Текст книги "У-2/по-2"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

С. В. Иванов
У-2/По-2
(Война в воздухе – 135)

«Война в воздухе» №135, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Биплан, получивший прозвище «Кукурузник», был одним из самых массовых самолетов в мире.

Когда в начале 1927 года биплан Поликарпов У-2 (учебный второй) впервые поднялся в воздух, никто из присутствовавших при этом событии даже не мог предположить, что карьера этого самолета только начинается. Дело в том, что У-2 не только заменил устаревший У-1 копию, английского Авро-504к, состоявшего тогда на вооружении ВВС РККА, но и служил в течение нескольких десятков лет, превзойдя своих предшественников, современников и приемников не только по числу построенных машин, но и по количеству решаемых им задач, и продолжительности службы, как гражданской, так и военной авиации.

Первый прототип У-2 фактически являлся результатом концепции, которая несмотря на свою ущербность, вновь и вновь появляется на всем протяжении истории авиации. Она предполагает, что удачный самолет может быть разработан и построен из ограниченного числа простых (и дешевых) взаимозаменяемых компонентов. В результате первый У-2 был перетяжелен, имел плохую аэродинамику и низкие летные характеристики.

В то время требования ВВС РККА и ГВФ к самолету для начального обучения практически не отличались друг от друга. Авиаторы, как военные, так и гражданские, нуждались в новой машине, которая позволила бы упростить процесс обучения и стандартизовать его методологию, к примеру, отказаться от длительных наземных рулежек, для которых использовались старые У– 1 со снятой до 40% обшивкой крыла (что не позволяло им взлететь).

Первый советский учебный самолет был создан на базе «Авро-504к»

Переходный самолет П-2

Очевидно, что строгие требования заказчиков к стоимости, пригодности для массового производства и низкой максимальной скорости (120 км/ч) самолета пересилили чувство прекрасного, столь присущее Николаю Николаевичу Поликарпову и проявившееся во всех его разработках. В данном случае он просто сделал всё, что от него требовали. Самолет получил прямоугольные в плане крылья, отъемные части которых были взаимозаменяемы. Хвостовое оперение так же имело прямоугольные формы, рули высоты были взаимозаменяемы, как и элероны. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из плоских или имевших одинарную кривизну поверхностей, и его конструкция включала большое число унифицированных деталей. Эти решения, позволившие сократить время и затраты на разработку и постройку, привели к появлению перетяжеленного самолета с неудовлетворительными летными характеристиками (так, к примеру, высоту 2000 м он набирал за 29 минут). Первый У-2 явился результатом ошибочного подхода, когда одни параметры технических требований взяли верх над всеми остальными.

В итоге на свет появился неуклюжий, похожий на ящик «агрегат» с толстыми (14%) прямоугольными крыльями, через чур мощными подкосами и лишними креплениями для их установки (дань унификации консолей). Избыточная масса составляла около 120 кг, и при относительно слабом моторе в 100 л.с. (74 кВт) скорость не превышала 110 км/ч, что естественно не устраивало заказчиков.

В отдаленных регионах Советского Союза самолеты У-2 несколько десятилетий оставались самым востребованным видом транспорта. На снимке сделанном в 1938 году в Таджикистане видна погрузка больного на борт С-1 «Санавиации».

Первый варинт У-2

У-2 опытной серии

Таким образом, конструкторам пришлось снова встать к чертежным доскам. Настоящий У-2, прародитель семейства поликарповских «двоек», которых было построено более тридцати тысяч, имел мало общего с предыдущей пародией на самолег. Новую машину можно считать образцовым проектом со сбалансированными характеристиками, как с точки зрения аэродинамики, так и конструкции, при этом имевшим хорошую технологичность и бывшим удобным в эксплуатации. Кроме того, самолет имел «резерв» для совершенствования, что позволяло в дальнейшем использовать его для решения широкого круга задач. Самой заметной отличительной чертой стал руль направления большой площади с аэродинамической компенсацией.

Перепроектированный У-2, предназначавшийся для первоначального обучения, впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года. В последующие десятилетия для него нашлось невероятное число дополнительных задач, но об этом будет рассказано чуть дальше. В первом полете машину пилотировал известный летчик Михаил Громов. Лыжи для У-2 позаимствовали у У-1, на замену которому он был предназначен.

Пилоты были в восторге от новой машины, которая была очень проста в управлении, и прощали даже грубые ошибки – немаловажное достоинство при начавшейся в те годы в СССР массовой подготовке летчиков.

