Текст книги "Focke Wulf Fw 190D Ta 152"
Автор книги: С. Иванов
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)
Окраска и обозначения самолетов Fw 190В, С и D, а также Та 152Н
Немецкие самолеты, выпускавшиеся для люфтваффе, получали на заводах камуфляж, определенный инструкцией L.Dv. 521/1 (Luftwaffe Dienstvorschrift) от 22 марта 1938 года. Инструкция определяла цвет и назначение различного типа красок и лаков, а также указывала на расположение цветовых пятен на поверхностях самолетов. Вторая часть инструкции определяла, что немецкие планеры следует целиком окрашивать в кремовый цвет – RLM 05.
Инструкция L.Dv. 521/1 была вполне адекватной перед Второй Мировой войной и первое время после ее начала. Но по мере продвижения немецкой армии изменялся ландшафт местности, поэтому требовалось введение все новых и новых камуфляжных схем. Крайними примерами служили Восточный фронт зимой и Северная Африка.
Поэтому инструкция L.Dv. 521 подверглась пересмотру в ноябре 1941 года, а затем повторно в марте 1943 года. Первая редакция привнесла небольшие изменения. Было отменено использование трех красок – RLM 61, 62 и 63, которые оказались бесполезными. Кроме того, прекратили окрашивать учебные самолеты в серебристый цвет (RLM 01), а самолеты морской авиации в желтый цвет (RLM 04). Вместе с тем вводились три новые краски для самолетов, действующих в условиях пустыни (RLM 78, 79 и 80), а также три новых оттенка серого (RLM 74, 75 и 76). Далее, вводились разные типы камуфляжа для самолетов разного назначения. Вторая редакция ввела еще три новых цвета (RLM 81, 82 и 83), а также определяла новые принципы камуфлирования с помощью нерегулярных пятен.
Несмотря на вполне конкретные требования, самолеты люфтваффе часто несли нестандартный камуфляж. Особенно это стало заметно в последние месяцы войны, когда нестандартный камуфляж появлялся даже на новых самолетах.
Двигательный агрегат DB 9-S603B1 с двигателем DB 603.
DB 603А-1, подготовленный для установки на Fw 190V13.
DB 603L, вид слева.
Выпуск самолетов Fw 190D и Та 152 совпал с этим труднейшим для немецкой промышленности периодом войны. В соответствии с требованиями инструкции 1943 года самолеты теоретически должны были окрашиваться следующим образом:
Верхняя половина хвостовой части фюзеляжа целиком закрашена цветом RLM 75 Mittelgrau;
Верхняя половина капота двигателя до кабины целиком закрашена цветом RLM 82 Dunkelgruen;
Вся нижняя половина фюзеляжа от носа до хвоста целиком закрашена цветом RLM 76 Hellgrau;
Борта фюзеляжа цвета RLM 76 Hellgrau с нерегулярными пятнами цвета RLM 02 Grau, RLM 74 Dunkelgrau или RLM 75 Mittelgrau:
Крыло и хвостовое оперение сверху окрашено двумя красками RLM 81 Dunkelgruen и RLM 83 Dunkelgruen, расположение пятен определено по шаблону;
Крыло и хвостовое оперение снизу целиком закрашено краской RLM 76 Hellgrau;
Кок винта целиком выкрашен краской RLM 22 Schwarz, возможно со спиралью, нанесенной краской RLM 21 Weiss.
Так обстояло дело в теории. На практике, насколько можно судить по известным фотографиям, предписания L.Dv 521 по сути игнорировались. Почти каждый самолет Fw 190D или Та 152 имел особенный камуфляж, различавшийся расположением цветовых пятен, да и цветом этих пятен также.
Совершенно нетипичный камуфляж имели самолеты Fw 190D-9, применявшиеся для охраны аэродрома JV 44. Нижние поверхности этих самолетов закрашивали красной краской с узкими продольными белыми полосами. Истребительный отряд JV 44 был сформирован 10 февраля 1945 года и базировался в Бранденбург-Бристе. На вооружении отряда находились реактивные истребители Me 262. Отряд комплектовался лучшими пилотами люфтваффе. Достаточно сказать, что им командовал и в его составе летал Адольф Галланд. Каждый пилот отряда был по меньшей мере кавалером Рыцарского креста.
Самолеты, летавшие в составе авиаполков из системы ПВО Рейха, несли на хвостовой части цветные полосы быстрой идентификации, позволявшие быстро определить принадлежность машины к тому или иному полку. Полосы могли быть одно-, двух– или трехцветными. Ширина цветовых полей была одинаковой, суммарная ширина цветной полосы составляла 90 см. Самолеты Fw 190D и Та 152 могли нести полосы следующих полков (последовательность цветов от кабины к хвосту):
JG 2 – желтый-белый-желтый;
JG 3 – белый;
JG 4 – черный-белый-черный;
JG 6 – красный-белый-красный;
JG 26 – черный-белый;
JG 54 – голубой;
JG 301 – желтый-красный.
