской колонии.

ВВЕДЕНИЕ

В сентябре 2016 г. исполнится 100 лет первому появлению танков на поле боя. 15 сентября 1916 г. о себе заявило новое боевое средство, которому суждено было вместе с боевой авиацией, автоматическим оружием и новыми средствами связи в корне изменить характер боевых действий, систему вооружения и организацию армий. Впрочем, тогда еще трудно было предположить, что новая боевая машина будет играть одну из ведущих ролей в истории последующих ста лет. Заря танкостроения интересна не только конструкциями машин, воплощенными «в железо» или оставшимися только в чертежах и эскизах, но и обстоятельствами, которые вызвали и которые сопровождали рождение первых танков, впервые поставленными вопросами производства, снабжения, эксплуатации и ремонта. Наконец, не лишены интереса вопросы организации и подготовки первых в истории танковых частей и, конечно, приобретенный ими боевой опыт. Попробуем рассмотреть эти вопросы на примере тяжелых британских танков, широко известных под прозвищем «ромбовидные», с которых, собственно, и начиналось боевое применение танков. Эти танки составили семейство, включившее серии Мк I-Мк IV, Mk V-Mk V**, танки Мк VII, Мк IX и ряд опытных машин.

ПОЯВЛЕНИЕ ТАНКОВ: ИДЕИ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

В поисках предшественников и прототипов танка можно погружаться глубоко в историю и в результате найти наиболее близкий аналог в боевых слонах. Кстати, именно на боевых слонов прошлого ссылались многие изобретатели первых вездеходных боевых машин, а первые танки даже именовали «механическим боевым слоном». Ведь в боевом слоне уже проявились и вездеходность, и относительная защищенность, и сочетание «огневой мощи» сидящих в «башне» стрелков с «ударной силой» самого слона. Боевым колесницам древности, чтобы считаться прототипом танка, не хватает защищенности и вездеходности. Часто упоминаемые черепахообразные «повозки, вооруженные пушками», описанные Леонардо да Винчи в 1482 г. в письме герцогу Сфорца, были, по сути, развитием давно известных закрытых повозок, толкаемых самими бойцами. Такие повозки – римские «винеи», средневековые европейские «кошки» – использовались при штурме крепостей. Да Винчи предлагал снабдить такие повозки механической трансмиссией и вывести в полевое сражение. Эта боевая машина, как и многие другие, предлагавшиеся различными авторами (например, «Гуляй-крепость» Хольцшуэра, 1558 г.), осталась нереализованной. Нашедшие себе ограниченное применение в английской армии «Тюдоровские повозки», в которых деревянная обшивка защищала лошадей и стрелков, были малоподвижны и на деле весьма уязвимы. «Танк» можно рассматривать как соединение в одной машине четырех основных элементов – универсального механического двигателя, вездеходного (желательно, гусеничного) движителя, броневой защиты и скорострельного оружия.

«Малый гусеничный» трактор «Горнсби» системы Д. Робертса с бензиновым двигателем, 1909 г. Обратим внимание на устройство ходовой части с массивными башмаками гусениц и с приподнятыми над грунтом направляющим и ведущим колесами.

Эти элементы не могли сойтись в одной машине ранее второй половины XIX века. Именно тогда появились проекты вездеходных бронированных боевых машин. Француз Э. Буйен в 1874 г. «свел» воедино стальную гусеницу, паровой двигатель, броню и вооружение в фантастическом проекте «самого грозного орудия войны», справедливо осевшем в архивах. Не привлек внимания и проект боевой машины француза Ле Вавассера 1903 года. Любопытно, что в том же году журнал «Strande Magazine» опубликовал рассказ Герберта Дж. Уэллса с описанием «путешествующих крепостей». В 1911 г. австрийский обер-лейтенант Г. Бурштынь представил вполне реализуемый проект «Моторгешютц», тогда же британский офицер капитан Т. Туллок предложил построить на гусеничном шасси «Горнсби» – бронированный транспортер для доставки солдат к полю боя. Причем здесь якобы и прозвучало впервые слово «tank» по отношению к бронетехнике – Туллок назвал так корпус машины.