В 1928 году самолет был продемонстрирован на авиасалоне в Берлине, а вскоре началось его серийное производство ленинградским заводом № 23 «Красный летчик» (опытная серия из шести самолетов была заказана ещё в марте).

Уникальный снимок – в полете У-2, оснащенный доработанным автомобильным двигателем ГАЗавиа-11. Хорошо виден регистрационный номер СССР-И201.

В сборочном цехе завода «Красный летчик» строились одновременно как У-2, так и легкие самолеты Яковлева.

С-1

С-2 (1940)

Здесь следует сделать небольшое отступление, касающееся информации о самолете, имеющейся на сегодняшний день. Многие из ранее опубликованных данных о У-2/По-2 базируются на предположениях и ошибках, причиной которых была не только известная склонность к тотальной секретности в СССР до перестройки, но также и тот факт, что за три десятилетия было выпущено более 33000 самолетов, имевших огромное число модификаций. Хотя в основном машина выпускалась на заводах авиационной промышленности, о которых сегодня имеется достаточно информации, её также собирали в аэроклубах и ремонтных мастерских из готовых частей или элементов нескольких списанных самолетов. Следует также учитывать и хаос в СССР после нападения фашистской Германии, за которым последовала эвакуация большого числа предприятий авиапрома и их персонала, что не способствовало исчезновению «белых пятен» в истории У-2/По-2.

Новые данные, публикуемые в этой работе, появились благодаря тому, что российские архивы недавно опубликовали большое количество недоступной ранее информации, нашедшей отражение в статьях в журналах «Мир Авиации» и «Крылья Родины». Несмотря на это, в истории У-2/По-2 есть ещё много вопросов, требующих дополнительного изучения.

С момента полета прототипа в 1927 году и до 1953 года, когда производство По-2 завершилось в СССР, и далее до 1955 года – времени прекращения серийного выпуска самолетов в Польше, число только основных модификаций достигло дюжины.

Изменения в конструкцию стали вноситься уже в 1930 году, когда развернулось массовое производство самолета. Доработки производились непрерывно, что приводило к неразберихе на сборочных линиях. Чтобы решить эту проблему стали использовать следующий метод: после внесения определенного числа доработок конструкция «замораживалась» (дальнейшие изменения не допускались) и создавался так называемый эталон, включавший все доработки до определенной даты. Для строившихся до войны У-2 эталоны обозначались цифрой года: эталон 1933 года, 1934,1936,1938, 1939 и 1940 годов.

С3

Кок винта и обтекатель мотора

Триммер

Сельскохозяйственный У-2 с оборудованием для аэросева

Прототип морского варианта У-2М, 1944 год.

Двигатели

Если у вас нет мотора, то у вас нет и самолетов – принцип известный ещё пионерам строительства летательных аппаратов тяжелее воздуха. Своим успехом У-2/По-2 во многом обязан тому, что в наличии имелся подходящий серийный двигатель. Пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-11 конструкции Швецова создавался параллельно с У-2. Первые М-11 имели номинальную мощность 100 л.с. (74 кВт) максимальную 110 л.с. (81 кВт). В 1939 году появился М-11 Г (такой же мощности), а за ним усовершенствованный М-11Д номинальной/максимальной мощностью 115/125 л.с. (85/92 кВт). Послевоенные самолеты оснащались моторами М-11Д и М-11Ф (140 Л.С./103 кВт), М-ПК, Л, М, МФ и, возможно, М-ПФР (160 л.с./118 кВт). Моторы модификации М-11М/МФ (146 л.с./Юб кВт) были первыми существенно модернизированными М-11 и имели заметные внешние отличия от своих предшественников – площадь оребрения головок цилиндров была значительно увеличена, чтобы обеспечить приемлемый температурный режим.. Кроме того, сделали закрытыми толкатели клапанов, что позволило увеличить ресурс мотора, а ФР имел более выпуклый картер.

Помимо М-11 на У-2/По-2 устанавливались и другие моторы. Самым мощным из них был американский Райт «Циклон» (714 л.с./524 кВт), которым оснастили модернизированный У-2, получивший обозначение РВ-23 (Рекорд высоты). Самолет был построен на заводе № 23 «Красный Летчик» в Ленинграде под руководством Николая Густавовича Михельсона. Следует отметить, что эта машина очень отличалась от У-2 – она имела два поплавка. А размах крыльев был увеличен с 11,4 до 17 м. Предполагалось, что самолет сможет набрать высоту 14000 м – новый мировой рекорд для гидросамолетов, но удалось достичь «только» 13430 м.

