Текст книги "Ла-7"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Опытные самолеты

Ла-7ТК

Истребитель Ла-7 показал себя надежным и перспективным самолетом, подходящей платформой для различных экспериментов. В 1943 г. перед конструкторами КБ Лавочкина была поставлена задача создать истребитель, способный достигать потолка в 13–14 000 м и перехватывать высотные разведчики люфтваффе, в частности самолеты Ju-388 из группы подполковника Роуэлла, которые время от времени пролетали даже над Москвой. Аналогичные задания получили также КБ Яковлева, Микояна и Гуревича.

В КБ Лавочкина за работы по высотному перехватчику отвечал заместитель Главного конструктора Семен Михайлович Алексеев. Алексеев видел два способа достичь поставленной задачи – поднять высотность двигателя за счет установки турбокомпрессора конструкции инженера Трескина (этот турбокомпрессор уже испытывался на ЛаГГ-3) или поставить дополнительный ракетный двигатель.

Оснащенный турбокомпрессором Ла-7ТК появился в июле 1944 г. Двумя турбокомпрессорами ТК-3 оснастили один из первых серийных Ла-7 с мотором АШ-82ФНВ. Двигатель АШ-82ФНВ прототипа запускался только с помощью автостартера, поэтому на самолете Ла-7ТК стоял винт ВИШ-105В, имевший втулку-муфту, к которой подсоединялся автостартер. Самолет показал на испытаниях скорость на высоте 8000 м 676 км/ч, потолок составил 11 000 м. Хорошие результаты, однако недостаточные для перехвата высотных разведчиков. В то же время на советско-германском фронте с рабочими высотами авиации порядка 5000 м в подобных высотных истребителях не было необходимости.

В течение 1944 г. изготовили десять истребителей Ла-7ТК, в серийное производство данная модель не передавалась. Все построенные машины переждали ПВО Москвы. Вооружение Ла-7ТК состояло us одной 20-мм пушки ШВАК, установленной по левому борту.

Еще одним вариантом Ла-7 стал самолет, оснащенный мотором АШ-71ТК мощностью 2027 л.с. К ожидаемому улучшению летных характеристик установка АШ-71ТК не привела. Планер прототипа Ла-7 использовался для проверки влияния на летные характеристики установки двигателя АШ-83. С мотором АШ-83 скорость самолета на высоте 7400 м составила 725 км/ч. Ла-7/АШ-83 имел вооружение из двух 23-мм пушек НС-23. Заводские испытания этой модификации завершились 12 сентября 1945 г. – слишком поздно для запуска в серийное производство, война уже закончилась.

Экспериментальный Ла-7TK, снимок 1944 г. На снимке можно рассмотреть детали турбокомпрессора, видимые на фоне жаропрочной панели.

Ла-7Р

Реактивный двигатель позволял резко улучшить скоростные качества Ла-7. Рассматривалась возможность установки на самолет жидкостно-реактивного двигателя РД-1 конструкции Валентина Петровича Глушко, прямоточного воздушно-реактивного двигателя М.М. Бондарюка и пульсирующего реактивного двигателя В.Н. Челомея.

Первым на Ла-7 установили ЖРД конструкции Глушко. Этот двигатель уже был опробован на бомбардировщики Пе-2РД, третий мотор на самолете Петлякова ставился в хвостовой части планера между килями. Отвечал за летные испытания Пе-2РД будущий Главный конструктор ракетно-космических систем Сергей Павлович Королев. На Ла-7 ЖРД устанавливался внутри фюзеляжа и крепился к 15-му шпангоуту фюзеляжа. В качестве горючего использовался керосин, окислителя – азотная кислота, оптимальное соотношение компонентов – 2:1. Сразу за кабиной устанавливался 90-литровый бак для керосина, в центральной части фюзеляжа – 170-литровый бак для азотной кислоты. Установка дополнительных баков и ЖРД привела к сокращению запаса горючего для основного мотора, АШ-82ФН был способен работать лишь в течение 27 минут. Стандартный топливный бак азотная кислота быстро разъедала, поэтому пришлось ставить бак из нержавеющей стали. Замена бака привела к серьезной задержке в реализации программы. Помимо проблем с баком возникли сложности с обеспечением коррозионной стойкости самого ЖРД и внедрением мероприятий по предотвращению попадания кислоты на деревянную конструкцию планера. Кроме того, требовалось очень точно поддерживать соотношение поступления компонентов в ЖРД при его работе, неточная дозировка подачи горючего или окислителя могло привести к взрыву. Не стоит забывать и том, что азотная кислота представляла опасность для обслуживающего самолет технического персонала, степень опасности многократно возрастала в момент заправки.