В 1912 г. постройку бронированной гусеничной машины предлагал британскому военному ведомству австралийский конструктор Ланселот Э. де Моль. Свое изобретение он назвал «„цепнорельсовой машиной“, способной легко управляться и нести тяжелые грузы по пересеченной местности и канавам». Согласно проекту, машина должна была иметь упругую подвеску, специальные штыри для преодоления препятствий, поворачивать за счет изгиба гусениц в горизонтальной плоскости. К достоинствам проекта де Моля относится гусеничный обвод, приподнятый над опорной поверхностью в передней и задней частях. Часть чертежей и пояснений военное министерство в 1913 г. вернуло де Молю с отказом и указанием, что эксперименты с гусеничными машинами уже окончены, часть документов осталась в министерстве. В это же время подал свой проект изобретатель, увлекавшийся изготовлением механических игрушек и оставшийся в истории как «водопроводчик из Ноттингема» (его именуют также «ноттингемским слесарем» – одно другому не противоречит). Его «откопали» в архиве министерства уже после войны – вместо отзыва на проекте стояла краткая резолюция: «Этот человек – сумасшедший». Что касается де Моля, то он напомнил о своем изобретении уже во время войны – в 1916 г., а в конце 1917-го даже представил в Министерство снабжения самоходную модель в масштабе 1/8, но без результата – в 1916 г. проект даже не переслали вовсю действовавшему Комитету по сухопутным кораблям. Только после войны комиссия, разбиравшая вопрос об «авторстве» танка, отметила, что из всех предвоенных британских проектов (Австралия входит в Британское содружество) этот был наиболее реален и перспективен. Хотя де Моль не указывал ни двигателя, который намеревался установить на свою машину, ни вооружения, считая, что этот выбор сделают соответствующие специалисты. Де Молю даже выписали 965 фунтов стерлингов в возмещение расходов. Модель машины де Моля хранится в австралийском Военном Мемориале в Канберре.

ПРИЧИНЫ И УСЛОВИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ТАНКОВ

Только позиционный тупик Первой мировой войны заставил изменить отношение к подобным проектам. Все вступившие в войну стороны стремились решить свои задачи стремительным наступлением, но маневренный период войны закончился на Западном фронте войны в декабре 1914. Последний период кампании 1914 г. на западноевропейском театре характеризовался так называемым «бегом к морю» – в течение целого месяца германские войска и войска союзников пытались опередить друг друга в обходном маневре и выиграть открытый северный фланг. Но ни одна из сторон не имела превосходства ни в маневренности, ни в способности преодолеть огонь противника, ни в средствах подвоза. Новые массы войск вводились в дело одинаковыми «порциями», последовательно набегали друг на друга, быстро обескровливались в горячих, но кратковременных схватках, чтобы затем вынужденно перейти к обороне, которую приходилось последовательно укреплять и прикрывать огнем и заграждениями от внезапных атак противника. Линия позиционного фронта все тянулась на северо-запад, к берегам Ла-Манша. Уже к середине ноября активные операции прекратились, противники зарылись в землю, и на всем протяжении от швейцарской границы до фландрского побережья установился позиционный фронт со сплошными линиями постоянно совершенствуемых окопов, прикрытых проволочными заграждениями и пулеметным огнем, срывавшим любые атаки. Прорыв такой обороны массами пехоты уже в этот период стоит больших