Но не все самолеты имели полосы быстрой идентификации. Например, самолет Fw 190D-9 (черная «10», W.Nr. 210060), на котором погиб командир III./ JG 54 капитан Роберт Вайсе, нес нетипичный камуфляж без полос быстрой идентификации на фюзеляже, но с желтым рулем направления и желтой нижней половиной капота. Такие элементы быстрой идентификации применялись на Восточном фронте.
Капот двигателя DB 603 и двигательный агрегат DB 9-8603BI.
Техническое описание истребителей Fw 190D и Та 152
Описание Fw 190D-9
Одноместный средневысотный истребитель. Одномоторный свободнонесущий низкоплан с убирающимися шасси.
Конструкция фюзеляжа
Фюзеляж состоял из трех сегментов. Конструкция фюзеляжа цельнометаллическая, из дюралюминия. В переднем сегменте находился двигатель с радиатором и моторамой, винт и два пулемета MG 131, установленные над двигателем. В центральном сегменте находилась кабина пилота и два главных бензобака. В хвостовом сегменте помещалось остальное оборудование. К хвостовому сегменту пристыковывалось хвостовое оперение.
Между хвостовым сегментом и хвостовым оперением находилась вставка шириной 500 мм, служившая для уравновешивания более длинного двигателя Jumo 213. Во вставке были смонтированы девять сферических баллонов со сжатым кислородом. По сравнению с Fw 190А-9 несущие элементы фюзеляжа были усилены.
Кабина пилота была закрыта сверху фонарем из органического стекла «Зиглас». Лобовое стекло изготавливалось из бронестекла. Фонарь герметизировался уплотнителем из бензиноустойчивой резины. Фонарь открывался с помощью маховика, сблокированного с рычагом аварийного сброса фонаря. Кресло пилота регулировалось по горизонтали и вертикали. Кабина вентилировалась с помощью регулируемого потока забортного воздуха. Шпангоут № 12 представлял собой герметизирующую переборку. Аварийный сброс фонаря осуществлялся с помощью пиропатрона. Бронированное изголовье и клапаны системы вентиляции регулировались.
Места соединения лонжерона крыла с фюзеляжем и крепления моторамы закрывались дюралюминиевыми крышками. Форма верхней створки капота перед кабиной пилота изменилась по сравнению с А-9. Створка стала более выпуклой, чтобы вместить крупнокалиберные пулеметы MG 131. Конструкция фюзеляжа в районе основания крыла была полностью переработана.
Конструкция крыла
Крыло технологически изготавливалось как на А-9. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию со сплошным передним и составным задним лонжеронами. Наружный сегмент передней кромки крыла и оконцовки крепились к крылу отдельно. Внутренний сегмент передней кромки крыла образовывал сопряжение между капотом и крылом. Стойка шасси крепилась к переднему лонжерону. Лонжероны соединялись с фюзеляжем шаровидными шарнирами. Длина хорды крыла в самой широкой части достигала 2300 мм. Элероны (цельнометаллические, изготовленные из дюралюминия) подвешивались к заднему лонжерону. Закрылки цельнометаллические, на некоторых самолетах деревянные.
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение как на Fw 190А-9. Все рули уравновешены аэродинамически и статически. Обшивка рулей матерчатая. Площадь киля увеличилась до 1,6 м², при этом ширина киля уменьшилась на 140 мм по сравнению с А-9. Хвостовое оперение представляло собой узел, пристыковываемый к фюзеляжу. Хвостовое оперение было цельнометаллическим или деревянным. Горизонтальное оперение свободнонесущее, крепившееся к заднему лонжерону киля. Угол атаки горизонтального оперения регулировался с помощью электропривода, управляемого из кабины. Руль высоты состоял из двух частей, обе части были взаимозаменяемыми. Руль направления дюралюминиевый или деревянный, обшивка матерчатая. Рули высоты и направления подвешивались на шаровидных шарнирах.