Установка ЖРД сместила центр тяжести самолета, чтобы скомпенсировать массу ракетного мотора и баков с керосином и кислотой пришлось перенести из крыла в переднюю часть фюзеляжа (по типу Ла-5) воздухозаборники нагнетателя. Мощность, необходимая для работы насосов подачи топлива и горючего к ЖРД отбиралась от АШ-82ФН. Практика показала, что система подачи керосина работает ненадежно, из-за частого появления трещин и отверстий в топливопроводах. Дабы избежать потерь топлива все топливопроводы попробовали поместить в стальной контейнер. Несмотря на принятые меры и постоянный контроль за состоянием трубок, отказы продолжались. Заправкой самолета руководил Р.А. Арефьев, первый полет на оснащенном ЖРД Ла-7 летчик-испытатель Г.М. Шиянов выполнил в конце 1944 г.

До конца мая 1945 г. летчики Г.М. Шиянов и В.А. Давыдов совершили 15 испытательных полетов. ЖРД работал в течение 2–3 минут и развивал тягу 300 кг. Ресурс «горячих» узлов ракетного мотора составлял всего 45 минут. Со включенным ЖРД истребитель разгонялся до 742 км/ч – прибавка в скорости была явно недостаточной. Весной 1945 г. был готов второй прототип Ла-7Р, изготовленный с учетом опыта, полученного на первой машине. На втором прототипе изменили конфигурацию хвостовой части фюзеляжа, усовершенствовали топливную систему, электрозажигание сменил химический стартер. Доработанный ЖРД получил обозначение РД-1Х (X – химический запуск). Модернизированный истребитель развил на высоте 6 300 м скорость 795 км/ч, его потолок составил 13 000 м, в то же время характеристики самолета при неработающем ЖРД резко снизились по сравнению с обычным Ла-7. Дополнительная прибавка в 235 кг (масса ЖРД) негативно сказалась на маневренности самолета и на его летных характеристиках, которые стали ниже, чем у любого истребителя того времени. Вместе с тем чрезвычайно короткое время работы ЖРД делало проблематичным использование ракетного двигателя в реальном бою. В ходе испытаний Шиянов, по меньшей мере, дважды рисковал жизнью; дважды ЖРД взрывался, причем один раз в полете. Тем не менее, Шиянов приспособился к особенностям техники пилотирования Ла-7Р, которая отличалась от управления стандартным Ла-7 особенно в полете с полностью заправленными баками и не включенным ЖРД, на этом режиме полета в кабину проникали пары азотной кислоты.

Вид 3/4 спереди на экспериментальный Ла-7Р. Обратите внимание – воздухозаборник нагнетателя перенесен на капот двигателя, как на Ла-5, маслорадиитор остался на обычном для Ла-7 месте в нижней средней части фюзеляжа.

Второй прототип Ла-7Р отличался от первого измененной формой вертикального оперения.

Ракетные истребители Ла-120Р (доработанный Ла-7Р) демонстрировался на воздушном параде в Тушино в 1946 г., самолет с включенным ЖРД пилотировал В.А. Давыдов.

Проходил испытания и Ла-7, оснащенный пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, установленными, как и ранее на ЛаГГ-3, под плоскостями крыла. Самолет, оборудованный двумя пульсирующими моторами ПВРД-430 конструкции Бондарюка, получил обозначение Ла-7С. Еще на одном самолете устанавливались два вспомогательных ПВРД Д-12 тягой по 200 кН каждый; эта машина называлась Ла-7ППВРД. Дальнейшие работы по Ла-7 с ПВРД прекратились по той же причине, что и работы по Ла-7Р – слишком малое время работы при значительном усложнении конструкции самолета. Включенный ПВРД давал прирост скорости в 112 км/ч, в то же время с выключенным ПВРД истребитель проигрывал в скорости обычному Ла-7 примерно 50 км/ч: ПВРД в добавок провоцировали сильные вибрации планера.

Хвостовая часть фюзеляжа Ла-7Р с сопловой аппаратурой ЖРД РД-1.