потерь, занимает немало времени, давая противнику возможность подтянуть резервы и восстановить положение. Имеющиеся инженерные средства позволяют развивать и совершенствовать позиции обороны, но не дают достаточных средств для ее прорыва. Противопоставление окопу, колючей проволоке, пулеметам и гаубицам противника массы собственной артиллерии (в том числе тяжелых орудий большой мощности, которые раньше были мыслимы только в крепостной войне и береговой обороне) и долгие – до нескольких суток и даже недель – артобстрелы с невиданным ранее расходом снарядов только усугубили проблему. Поле боя, сузившееся до нейтральной полосы и передовых траншей, превращается в территорию, изрытую ямами и воронками, утыканную препятствиями и простреливаемую с обеих сторон. Противники развивают позиции в глубину, создают сети траншей и ходов сообщений, громоздят блиндажи и убежища, увеличивают число рядов колючей проволоки, дополняя его минами, наращивают плотность пулеметов в траншеях, тщательнее маскируют огневые точки. Не решило проблему и применение боевых отравляющих веществ, начавшееся в 1915 г., – «боевые газы» ужасали, но не потрясали фронт, расчищая от противника передовые траншеи на определенном участке, они не могли ни перенести через них пушки и пулеметы наступающего, ни увеличить темп атаки. Воплощением позиционного тупика стали две операции 1916 года, беспримерные по длительности, затрате ресурсов, людским потерям и мизерности результатов– германское наступление на Верден и британское на Сомме. «Верденская мясорубка», например, длилась с 21 февраля по 21 декабря 1916 г., притянула к себе 69 французских и 50 германских дивизий и стоила более чем 162 300 человек убитыми с французской и более чем 143 000 с германской стороны (и это не считая раненных и контуженных). Наступление союзников на Сомме началось 1 июля 1916 г., артиллерия на участке прорыва достигала 3500 стволов, авиация – свыше 300 самолетов. Уже в августе в операции участвовали 51 дивизия союзников против 31 германской дивизии. За два первых месяца боев британцы потеряли около 200 тысяч, французы – более 80 тысяч, германцы – свыше 200 тысяч, при этом продвижение союзников в глубь обороны противника составило 3–8 км. К тому времени уже давно шла моторизация армий западных и центральных держав. Британская армия еще в 1854–1855 гг. применяла в Крыму колесные паровые тракторы, а в англо-бурскую 1899–1902 гг. использовала для доставки грузов даже бронированные «паровые дорожные поезда». Довольно рано обратил на себя внимание военных и автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, которым планировали заменить обозных и артиллерийских лошадей. В 1907–1908 гг. британская армия испытывала гусеничный трактор фирмы «Горнсби энд Санз» системы Д. Робертса. Вскоре патенты Робертса использовала американская «Холт Компани», чьи гусеничные тракторы имели немалый успех на рынке. При весьма незначительном запасе хода гусеничные тракторы демонстрировали недоступные колесным машинам и лошадям проходимость и тяговые свойства. Английская, французская и русская тяжелая артиллерия выбрали трактор «Холт» в качестве тягача. Этим тракторам суждено было сыграть важную роль и в появлении танков. К 1914 г. британская армия планировала иметь около 900 машин, хотя реально располагала 80 грузовиками, 15 мотоциклами и несколькими гусеничными тракторами типа «Холт» (в Великобритании гусеничные трактора производились по лицензии под марками «Клейтон» и «Рустон»).