| Тактико-технические данные Fw 190D-9 и Та 152 | |||
| Fw 190D-9 | Та 152Н-0 | Та 152Н-1 | |
| Размах крыла, м | 10,51 | 11,00 | 14,44 |
| Длина, м | 10,19 | 10,71 | 10,71 |
| Высота, м | 3.36 | 3,36 | 3,36 |
| Площадь крыла, м2 | 18,30 | 19.5 | 23,5 |
| Площадь руля направления, м2 | 1,60 | 1.77 | 1,77 |
| Площадь руля высоты м2 | 2.72 | 2.82 | 2.82 |
| Сухая масса, кг | 3249 | ||
| Взлетная масса, кг | 4270 | 4727 | 5217 |
| Двигатель, тип | Jumo213A-l с MW50 | Jumo213E c MW50/GM 1 | Jumo 213E с MW 50/GM 1 |
| Стартовая мощность, л.с./кВт при об./мин | 1770(1303)/3250 | 1870(1376)/3250 | 1870(1376)/3250 |
| Макс, скорость у земли, км/ч | 580 (с MW 50) | 536 | |
| Макс, скорость, км/ч на высоте, м | 638/3300 | 752/12400 | |
| Макс, скорость, км/ч на высоте, м | 686/6600 | 737/13800 | |
| Макс, скорость, км/ч на высоте, м | 638/1000 | — | |
| Крейс. скор., км/ч на высоте, м | 518/6600 | 500/7000 | |
| Посадочная скорость, км/ч | 167 | 155 | |
| Скороподъемность у земли, м/с | 16,0 | 14,2/17,5 (без/с MW 50) | |
| Время, мин набора высоты, м | 17,7/10000 | 13,3/11,7 10000 м (без/с MW50) | |
| Практический потолок, м | 11100 | 13500/14800 (без/с GМ 1) | |
| Нормальная дальность полета, км | 810 | ||
| Дальн. полета, км на высоте, м | 836/5660 | 585 (до 1140) | |
| Разбег, м | 440 | 600/265 (без/с MW 50) | |
| Пробег, м | 500 | 500 | |
| Пулеметно-пушечное вооружение | |||||||
| MG 17 | MG 131 | MG 151 | MG-FF | MG 151/20 | МК 103 | МК 108 | |
| Изготовитель | 1 | 1 | 3 | 2 | 3 | 1 | 1 |
| Калибр. мм | 7.9 | 13 | 15 | 20 | 20 | 30 | 30 |
| Масса, кг | 10.2 | 19.7 | 42.0 | 37.0 | 42,0 | 145.0 | 88.0 |
| Скорострельность, мин -1 | 1180 | 900 | 700 | 530 | 630 | 420 | 600 |
| Масса ленты с 100 выстрелами, кг | 7,8 | 8,5 | 16,8 | 33,0 | 19,9 | 92,0 | 59,5 |
| Длина, мм | 1175 | 1168 | 1917 | 1338 | 1767 | 2318 | 1057 |
| Высота, мм | 159 | 123 | 195 | 135 | 195 | 348 | 216 |
| Ширина, мм | 156 | 233 | 190 | 155 | 190 | 284 | 222 |
| Длина ствола, мм | 600 | 546 | 1250 | 822 | 1100 | 1338 | 550 |
Комментарии – изготовитель
1 – «Рейнметалл-Борзиг»,
2 – «Беккер» по лицензии «Эрликон»,
3 – «Маузер»
Характеристики применявшихся двигателей
| BMW 801D-2 | DB 603A | DB 603Аа | DB 603E | DB 603G | DB 603L | |
| Создание, год | 1941 | 1942 | 1942 | 1944 | 1944 | 1944 |
| Число/расположение цилиндров | 14/дв. Звезда | 12/V-образ. | 12/V-образ. | 12/V-образ. | 12/V-образ. | 12/V-образ. |
| Охлаждение | Воздух | Антифриз | Антифриз | Антифриз | Антифриз | Антифриз |
| Диаметр цилиндра, мм | 156 | 162 | 162 | 162 | 162 | 162 |
| Ход поршня, мм | 156 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 |
| Рабочий объем, л | 41,8 | 44,5 | 44,5 | 44,5 | 44,5 | 44,5 |
| Степень сжатия | 7.2 | 7.5 | 7.3 | 8.3 | 8,3 | 7.5 |
| Наддув, тип | одноступ. двухскоор. | одноступ. центообеж. | одноступ. эксперим. | сдвоенный двух ступ. | ||
| Радиатор сжатого воздуха | нет | есть | ||||
| Редуктор винта | 0.54 | 0.52 | 0.52 | 0.52 | 0.52 | 0.52 |
| Длина, мм | 2006 | 2610 | 2610 | 2680 | 2668 | 2740 |
| Ширина, мм | 830 | 830 | 830 | 770 | 1008 | |
| Высота/диаметр, мм | 1290 | 1156 | 1167 | 1160 | 1142 | 1203 |
| Сухая масса, кг | 1010 | 910 | 915 | 910 | 825 | 975 |
| Стартовая мощность, л.с./кВт-мин -1 | 1730/1273- | 1750/1288-2700 | 1670/1229- | 1750/1288- | 1900/1398- | 1820/1339-2700 |
| 2700 | 1580/1163-2500 | 2700 | 2700 | 2700 | 1675/1232-2500 | |
| Боевая мощность, л.с./кВт-мин -1 | 1500/1104- | 1620/1192-5700 | 1510/1111- | 1580/1163- | 1550/1140- | 1400/1030-10000 |
| 2400 | 5700 | 2500 | 2500 | 2500 | 10020 | |