Последним экспериментальным Ла-7 стал самолет, на который было установлено крыло с ламинарным профилем. Машина получила обозначение Ла-7Л, она была построена в 1944 г. Этому самолету не суждено было подняться в воздух, но его продули в аэродинамической трубе Т-101. Летные испытания проводить не стали, так как 2 февраля совершил первый полет самолет Ла-130 (прототип Ла-9), имевший крыло с аналогичным профилем.

Жидкостно-реактивный двигатель РД-1. ЖРД был чрезвычайно сложен и опасен в обслуживании.

Ла-7УТИ

С принятием на вооружение нового типа самолета неизбежно встает вопрос о переучивании летного состава. В СССР данную проблему традиционно решали путем создания двухместного варианта боевой машины, Ла-7 исключением не стал. Разработка учебно-тренировочного истребителя Ла-7УТИ началась осенью 1944 г. Двухместная машина имела аналогичную одноместному истребителю конструкцию. Прототип Ла-7УТИ был переделан из серийного истребителя с заводским номером 0305.

Основные изменения коснулись пространства фюзеляжа за креслом летчика, откуда было удалено техническое оборудование и устроено место пилота-инструктора с дублированными органами управления. Чтобы компенсировать добавочную массу второго летчика, второго кресла и дублированных органов управления пришлось снять правую пушку, бронеспинку, заднее бронестекло и механизм уборки хвостового колеса. Кабина летчика-инструктора выступала за первоначальные обводы фюзеляжа, поэтому фюзеляж в этом месте пришлось расширить. Мачта радиоантенны устанавливалась с правой стороны фюзеляжа ниже кабины.

Летные испытания Ла-7УТИ начались в августе 1945 г., в ходе испытаний выявился ряд дефектов. Так, из-за смещения центра тяжести ухудшилась управляемость самолета. Доработка прототипа продолжалась до октября.

Пока велись работы по учебно-тренировочной модификации, в конце 1945 г. был прекращен выпуск боевых истребителей Ла-7. Для подготовки летчиков все это время использовались апробированные самолеты Ла-5УТИ, именно на этих машинах проходили переподготовку на Ла-7 летчики, ранее летавшие на Яках и «Аэрокобрах».

Между тем, конструкторам удалось добиться приемлемой управляемости Ла-7УТИ, за счет смещения в апреле 1946 г. вперед маслорадиатора (по типу Ла-5). Это мероприятие привело к некоторому снижению скорости полета. После устранения некоторых других дефектов, выявленных в ходе испытаний, Ла-7УТИ был рекомендован к серийному производству. Так как выпуск Ла-7 уже завершился, двухместный вариант построили ограниченной серией. Большинство Ла-7УТИ поступило на вооружение тренировочных авиаполков и резервных авиационных бригад.

Первый прототип Ла-7УТИ, снимок сделан на заводском аэродроме в марте 1946 г.

Боевая служба истребителя Ла-7 в ВВС Красной Армии

Предпочтение при вооружении истребителями Ла-7 отдавалось полкам, действовавшим в составе 3-го Белорусского и 2-го Прибалтийского фронтов. Эти фронты встретились с упорным сопротивление немецких войск в Восточной Пруссии, Литве и Северной Польше. Логичным выглядит факт, что лучшие самолеты получали лучшие авиаполки, задействованные на участке советско-германского фронта, где сопротивление противника было наиболее упорным. В воздухе советским летчикам противостояло одно из лучших истребительных соединений люфтваффе – JG-54 «Грюн Херц».

176-й Гвардейский истребительный авиационный полк

Первыми истребителями Ла-7 перевооружили 19-й истребительный авиационный полк, переименованный в 176-й гвардейский ИАП. Этот полк также был известен как «маршальский». Часть сформировали по личному указанию Главного маршала авиации Новикова, в полк отбирали самых опытных летчиков-истребителей, асов. Полк предназначался для усиления истребительной авиации на наиболее опасных участках Восточного фронта. Командиром полка был назначен полковник П.С. Чупиков, он и получил в Москве 16 июня 1944 г. первый Ла-7.

Ла-7УТИ с заводским номером 46210117 в период летных испытаний, октябрь 1945 г. Хвостовое колесо на Ла-7УТИ не убиралось.