Французская армия на 1914 г. располагала 6000 автомобилей, германская – 4000 (в основном это были грузовики грузоподъемностью от 3 до 7 т). Однако имелась весьма солидная база и для срочной мобилизации гражданского транспорта, и для его производства по военным заказам. На 1 января 1914 г. количество автомобилей в разных странах составляло (округленно): в США – 300 000, в Великобритании – 245 000, в Германии – 57 000, в Канаде – 46 000, в Австрии – 13 000. В обширной России на тот момент имелось около 10 000 автомобилей, в подавляющем большинстве импортных (для сравнения – столько же автомобилей имелось тогда, скажем, в Аргентине). В 1918 г. у той же британской армии было уже 80 000 автомашин, у французской – более 90 000, у германской – 60 000 (русская армия за счет зарубежных закупок к октябрю 1917 года получила чуть более 21 000 автомобилей). Но, как ни странно, повышая оперативную подвижность войск и тылов, автомобили и тракторы только способствовали позиционной войне – подвозились войска, боеприпасы и материалы, подтягивалась тяжелая артиллерия, производились инженерные работы по укреплению позиций и улучшению дорог.

Требовалось средство, способное повысить тактическую подвижность непосредственно на поле боя, подвести защищенные броней пулеметы или легкие пушки через простреливаемую полосу «ничейной земли» к позициям противника и перенести их за передовые траншеи, проложить путь в заграждениях, прикрыть подвижным огнем атаку пехоты, уничтожить не подавленные артиллерией огневые точки противника. Переносные и колесные пехотные щиты, которые использовали воюющие армии, оказались слишком громоздки и в лучшем случае позволяли выдвинуть вперед наблюдателей, подвести к проволочным заграждениям саперов. В первые месяцы войны в Бельгии и Франции не без успеха применялись бронеавтомобили. Бельгийцы уже в начале войны стали использовать для целей патрулирования автомобили «Минерва», вооруженные пулеметами «Гочкис» и оснащенные прожекторами. Вскоре к вооружению добавили легкое противопульное бронирование. В начале августа 1914 г. французский кавалерийский корпус «Сордэ» реквизировал в Седане легковые и грузовые автомобили, вооружил их пулеметами «Сент-Этьен» и «Гочкис» и использовал для разведки, связи и сопровождения автоколонн. В начале сентября корпусу придали один бронированный («блиндированный») автомобиль, а в конце того же месяца – уже партию бронированных и полубронированных автомобилей, вооруженных 37-мм пушками и пулеметами. В Великобритании уже в 1914 г. начали строить пулеметные бронеавтомобили на шасси «Роллс-Ройс» и «Делано-Бельвиль». Но с установкой позиционного фронта их возможности резко упали – бронеавтомобили, строившиеся на обычно автомобильном шасси, были привязаны к хорошим дорогам и в условиях сплошного позиционного фронта не могли проникать в глубь расположения противника, действия же на поле боя с «мягким» фунтом, тем более изрытом воронками от снарядов, для них были немыслимы. В результате бронеавтомобили на Западном фронте использовались ограниченно.

Испытание вездеходного шасси, построенного по проекту Э.Б. Кромптона, с гусеничным ходом типа «Педрэйл», 1915 г.

НАЧАЛО РАБОТ

Полковник Эрнест Данлоп Суинтон.

Боевая вездеходная машина теперь не казалась беспочвенной фантазией. Одним из первых в Великобритании это обосновал военный инженер, член Имперского комитета обороны подполковник Эрнест Данлоп Суинтон (Ernest D. Swinton, 1868–1951 гг.), прикомандированный в сентябре 1914 г. к штабу британской экспедиционной армии во Франции в качестве военного корреспондента. Суинтон был известен и как квалифицированный военный инженер, участник англо-бурской войны, и как военный писатель (в 1909 г. он выпустил книгу рассказов о будущей войне «Зеленая кривая»), и как составитель официальной британской версии истории русско-японской войны (в 1913 г. эта его работа была удостоена Золотой медали Чесни). Еще собирая материал о русско-японской войне, Суинтон оценил действенность пулеметного огня и заграждений, теперь же имел случай пополнить материал на эту тему. Военные наблюдения вкупе с опытом инженера подвигли его уже в октябре выступить с предложением использовать в боевых целях гусеничное шасси трактора «Холт», испытания которого он наблюдал близ Антверпена. «Так как я находился на фронте, – писал позже Суинтон в своей автобиографии, – вся информация, которую я собирал – из официальных донесений, из госпиталей и других источников – постоянно подчеркивала тот факт, что главная сила оборонительных позиций противника, не считая артиллерии, кроется в умелом сочетании пулеметов и проволочных заграждений. Все это время я ломал голову над поисками противоядия. Через две недели у меня четко выкристаллизовалась идея бронированной машины. Она должна быть самоходной, иметь противопульную броню, вооружение, способное подавить вражеские пулеметы. Машина должна пересекать местность, несмотря на окопы, проламывать заграждения и взбираться на эскарпы. Но трудность заключалась в том, чтобы найти машину, которая удовлетворяла бы всем этим условиям, особенно последним трем. Идея молнией сверкнула у меня в голове. Американский гусеничный трактор в Антверпене! Я вспомнил его хваленые характеристики. Если эта сельскохозяйственная машина действительно может делать все, что ей приписывают, почему бы не переоборудовать ее и приспособить для наших требований? Ключом к проблеме был гусеничный трактор!» Возможно, в действительности идея формировалась несколько по-другому, но так или иначе «ключ к проблеме» был определен. Известный британский военный историк и теоретик Б.Лиддел-Гарт не без иронии заметил, что американский трактор Холта дал «противоядие» против изобретения другого американца – пулемета Максима. Можно добавить, что и изобретение заборов из колючей проволоки принято приписывать американцам – точнее, американским фермерам (хотя многорядные заграждения из гладкой проволоки применялись ранее в европейских крепостях независимо от проблем североамериканского скотоводства).