| То же с впрыском, на выс. л.с./кВт-м | 5300 | 0,52(0,71) | 1450/1067- | 1590/1170- | 1600/1177- | 0.54(0,73) |
| 39,3(28,9) | 7300 | 6300 | 7000 | 40,9(30.1) | ||
| Высота падения мощности, м | 0,58(0,79) | 7300 | 9200 | 11000 | ||
| 40,6(31.0) | 0,55(0,74) | 0,53(0,71) | 0,43(0,58) | |||
| Удельная масса, кг/л.с.(кг/кВт) | 39,3(28,9) | 39,3(28,9) | 42,7(30,1) | |||
| Удельная мощность, л.с./л (кВт/л) | ||||||
| Топливо, октан. ч. | С3(100) | В4(87) | В4(87) | В4(87) | С3(100) | С3(100) |
| Мин. расход топлива, г л.с./ч (г кВт/ч) | 200(272) | 205(279) | 205(279) | 215(292) | ||
| Применялся | Fw 190V12, Fw 190B-0, Fw 190B-1 | Fw 190V13, V14,V18,V26, V27, Fw 190D-14 | Fw 190V16 | Fw 190V16 | Fw 190V32 (Та 153) | Fw 190V16, V20-21, Ta 152V6-8, V13, V16-18, V22-24, V26, V28, Та 152C1 |
| Комментарии | Высотные характеристики поправлены с помощью GM1 | Боевая мощность с MW 50 на высоте 10000 м – 950 л.с./698 кВт при 2700 мин -1с турбонаддувом ТК 11 «Хирт» | Боевая мощность на высоте 15000 м 590 л.с./434 кВт при 2700 мин -1 |
Рулевое управление
Продольная стабильность самолета регулировалась с помощью изменения руля атаки горизонтального стабилизатора. Нормальное положение стабилизатора имело угол атаки +2 гр, а диапазон регулировки составлял от +4гр до -1гр. Рули высоты приводились в движение с помощью тяг и качалок с дифференциальными ограничителями у основания ручки управления. Рули высоты отклонялись в диапазоне от +30 гр до -25гр. Руль направления приводился в движение с помощью регулируемых по длине толкателей с дифференциальными ограничителями. Руль направления отклонялся на 30° вправо и влево.
Элероны приводились в движение толкателями и подвешивались к заднему лонжерону крыла. Угол отклонения составлял 17гр вниз и вверх.
Закрылки приводились в движение трехпозиционной веретенной передачей. В полете закрылки находились в убранном положении, при взлете их устанавливали в положение -11гр, а при посадке -58гр. Положение закрылков показывалось на градусной шкале и на 12-ламповом контрольном щитке.
Шасси самолета
Шасси почти такое же, как на А-9. Убиралось шасси с помощью электрического привода и дополнительного пружинного толкателя. Амортизирующие стойки типа ЕС с электрическим и механическим указателями положения. Ступицы колес VDM 8-2056C-3/D-3 с камерами высокого давления размером 740x210 мм. Колея 3500 мм. Хвостовое колесо убиралось с помощью тяги, сопряженной с правой стойкой главного шасси. Вилка хвостового колеса могла вращаться в диапазоне 360 гр. Имелся блокиратор вилки, который использовался при разбеге и пробеге. Хвостовое колесо KPZ/8-3512B-2 размером 380x150 мм. Тормоза главного шасси типа «Дуо-Серво» включались с помощью педалей. Шасси имело электромеханический замок, приводившийся в действие из кабины пилота. Внутренние створки колесной ниши были подвижные, а при наличии бомбодержателя ETC 501 или ETC 504 автоматически блокировались.
Двигательная установка
Самолет оснащался двигательным агрегатом Junkers 9-8213Е1 с двигателем Jumo 213A-1.
Водяной радиатор кольцевидный, состоящий из двух сегментов. Суммарная лобовая поверхность радиатора около 65 дм². Антифриз находился в двух баках общей емкостью 115л, расположенных справа и слева от двигателя. Поток воздуха через радиатор регулировался термостатом VDM.
Маслорадиатор представлял собой теплообменник, охлаждаемый набегающим потоком воздуха.
Выхлопная система состояла из индивидуальных для каждого цилиндра выхлопных патрубков.
Винт трехлопастный Junkers VS 111 переменного шага с гидравлическим приводом, диаметр 3,50 м, лопасти из модифицированной древесины. Каждая лопасть была уравновешена по массе.