Прототип Ла-7УТИ

Серийный Ла-7УТИ

Первый бой на новой технике летчики полка провели 24 июня 1944 г. В схватке над Барановичами с десятью Fw-190 гвардейцы сбили без потерь со своей стороны два самолета противника. Победу одержали Андрей Яковлевич Баклан и Владимир Петров. Вполне возможно, что это были вообще первые победы, одержанные на Ла-7. Очередной воздушной бой произошел 7 июля 1944 г. также в районе Барановичей. Две пары Ла-7 в ходе полета на «свободную охоту» перехватили два Bf 109, в завязавшейся схватке летчик Виктор Ильич Александрюк сбил один мессершмитт. 22 сентября И.Н. Кожедуб в паре с Шараповым вылетел на прикрытие речной переправы между населенными пунктами Рамейки и Даксти. На удалении 10–15 км от переправы советские летчики обнаружили шедшие на высоте 3000 м две группы, четверку и восьмерку, Fw-190. Кожедуб стремительно атаковал крайнюю левую пару фокке-вульфов и открыл огонь с дистанции 150 м. Немецкий самолет успел сбросить бомбы, после чего перешел в беспорядочное падение и столкнулся с землей в 15 километрах от деревни Стрельцы. Остальные фокке-вульфы моментально освободились от бомбовой нагрузки и повернули назад. В одном из последующих боевых вылетов на прикрытие переправы Кожедуб обнаружил шестерку Fw-190 на высоте 1500 м. На этот раз атаке подвергся ведущий группы немецких истребителей-бомбардировщиков. Короткая очередь с дистанции 150 м, выпущенная из пушек Лавочкина, поставила точку в боевой карьере пилота люфтваффе. Фокке-вульф упал в 8 км от переправы. На обратном пути самолеты Кожедуба и его ведомого попали под обстрел зениток, Ла-7 ведомого получил повреждения. На следующий день, 23 сентября, четверка Ла-7 под командованием А. Баклана провела воздушный бой в районе Валмиеры; Савин, Александрюк и Васько сбили по одному фокке-вульфу, Баклан повредил один немецкий самолет, который волоча за собой шлейф дыма скрылся в направлении Риги. В октябре все истребители 176-го полка были оснащены фотокино-пулеметами.

Перенос на серийных Ла-7УТИ под капот двигателя маслорадиатора позволил привести в норму управляемость, но одновременно несколько ухудшил аэродинамику.

Пропагандист из штаба полка лейтенант М. Кушнарев проводит беседу с техниками самолета Ла-7. На заднем плане – истребитель Ла-7 из 523-го ПАП командира 303-й истребительной авиационной дивизии генерал-майора Захарова. Обратите внимание на вертикальную идентификационную полосу белого цвета на руле направления.

Штурман полка А.С. Куманичкин 9 февраля 1945 г. в паре со своим ведомым С.М. Крамаренко вылетел на свободную охоту. В районе Сукачева летчики засекли скопление автотранспорта, причем зенитное прикрытие отсутствовало. Пара Лавочкина два раза безнаказанно проштурмовала наземную технику. Летчики увлеклись атаками наземных войск и не заметили вышедшей в лобовую атаку пары Fw-190. Выпущенный фокке-вульфом снаряд пробил крыло Ла-7 штурмана, истребитель стал плохо реагировать на отклонения ручки. В это время в шлемофоне Куманичкина раздался голос ведомого: «Командир, пара фоккеров сзади». Ситуация резко усложнилась. Куманичкин отдал команду: «Уходим в облака». Топливо было на исходе, а до своего аэродрома оставалось лететь еще 100 км. Куманичкин с трудом управлял поврежденным истребителем, поддерживая скорость порядка 300 км/ч, Крамаренко прикрывал командира от возможных атак противника. Оба самолета благополучно добрались до базы. После посадки летчики с изумлением увидели, что отстрелена примерно треть одной из лопастей воздушного винта, а в другой лопасти имеется пробоина диаметром 6 см. Механики сумели заменить винт и мотор на поврежденном самолете всего за одну ночь. Утром Ла-7 штурмана полка был готов к полетам.

Вскоре после памятного боя Куманичкин и Крамаренко провели воздушный бой с двумя Bf 109 над Одрой. Поединок длился десять минут, прежде чем Куманичкин сумел поймать в прицел ведущего rotte. Очередь из двух пушек буквально растерзала мессершмитт, самолет развалился в воздухе. Второй Bf 109 немедленно ретировался с места боя.