Поддержки Суинтон добился не сразу. Свое предложение в виде письма-меморандума он направил военному министру фельдмаршалу лорду Горацио Г.Китченеру. Тот отнесся к идее без энтузиазма и оставил письмо без ответа. Но Суинтон, в отличие от «водопроводчика из Ноттингема», имел связи и умел использовать их в интересах дела. 20 октября 1914 г. он встретился со своим хорошим знакомым, секретарем Комитета имперской обороны подполковником Морисом Хэнки, которому и изложил предложение о превращении гусеничного трактора в вездеходный бронированный «истребитель пулеметов» (armored machine gun destroyer). Хэнки также передал эти предложения лорду Китченеру, но снова без результата. Кроме того, Хэнки упомянул предложение Суинтона среди других средств и способов преодоления наметившегося застоя позиционной войны в докладе, пересланном премьер-министру Асквиту. Поступали и другие предложения. В ноябре упомянутый капитан Туллок, управляющий пороховой компании в Чильворте, обратился к тому же подполковнику Хэнки с предложением постройки «сухопутного крейсера». В декабре адмирал Бэкон предложил «мостовой трактор» для преодолений заграждений, а коммодор Мюррей Суэттер – пехотный броневой щит на гусеничной самоходной платформе, разработанной руководителем компании «Педрэйл Трэнспорт» Б.Диплоком. Суэттер, увлекшийся гусеничными машинами еще до войны, после ее начала стал одним из руководителей Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS), в составе которой появилась своя бронеавтомобильная служба. Эскадрилья RNAS под командованием коммандера Чарльза Р.Сэмсона вела наземную разведку, патрулирование района вокруг порта Дюнкерк, а также поиск сбитых летчиков с помощью легковых автомобилей, вооруженных пулеметами. В эскадрильи эти автомобили начали бронировать, опираясь на опыт бельгийских бронеавтомобилей «Минерва», а затем получали бронеавтомобили, изготовленные уже по заказу Адмиралтейства. В качестве военного корреспондента в этой эскадрильи побывал и Суинтон. Интерес Суинтона совпал с направлением работ, начатых в Адмиралтействе. В это же время полковник Рукес Э.Б. Кромптон, занимавшийся механическим транспортом еще в XIX веке в Индии, предложил «машину, переступающую окопы» – большой трактор с бронированным кузовом для перевозки через нейтральную полосу и передовые окопы противника до 50 пехотинцев. Повозка Кромптона опиралась на две пары гусениц, последовательно установленные под ее днищем, а для преодоления препятствий имела на концах ролики. Также отвергнутый военным министерством, Кромптон обратился в Адмиралтейство. И не случайно. Из всех влиятельных членов Имперского комитета обороны подобные проекты нашли сочувствие только у первого лорда Адмиралтейства (морского министра) Уинстона Леонарда Спенсера Черчилля.

Демонстрация гусеничной боевой машины на шасси трехгусеничного трактора «Киллен Страйт» и с корпусом от бронеавтомобиля «Делано-Бельвиль», 30 июня 1915 г.

Возможно, на того произвел впечатление меморандум Суинтона, пересланный ему подполковником Хэнки, успехи бронеавтомобилей RNAS и собственный опыт участия в операции бронепоездов во время англо-бурской войны в бытность военным корреспондентом (бывает полезно, когда корреспондентами военного ведомства оказываются профессионально подготовленные, наблюдательные и деятельные люди). 5 января 1915 г. Черчилль в письме премьер-министру Асквиту повторил часть доклада подполковника Хэнки и перечислил ряд новинок, которыми стоит заняться: паровые тракторы с «небольшим бронированным помещением, в которое можно было бы поместить людей и пулеметы для предохранения их от пуль»; подвижные щиты («и переносные, и годные для надевания, и для перевозки на колесах») и дымовые завесы. Черчилль убеждал Асквита оказать давление на военное министерство. Тогда же Суинтон и Туллок в собственном докладе в военное министерство предложили строить два типа вездеходных машин, разделив их по решаемым задачам – «сухопутные крейсера» и «легкие сухопутные истребители». Но и для военного министерства, и для премьер-министра куда авторитетнее были мнения лорда Китченера или начальника управления механического транспорта Кепель-Холдена, не воспринимавших всерьез идеи вездеходных боевых машин.