Чтобы увеличить мощность двигателя на больших высотах, самолет оснащался устройствами MW 50 или GM 1. Форсирование двигателя с помощью этих устройств допускалось лишь на короткое время.
Топливная система. Передний бензобак объемом 232 л (167 кг) находился за двигателем перед сиденьем пилота. За ним находился второй бак объемом 292 л (210 кг). Вместе оба бака вмещали 524 л (377 кг) бензина. Кроме того, самолет мог быть оборудован дополнительным баком объемом 115л (самогерметизирующийся бак) или 140 л (без самогерметизации). Дополнительно под фюзеляжем на бомбодержатель ETC 501 (ETC 504) можно было брать подвесной сбрасываемый 300 л бензобак. В главном заднем бензобаке имелся встроенный 3-литровый бачок для пускового бензина. Красная сигнальная лампочка означала остаток в резерве 80 или 100 л в переднем баке, а белая сигнальная лампочка сигнализировала об остатке 10 л в заднем главном баке.
Система смазки. Маслобак объемом 55 л расположен слева от двигателя. На маслобаке находился маслофильтр. Циркуляция масла проходила через маслорадиатор, в котором масло охлаждалось до рабочей температуры. Использовалось масло марки S3 или V2.
| DB 603LA | DB 603S-1 | Jumo 213А | Jumo 213C | Jumo 213E | Jumo 213F | |
| Создание, год | 1942 | 1944 | 1945 | |||
| Число/расположение цилиндров | 12/V-образ. | 12/V-образ. | 12/V-образ. | 12/V-образ. | 12/V-образ. | 12/V-образ. |
| Охлаждение | Антифриз | Антифриз | Антифриз | Антифриз | Антифриз | Антифриз |
| Диаметр цилиндра, мм | 162 | 162 | 150 | 150 | 150 | 150 |
| Ход поршня, мм | 180 | 180 | 165 | 165 | 165 | 165 |
| Рабочий объем, л | 44,5 | 44,5 | 35,0 | 35,0 | 35,0 | 35,0 |
| Степень сжатия | 6.5 | 8,5 | 6,5 | |||
| Наддув, тип | двухступ. | одноступ. центробеж. | одноступ. двухскор. | двухступ. трехскор. | двухступ. трехскор. | |
| Радиатор сжатого воздуха | нет | есть | ||||
| Редуктор винта | 0,48 | 0,52 | 0.42 | 0.42 | ||
| Длина, мм | 2705 | 2610 | 2437 | 2437 | 2266 | |
| Ширина, мм | 1008 | 830 | 776 | 776 | ||
| Высота/диаметр, мм | 1167 | 1167 | 1012 | 1012 | ||
| Сухая масса, кг | 1020 | 410 | 920 | 920 | 885 | |
| Стартовая мощность, л.с./кВт-мин -1 | 2000/1472- | 1750/1288- | 1770/1303- | 1870/1376-3250 | 1750/1288- | |
| 2700 | 2700 | 3250 | 1700/1251-3000 | 3250 | ||
| Боевая мощность. л.с./кВт-мин -1 | 1510/1111- | 1510/1 111- | 1600/1178- | 1509/2050 MW 50 | 1300/957- | |
| 2500 | 2500 | 3000 | 9600 | 3000 | ||
| То же с впрыском, на выс. л.с./кВт-м | 1400/1030- | 1500/1104- | 0.50(0.68) | 9500 | ||
| 10000 | 6000 | 53,4(39,3) | ||||
| Высота падения мощности, м | 10200 | 0,52(0,71) | 5500 | 0,51(0,69) | ||
| 0,5 1 (0.69) | 39,3(28,9 | 0,52(0,71) | 50,0(36,8) | |||
| Удельная масса, кг/л-с. (кг/кВт) | 44,9(33,1) | 50,6(32,3) | ||||
| Удельная мощность, л.с./л (кВт/л) | ||||||
| Топливо, октан. ч. | С3(100) | В4(87) | В4(87) | С3(100) | В4(87) | |
| Мин. расход топлива, г л.с./ч (г кВт/ч) | 215(292) | 202(274) | 190(258) | 200(272) | ||
| Применялся | Fw 190V76, V77 | Fw 190V29-33 | Fw 190V17, V19-21, V54, Fw 190D-9, Та 152Н | Fw 190V2223, V46 | Fw 190V68, Та 152V3-5, V9, V14, V19-21, V25-26, Та 152Н-0, Н-1, H-10, Fw 190D-12 | Fw 190V55-65, V71, Fw 190D-11, Fw 190D-12, Fw 190D-13 |
| Комментарии | Высотные характеристики поправлены с помощью GM1 | Взлетная мощность с MW50 – 2050 л.с./1509 | Jumo 2I3E-1 без радиатора сжатого воздуха стартовая мощность 1750 Л.С./1288 кВт. Jumo 213E-0 с радиатором на высоте 9800 м боевая мощность 1420 л.с./1045 кВт при 3250 мин-1 | |||
Радиооборудование и дополнительное оснащение
Оснащение самолета было как на А-9. Были добавлены лишь приборы, специфические для двигателя Jumo 213. Колиматорный прицел Revi 16b, гирокомпас, искусственный горизонт, другие приборы, фотокамера BSK 16, регистрирующая результаты стрельбы.