В воздушном бою 12 февраля 1945 г. принял участие Иван Кожедуб. Он вылетел на свободную охоту в паре с Виктором Громаковским, с минимальным интервалом за ними взлетели Александр Куманичкин и Сергей Крамаренко, Орлов и Стеценко. Все три пары истребителей поддерживали взаимный радиообмен. В это время над линией фронта вывалилось из облаков до тридцати Fw-190. Фокке-вульфы начали выстраиваться в боевой порядок, готовясь нанести удар по советским войскам. Кожедуб принял решение атаковать противника. Он снизился до самой земли и вышел в атаку на ведущего вражеской группы снизу сзади. Выпущенные с дистанции 100 метров пушечные очереди прошили брюхо фоккера. Один есть! Выход из атаки вверх, переворот и пикирование на очередной самолет противника. Под надежной защитой Громаковского, страховавшего «хвост» командира, Кожедуб сбил еще один Fw-190. Немецким летчикам после потери двух самолетов стало не до атаки наземных войск и они стали перестраивать боевой порядок. Между тем, пара Кожедуба тоже занимала положение для следующей атаки. В это время к месту боя подошли остальные охотники 176-го полка. Куманичкин сходу сбил ведущего девятки Fw-190. Атака Ла-7 оказалась стремительной. Все советские истребители тесно взаимодействовали друг с другом, пилоты фокке-вульфов не выдержали натиска и стали выходить из боя. Кожедуб сбил одного выходящего из боя фоккера. Шестерка Лавочкиных в скоротечной схватке уничтожила восемь самолетов противника: по одному сбили Куманичкин, Стеценко и Орлов, два – Громаковский и три записал на свой счет Кожедуб. В бою погиб Орлов.

Куманичкин в паре с командиром полка Чупиковым 14 февраля встретились в воздухе с необычным самолетом. Гвардейцы попытались атаковать противника, но немецкий самолет неожиданно быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулемета стало ясно, что летчики 176-го ГИАП повстречались с новейшим реактивным истребителем Ме-262. Это была первая встреча пилотов 176-го ГИАП с реактивной техникой люфтваффе, первая, но не последняя.

Один из самых памятных боев Кожедуб провел 19февраля 1945 г. (иногда указывается дата 24 февраля). В этот день он вылетел на свободную охоту в паре с Дмитрием Титаренко. На траверсе Одера летчики заметили самолет, быстро приближавшийся со стороны Франкфурта-на-Одере. Самолет шел вдоль русла реки на высоте 3500 м со скоростью, гораздо большей, чем могли развить Ла-7. Это был Ме-262. Кожедуб мгновенно принял решение. Летчик Ме-262 понадеялся на скоростные качества своей машины и не контролировал воздушное пространство в задней полусфере и внизу. Кожедуб атаковал снизу на встречно-перескающемся курсе, надеясь поразить реактивный самолет в брюхо. Однако раньше Кожедуба огонь открыл Титаренко. К немалому удивлению Кожедуба преждевременная стрельба ведомого пошла на пользу. Немец развернулся влево, навстречу Кожедубу, последнему оставалось лишь поймать мессершмитт в прицел и нажать на гашетку. Ме-262 превратился в огненный шар. В кабине Me 262 находился унтер-офицер Курт-Ланге из I./KG(J)-54.

Командир 176-го ГИАП полковник П.Е. Чупиков (слева) и заместитель командира полка капитан И.Н. Кожедуб (справа).

Лучшии ас союзников Иван Кожедуб в кабине своего Ла-7 с бортовым номером «27», снимок сделан весной 1945 г.

18 марта 1945 г. южнее Морина Кожедуб и его ведомый провели воздушный бой с немецкими истребителями, атаковавшими американский бомбардировщик. Кожедуб расстрелял FW-190 с дистанции 80 м. Фокке-Вульф рухнул на землю в 8-10 км к северу от Кюстрина. Второй самолет ас сбил в лобовой атаке, вражеский истребитель упал в 6 км северо-западнее Кюстрина.

22 марта 1945 г. Кожедуб с ведомым выполняли очередной вылет на свободную охоту. Над Зееловскими высотами они перехватили две группы Fw-190 шедших на высотах 3000 и 1000 м соответственно, в общей сложности в двух группах насчитывалось тридцать самолетов. Охотники зашли со стороны солнца и спикировали на замыкающую четверку верхней группы. Командир и его ведомый сбили по одному фокке-вульфу. Но на этом атака не закончилась. Кожедуб продолжал пикировать, его целью теперь стали самолеты нижней группы. С расстояния 180 м ас открыл огонь и сбил еще один фокке-вульф.