13 января 1915 г. в Альдершоте начали испытания двух тракторов «Холт» с двигателем в 75 л.с. на предмет их способности преодолевать рвы и другие препятствия. В феврале 1915 г. на плац-параде Конной гвардии в Лондоне продемонстрировали трактор «Диплок» со щитом. А 17 февраля на полосе препятствий на артиллерийском полигоне в Шобаринесе испытали трактор «Холт» с прицепом в виде саней-волокуш с 2,3 т груза. Считалось, что так имитируют полную нагрузку трактора при бронировании и вооружении. Грунт раскис от дождя, да и преодолеть траншеи трактор с прицепом просто не мог. Как не смог он преодолеть и вертикальную стенку. В результате чины военного министерства признали, что машина не прошла испытания, а сама идея не заслуживает дальнейшего рассмотрения.

Черчилль же выделил из фондов Адмиралтейства 70 000 фунтов на испытания и доработку новой машины (предполагалось построить на эти средства 18 опытных машин). Уже 20 февраля 1915 г. при Адмиралтействе создали Комитет по сухопутным кораблям, который возглавил директор Управления морского строительства Юстас Теннисон Д'Энкур. В Комитет вошли полковник Кромптон, лейтенант Альберт Дж. Стэрн (в штатской жизни – банкир из Сити, он стал секретарем Комитета), офицеры RNAS. Термин «сухопутный корабль» (landship) не стал официальным, но определение «флот» англичане применяют по отношению к парку бронетанковой техники по сию пору. Впервые Комитет собрался 22 февраля. Единства взглядов на облик будущей машины среди его членов не было, многие имели собственные проекты.

4 марта в Комитет поступил новый проект, разработанный Диплоком по идее коммодора Суэттера. «Сухопутный корабль Педрэйл» представлял собой бронекорпус, установленный на две самостоятельные гусеничные платформы, каждая с двигателем в 46 л.с. «Корабль» должен был иметь массу 25 т, противопульное бронирование, поворотную башню, поворачивать за счет поворота платформ относительно друг друга. Комитет отверг этот проект, но им вдруг заинтересовался Департамент окопной войны, было построено и испытано одно шасси, на чем история проекта и закончилась. Комитету по сухопутным кораблям пришлось рассмотреть и проект «Сухопутного крейсера» флайт-коммандера RNAS Хеттерингтона. «Крейсер» впечатлял – три колеса диаметром 12 м (два передних – ведущие, заднее – рулевое), броня толщиной 80 мм, три башни по два 102-мм орудия в каждой плюс 12 пулеметов. Боекомплект составлял бы 1800 орудийных выстрелов и 60 000 патронов к пулеметам. Два дизельных двигателя по 400 л.с. должны были обеспечить машине скорость движения 8-13 км/ч. Предполагалось, что 300-тонный крейсер длиной 30 и высотой 14 м легко будет преодолевать 4-метровые рвы, вертикальные стенки высотой до 6 м, брод глубиной до 5 м. Когда проект начали прорабатывать в деталях, расчетная масса достигла 1000 т, так что постройка «крейсера» выглядела чистой фантазией, к тому же гигант был бы прекрасной мишенью для артиллерии. В марте очередной высококолесный проект (диаметр колес 4,5 м) представил Кромптон, причем к работе над ним привлекли лейтенанта Вильсона и инженера Триттона (см. далее). Гигантизм был свойственен многим проектам боевых машин, предлагавшимся в то время. Этому, видимо, способствовал не ожидавшийся никем «гигантский» размах войны и масштаб применявшихся боевых средств – на поле боя работала артиллерия калибров, ранее свойственных только флоту или крепостям, а полевая фортификация заимствовала все больше черт долговременной. Неудивительно, что и противодействовать этому хотели с помощью «сухопутных крейсеров» и «подвижных крепостей». Здравомыслие, впрочем, возобладало. Тот же Кромптон, побывав вскоре на фронте, признал «Большое Колесо» бесперспективным.