Радиооборудование включало следующие устройства:
Радиостанция FuG 16ZY (приемопередатчик), работающая в диапазоне 38,5-42,3 МГц и оснащенная антенной типа «Моран». Антенна типа «Моран» представляла собой металлическую мачту длиной 0,75 м, выступающую под крылом и заканчивающуюся гибким навершием длиной 0,21 м. Радиостанция позволяла поддерживать связь между самолетами и с землей.
Работавшее в УКВ-диапазоне устройство определения «свой-чужой» (Kennungsgeraet Freund-Feind) FuG 25a «Эрстлинг» дальностью действия 100 км, подающее опознавательные сигналы на частоте 160 МГц и принимающее сигналы на частоте 125 МГц.
Указатель AFN 2 для радиостанции FuG 16ZY.
Вооружение самолета Fw 190D-9 и Fw 190D-9/R11
Два 13-мм пулемета MG 131 над двигателем с боекомплектом 475 выстрелов на ствол;
Две 20-мм пушки MG 151/20E в основании крыльев с боекомплектом 250 выстрелов на ствол;
Бомбодержатель ETC 501 или ETC 504 под фюзеляжем, позволяющий брать одну 250-кг бомбу АВ 250 или один 300-литровый бензобак.
Самолеты Fw 190D-11, Fw 190D-11/ R11, Fw 190D-12 и Fw 190D-13 отличались от самолетов Fw 190D-9 наличием двигателя Jumo 213F, позволявшим установку пушки в развале блока цилиндров, стреляющую через ступицу винта. Имелась также возможность установки в крыльях мягких топливных баков общей емкостью 400 л.
Вооружение самолетов Fw 190D-11 и Fw 190D-11/R11
Две 20-мм пушки MG 151/20 у основания крыльев с боекомплектом 250 выстрелов на ствол;
Две 30-мм пушки МК 108 под крыльями с боекомплектом 80 выстрелов на ствол.
Вооружение самолета Fw 190D-12
Одна 30-мм пушка МК 108 в развале блока цилиндров с боекомплектом 80 выстрелов;
Два 13-мм пулемета MG 131 над двигателем с боекомплектом 475 выстрелов на ствол;
Две 20-мм пушки MG 151/20 у основания крыльев с боекомплектом 210 выстрелов на ствол.
Описание самолетов Та 152Н-0 и Н-1
Одноместный высотный истребитель сопровождения с гермокабиной. Одномоторный свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси.
Фюзеляж
Конструкция фюзеляжа напоминала конструкцию фюзеляжа Fw 190D-9. Также имелась в хвостовой части вставка шириной 500 мм, вмещавшая кислородные баллоны. Стрингера фюзеляжа вместо дюралюминия изготавливались из стали, что усилило механическую прочность фюзеляжа.
Носовая часть фюзеляжа по сравнению с А-8 удлинилась на 672 мм, чтобы вместить рядный двигатель с пушкой МК 108 в развале блока цилиндров и две пушки MG 151/20 вместо пулеметов MG 131. На самолетах Та 152А и В фюзеляж был еще на 100 мм длиннее, так как в развале блока цилиндров стояла более длинная пушка МК 103. Передний лонжерон крыла сместили на 420 мм вперед, чтобы скомпенсировать смещение центра тяжести. В свою очередь, это смещение потребовало сдвинуть вперед передний главный топливный бак и задний лонжерон крыла.
В центральной части фюзеляжа находилась герметизированная кабина объемом около 1 м³. Под полом кабины находился задний главный топливный бак. Герметизация кабины достигалась за счет покрытия швов замазкой DKH 8800. Кроме того, швы уплотнили за счет более частого расположения заклепок. Фонарь кабины герметизировали с помощью трубки из пористой резины. Внутрь трубки подавался сжатый воздух из литрового баллона.
Фонарь сделали двухслойным, причем наружное стекло имело толщину 8 мм, а внутреннее – 3 мм. Объем между слоями стекла осушался за счет гигроскопических силикагелевых капсул.
Люк радиоотсека герметизировался с помощью уплотнителя из пористой резины. Аналогично герметизировались люки, открывавшие доступ к пушке в развале блока цилиндров и пушкам над двигателем. По сравнению с А-8 полностью изменился профиль сопряжения между фюзеляжем и крылом.