В районе Кюстрина отличалась 16 апреля 1945 г. пара Куманичкин – Крамаренко. Охотники атаковали четверку Fw-190. Прежде чем Куманичкин открыл огонь, Крамаренко заметил еще одну четверку фокке-вульфов, причем эти самолеты находились в более уязвимом положении. Крамаренко атаковал вторую четверку и всадил с 80 м очередь прямо в мотор фокке-вульфа ведущего rotte. Немецкий истребитель перевернулся через крыло, перешел в пикирование и столкнулся с землей.

Вечером 17 апреля 1945 г. Кожедуб и Титоренко выполняли четвертый за день боевой вылет в район Берлина. Сразу же после пересечения севернее Берлина линии фронта охотники обнаружили большую группу Fw-190 с подвешенными бомбами. Кожедуб начал набирать высоту для атаки и доложил на командный пункт об установлении контакта с группой из сорока фокке-вульвоф с подвешенными бомбами.

Немецкие летчики ясно видели, как пара советских истребителей ушла в облака и не предполагали, что они появятся вновь. Тем не менее, охотники появились. Сзади с верху Кожедуб в первой атаке сбил ведущего замыкающей группу четверки фоккеров. Охотники стремились создать у противника впечатление от наличия в воздухе значительного количества советских истребителей. Кожедуб бросил свой Ла-7 прямо в гущу самолетов противника, доворачивая Лавочкин влево и вправо, ас вел короткими очередями огонь из пушек. Немцы поддались на уловку – фокке-вульфы стали освобождать от бомб, мешающих вести воздушный бой. Однако, пилоты люфтваффе скоро установили наличие в воздухе всего лишь двух Ла-7 и, пользуясь численным преимуществом, взяли гвардейцев в оборот. Одному Fw-190 удалось зайти в хвост истребителю Кожедуба, однако Титаренко открыл огонь раньше немецкого летчика – фокке-вульф взорвался в воздухе. К этому время подоспела помощь – группа Ла-7 из 176-го полка, Титаренко и Кожедуб смогли выйти из боя на последних остатках топлива. На обратном пути Кожедуб увидел одиночный Fw-190, пытавшийся все-таки сбросить бомбы на советские войска. Ас спикировал и сбил вражеский самолет. Это был последний, 62-й, сбитый лучшим летчиком-истребителем союзников немецкий самолет.

В общий счет Кожедуба не включены, по меньшей мере, два самолета – американские истребители P-51D «Мустанг». В одном из боев в апреле Кожедуб огнем пушек пытался отогнать немецкие истребители от американской «Летающий Крепости». Истребители эскорта ВВС США ошибочно поняли намерения пилота Ла-7 и открыли заградительный огонь с большой дистанции. Кожедуб, видимо, также принял «Мустанги» за мессеров, ушел из-под огня переворотом и, в свою очередь, атаковал «противника». Один «Мустанг» он повредил (самолет, дымя, вышел из боя и, немного пролетев, упал, летчик выпрыгнул с парашютом), второй P-51D взорвался в воздухе. Только после результативной атаки Кожедуб заметил белые звезды ВВС США а крыльях и фюзеляжах сбитых им самолетов. После приземления командир полка полковник Чупиков посоветовал Кожедубу помалкивать об инциденте и отдал ему проявленную пленку фотокинопулемета. О существовании пленки с кадрами горящих «Мустангов» стало известно только после смерти легендарного летчика.

30 апреля 1945 г. Куманичкин и Крамаренко взлетели с аэродрома Шёнифельд на перехват группы Fw-190. Вскоре после взлета охотники вышли на группу из 16 фокке-вульфов с подвешенными бомбами. Как только немцы заметили пару Ла-7, восемь Fw-190 сбросили бомбы, но остальные продолжали полет курсом на наступающие советские войска. Восьмерка Fw-190, превратившаяся из бомбардировщиков в истребители, попытались навязать охотникам воздушный бой. Куманичкин попал в трудное положение, но ему на помощь пришел ведомый и сорвал атаку. Ведущий же прорвался к восьмерке, бомбы не сбросившей, и сбил один самолет. Фокке-вульф упал в западном предместье Берлина. Это была 36-я и последняя победа А.С. Куманичкина.

Снимок на память – И. Н. Кожедуб с боевыми товарищами на фоне своего самолета, весна 1945 г.

Уникальный снимок шестерки Ла-7 из 176-го ГИАП 16-й воздушной армии в полете сделал фотокорреспондент Александр Дмитриев с места воздушного стрелка штурмовика Ил-2. Снимок сделан во время берлинской операции в один из дней между 10 и 20 апреля 1945 г.