Суэттер привлек к работе знакомого с гусеничными тракторами лейтенанта Мак Фи. Разработанное Мак Фи вместе в Несфильдом гусеничное шасси не довели даже до рабочего прототипа, но в проекте появился высокий гусеничный обвод, что должно было обеспечить преодоление вертикальных препятствий. В конце апреля Кромптон, с согласия Суэттера, направил в США Дж. Филда для отбора гусеничных шасси. Наибольшее внимание вызвали трехгусеничный трактор «Киллен-Страйт» и двухгусеничный «Буллок», аналогичный трактору «Холт». Д’Энкур и Черчилль поддержали идеи Суинтона, который, не дождавшись ответа от Китченера, 4 июня направил командующему британскими силами во Франции фельдмаршалу Джону Френчу записку «О необходимости истребителей пулеметов», в которой писал: «Эти машины должны быть бензиновыми тракторами на гусеницах. Машины этого типа могут двигаться со скоростью 4 миль в час по гладкой местности, преодолевать канавы шириной до 4 футов, спускаться и взбираться по откосам более широких рвов, переползать через баррикады. Построить такие трактора возможно. Они должны быть забронированы листами закаленной стали, способными противостоять германским бронебойным пулям. Их следует вооружить по крайней мере 2 пулеметами Максима и 2-фунтовым скорострельным орудием». Френч, под впечатлением тяжелых потерь, живо откликнулся, а офицеры его штаба уточнили требования к машине: небольшие размеры, переход через воронки диаметром до 3,7 м и глубиной до 2 м, ров шириной 1,2 м, через проволочные заграждения, скорость не менее 4 км/ч, запас хода до 6 часов, экипаж до 6 человек. Мнение фронтовиков, наконец, подействовало на чинов военного министерства, и 15 июня был образован Совместный комитет армии и флота под председательством директора фортификационных и строительных работ генерал-лейтенанта Скотт-Монкрифа. В Совместный комитет вошли полковник Генерального штаба Бэрд, полковник Хольден, майор Уиллер, однако инициатива разработок оставалась за представителями Адмиралтейства и RNAS. Вскоре Суинтон, вернувшийся 19 июня в Англию в качестве секретаря Имперского комитета обороны, занялся координацией работ по гусеничным боевым машинам. Вскоре он, с санкции премьер-министра, созвал совещание по этому вопросу. Военные и гражданские инженеры начинали играть в мировой войне все большую роль.

Испытания «шагающей гусеницы» и «шагающего колеса» типа «Педрэйл».

30 июня во дворе лондонской тюрьмы «Уормвуд Скрабз» служащие 20-й эскадрильи RNAS продемонстрировали американское шасси трактора «Киллен-Страйт» с двумя приводными и одной управляемой гусеничными тележками. В июле на него в опытном порядке установили бронекорпус от бронеавтомобиля «Делано-Бельвиль», затем – корпус от бронеавтомобиля «Остин» и башню от «Ланчестер». Одна из этих машин была показана на стадионе в Уэмбли. Дальнейших испытаний не проводили, но первая гусеничная бронированная машина появилась.

Тогда же Совместный комитет, по инициативе лейтенанта Стэрна, обратился к машиностроительной фирме «Уильям Фостер энд Компани Лимитед» («William Foster & Со Ltd») в Линкольне, Линкольншир, имевшей опыт сборки гусеничных тракторов «Горн-сби», а также выпускавшей тяжелые колесные трактора для артиллерии. Фирме дали заказ на разработку машины с использованием силового блока тяжелого трактора «Фостер-Даймлер» и шасси американского трактора «Буллок», доставленного в начале августа. Работой руководил исполнительный директор фирмы по производству двигателей инженер Уильям Триттон (William Tritton, 1876–1946). Ранее он разрабатывал самоходный мост для преодоления окопов на базе колесного трактора OHMS «Фостер», но его испытания в январе 1915 г. прошли неудачно. В помощь Триттону в Линкольн направили лейтенанта добровольческого резерва ВМС Уолтера Гордона Вильсона (Walter Gordon Wilson, 1874–1957) – этот сорокалетний инженер был опытным автомобилестроителем, работал конструктором на фирме «Армстронг-Уитворт», а, поступив в 1914 г. на службу в ВМС, зарекомендовал себя работой над бронированными машинами на шасси грузовиков для RNAS. Конструкторов торопили – отпущенные Комитету средства заканчивались. Продолжались административные трудности. В августе расформировали дивизион бронеавтомобилей и готовили к отправке на фронт 20-ю эскадрилью RNAS. Совместный комитет хотел даже обратиться за помощью людьми к суфражисткам, но удалось убедить Адмиралтейство оставить 20-ю эскадрилью и увеличить ее штат с 50 до 600 человек. Доброволицы из числа суфражисток, правда, пригодились на механосборочных работах на заводе Фостера. Работы шли в обстановке сугубой секретности. Сотрудники фирмы официально не числились «работающими на оборону», но не могли покидать территорию без особого разрешения, при подозрении в «нелояльности» увольнялись.