Крыло
Технологически крыло выполнялось также, как на А-8. Основными несущими конструкциями крыла были два лонжерона. Обшивка дюралевая. В отличие от А-8, передний лонжерон на Та 152 состоял из двух частей. Размах крыла увеличили до 14,44 м, это заставило усилить обшивку в районе фюзеляжа. Оконцовки крыла выполнены в виде одной детали. Колею шасси пришлось увеличить на 500 мм, что потребовало разнести половины главного лонжерона на эту же ширину. Полностью изменился профиль крыла у его основания. Поперечные силы, действовавшие на крыло, принимал на себя задний лонжерон и передняя кромка крыла. Конструкцию крыла усилили за счет межлонжеронных полунервюр. Для облегчения технического обслуживания самолета, в крыле имелись многочисленные эксплуатационные лючки. Внутри крыла предусматривалась возможность установить три мягких топливных бака. В районе баков пришлось усилить обшивку и несущие элементы крыла. На нижней поверхности крыла установили люки диаметром 200 мм, позволявшие монтаж баков. Значительно увеличившийся размах крыла заставил полностью перепроектировать элероны и закрылки. Закрылки оснастили гидравлическим приводом вместо электрического.
Хвостовое оперение
От самолета Fw 190А-8 позаимствовали горизонтальный стабилизатор и руль направления. Киль увеличили в размере с целью увеличить устойчивость самолета на курсе. Все оперение представляло собой отдельный агрегат, пристыковываемый к хвостовой части фюзеляжа, точнее к 500-мм вставочному сегменту. Деревянное хвостовое оперение включало в свой состав и вставочный сегмент. Угол атаки горизонтального стабилизатора регулировался с помощью электрического привода.
Рулевая система
Все элементы рулевой системы были унифицированы с самолетами D-9.
Шасси самолета
На самолете Та 152Н шасси было во многом унифицировано с шасси самолетов А-8. Лишь увеличили размер колес до 740x210 мм. Допускалось использование прежних колес меньшего размера (700x175 мм), поскольку самолет благодаря большим крыльям имел меньшую посадочную скорость и динамическую нагрузку на шасси. Механизм уборки шасси был гидравлического типа вместо электрического, применявшегося раньше. Колея главного шасси 3950 мм.
Хвостовое колесо размером 380x150 мм оснащалось типовой стойкой и могло вращаться вместе с вилкой в диапазоне 360?. При взлете и посадке вилка блокировалась.
Двигательная установка
Самолет оснащался двигательным агрегатом Junkers 9-8213FH с высотным двигателем Jumo 213E.
Водяной радиатор кольцевидный, состоящий из четырех сегментов. Лобовая площадь радиатора 65 дм².
Масляный радиатор – стандартный теплообменник, охлаждаемый набегающим потоком воздуха.
Циркуляция охлаждающей жидкости шла через радиатор по главному контуру циркуляции. Охлаждение сжатого наддувом воздуха шло через вторичный контур, циркуляция в котором обеспечивалась принудительно с помощью насоса.
Выхлопная система представляла собой комплект индивидуальных для каждого цилиндра выхлопных патрубков.
Винт трехлопастный Junkers VS 9 с деревянными лопастями. Шаг винта регулировался гидравлическим приводом, диаметр винта 3,60 м. Позднее появился четырехлопастный винт Junkers VS 19 диаметром 3,50 м.
Предусматривалась возможность установки вместо Jumo 213E двигателя DB 603LA или DB 603L. Это требовало минимальных изменений на фюзеляже.
Для увеличения мощности двигателя на средних высотах, использовалась система MW 50, впрыскивавшая в цилиндры смесь воды с метанолом. Смесь хранилась в мягком баке, расположенном в левом крыле. Бак имел объем 70 л. Впрыск смеси воды с метанолом не только повышал мощность работы двигателя, но и улучшал температурный режим его работы. 70 литров смеси хватало для работы устройства MW 50 в течение 28 минут при расходе 150 л/ч.
Для увеличения мощности двигателя на больших высотах использовалась система GM 1, впрыскивавшая в цилиндры закись азота. Закись азота находилась в цилиндрическом баке, установленном за креслом пилота. Использование системы GM 1 позволяло повысить мощность двигателя на 410 л.с./302 кВт. Запас закиси азота при среднем расходе 100 г/с обеспечивал работу системы GM 1 в течение 17 минут. Планировалось оснастить систему трехступенчатым редуктором, обеспечивающим расход 60, 100 и 150 г/с.
Топливная система. Передний главный топливный бак объемом 232 л (167 кг) перешел без изменений от самолетов А-8. Его сдвинули впереди вслед за передним лонжероном крыла. Емкость заднего бака увеличили на 70 л, доведя до 362 л (260 кг). Общая емкость главных топливных баков составила 595 л (427 кг). У баков бортовые стенки имели толщину 16 мм, а верхняя и нижняя стенки – толщину 12 мм.
Самолет оснащался наружным замком, позволявшим брать на наружную подвеску сбрасываемый топливный бак объемом 300 л. Перекачка топлива из подвесного бака в центральную топливную систему осуществлялась за счет нагнетания в подвесной бак сжатого воздуха.
На самолетах Та 152Н-1 в крыле предусматривалась возможность установки шести мягких топливных баков общим объемом 470 л (338 кг). Из них левый бак у основания крыла объемом 70 л предназначался для смеси воды с метанолом для системы MW 50. Перекачка топлива из мягких баков осуществлялась за счет нагнетания в них сжатого воздуха.
Система смазки включала в себя маслобак объемом 72 л, расположенный справа от казенника пушки в развале блока цилиндров. Бак изготавливался из стального листа, частично был защищен от обстрела массой двигателя. Запаса масла 61 л хватало на полет с полностью заправленными главными баками и подвешенным 300-литровым баком.
Дополнительное оснащение и радиооборудование
Дополнительное оснащение было в почти неизмененном виде позаимствовано у Fw 190A-8. Приборную доску дополнили указателями, контролирующими работу гидравлической системы выпуска шасси и закрылков, а также специфических приборов для двигателя Jumo 213. Самолет оснащался устройством управления курсом LGW K23, колиматорным прицелом Revi 16B, кислородной аппаратурой «Кнорр» 300/10 с регулятором давления, фотокамерой BSK 16, гирокомпасом и искусственным горизонтом. Кабина самолета была герметизирована. Для самолетов Та 151Н-1 предусматривалось наличие комплектов R11 и R21.
Самолет Та 152Н-1 нес следующее радиооборудование:
Радиостанцию FuG 16ZY (приемник и передатчик);
Устройство определения «свой-чужой» FuG 25a;
Радионавигационное устройство FuG 125 «Гермине». Это была УКВ радиостанция фирмы «Лоренц», предназначавшаяся для ночных одномоторных истребителей. Радиостанция имела дальность действия 200 км и работала в диапазоне 30–33,3 МГц. Масса радиостанции составляла всего 10 кг. Выпускавшаяся ограниченной серией, радиостанция FuG 125 применялась только на самолетах Та 152H и Fw190A-8/R11.
Кислородная аппаратура
Подача кислорода в кабину осуществлялось с помощью воздушного компрессора «Кнорр 300/10», отбиравшего мощность от ведущего вала двигателя. Компрессор забирал воздух перед радиатором, прогонял его через воздушный фильтр, а далее подавал через односторонний клапан и регулятор в кабину. Односторонний клапан исключал потерю давления в кабине в случае выхода компрессора из строя. Устройство включалось на высоте около 8000 м и поддерживало давление в кабине на уровне 0,36 атм. Если давление повышалось до 0,5 атм, срабатывал регулятор, отсекающий кабину от компрессора. При полетах на высоте менее 8000 м забортный воздух в кабину подавался непосредственно через воздухозаборник, закрывавшийся автоматически в момент срабатывания компрессора. Имелась возможность регулировать температуру в кабине во время полета.
Вооружение самолетов Та 152Н-0 и Та 152Н-1
Одна пушка МК 108 калибра 30 мм в развале блока цилиндров с боекомплектом 90 выстрелов;
Две пушки MG 151/20 калибра 20 мм у основания крыльев с боекомплектом 175 выстрелов на ствол.
Пушки у основания крыльев синхронизировались, так как стреляли через плоскость винта. Существовала возможность подвешивать под крыльями направляющие для ракет различного типа.
Пушка МК 108 устанавливалась с отклонением на 30' от оси самолета. Такое расположение пушки диктовалось особенностями ее баллистики.
Поскольку самолет Та 152 проектировался как истребитель сопровождения, он не оборудовался бомбодержателями. Имелся только замок для подвески сбрасываемого 300-литрового бака.
Бронирование самолета Та 152H-1
Переднее кольцо двигателя – толщина 15 мм, масса 39,0 кг.
Заднее кольцо двигателя – толщина 8 мм, масса 22,5 кг.
Броня перед фонарем кабины – толщина 15 мм, масса 14,0 кг.
Лобовое стекло фонаря – толщина 70 мм, масса 22,5 кг.
Задняя стенка кабины – толщина 8 мм, масса 18,2 кг.
Защита плеч пилота – толщина 5 мм, масса 5,9 кг.
Бронирование на шпангоуте № 5 – толщина 5 мм, масса 7,9 кг.
Бронированное изголовье – толщина 20 мм, масса 20,0 кг.