Для действий в условиях Арктики одна машина (вероятно имевшая бортовой номер СССР-Н5) была оснащена более мощным и надежным двигателем Сименс Гальске Sh 14 мощностью 125 л.с. (92 кВт).

У-2ВВС/У-2ВС – наиболее массовая предвоенная модификация У-2

Панель приборов в передней кабине «финского» У-2, имевшего бортовой номер VU-2.

Один из четырех У-2, служивших в финских ВВС. Снимок самолета с бортовым номером VU-3 сделан в конце сентября 1944 года.

Кроме того самолет получил дополнительный топливный бак для увеличения дальности полета. Он был поставлен Комсевморпути – организации, отвечающей за Северный морской путь – в январе 1932 года, где прослужил около трех месяцев, прежде чем потерпел аварию.

Наверное, наименее эффективными из устанавливавшихся на У-2 моторов был ряд модифицированных автомобильных двигателей ГАЗавиа, созданных на Горьковском автомобильном заводе. Они разрабатывались на базе лицензионных моторов Форд группой энтузиастов при поддержке руководства предприятия, и были построены небольшой серией. Предполагалось, что удастся создать дешевый массовый мотор для широкого использования в аэроклубах. Первый в семействе двигатель ГАЗ А развивал всего 46 л.с.(34 кВт) и был готов к летным испытаниям в 1934 году. За ним последовал ГАЗавиа М-60 мощностью 56 л.с. (41 кВт), а в 1937 году был создан ГАЗ– 11, мощность которого сумели увеличить с первоначальных 85 л.с. (63 кВт) до 92-97 л.с. (68-71 кВт). Эти моторы, выполненные с широким использованием чугуна и имевшие громоздкие радиаторы, были слишком тяжелыми и маломощными и плохо подходили для установки на самолет. В ходе летных испытаний У-2 с мотором ГАЗ М-60 (один из таких самолетов принадлежал Осавиахиму и имел регистрационный номер СССР С 2483) уступали своим собратьям с мотором М– 11. Такие же неутешительные результаты продемонстрировали У-2 с мотором ГАЗ›-11, одним из которых был СССР-И201.

Но не все попытки замены двигателя были столь же неудачными. Пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-12 (200 л.с./ 147 кВт), разработанный под руководством М.А. Коссова, был в 1943 году установлен на У-2 МБ М-12, добавив «живости» биплану, которому уже не хватало мощности. Новый мотор был разработан так, что узлы его крепления были полностью идентичны таковым у М-11. Летные испытания продолжительностью 75 часов показали значительное увеличение летных характеристик, но несмотря на это М-12 в серию не пошел.

Достоинства У-2 полностью раскрылись во время отступления и оборонительных боев 1941/42 годов, когда самолеты этого типа стали использоваться во.многих целях, для которых они не были первоначально предназначены. Фотография У-2 из гвардейского авиаполка .майора Л.Л. Оводова сделана в Крыму в ноябре 1943 года. Самолет на заднем tuane снаряжен кассетами для малых бомб КМБ.

Послевоенный По-2Л

Трехместный У-2СП

Ещё одна успешная «пересадка сердца» была проведена в Югославии в шестидесятых годах прошлого века. Югославы имели большое количество У-2/По-2 советской постройки, к которым позднее прибавились выпущенные в Польше Po-2W и Po-2W SS. В сороковых и пятидесятых годах эти самолеты преимущественно несли службу в ВВС Югославии (JRV). Старые М-11 на них заменили четырехцилиндровыми рядными моторами жидкостного охлаждения Вальтер «Минор» мощностью 105 л.с. (77 кВт), которые выпускались в Чехословакии. Такая замена серьезно повлияла на внешний вид По-2, который стал напоминать британский «Тайгер Мос».

Ночной бомбардировщик с подвешенными бомбами.

Шумопламегасителъ.

Два экземпляра У-2СП с закрытыми задними кабинами. Самолет на снимке внизу был передан С. М. Кирову.

Модификации

Ещё в начальный период эксплуатации высокая грузоподъемность и относительная доступность У-2 сделали его подходящим для использования в качестве самолета сельскохозяйственной авиации. Конструкцию машины пришлось изменить – у У-2 АП или АО кабину пилота сдвинули вперед на 0,25 м, чтобы сохранить центровку, а в центроплане верхнего крыла установили дополнительный топливный бак, чтобы компенсировать уменьшившийся объем фюзеляжного бака. На месте второй кабины поместили бак для порошкообразных химикатов на 200-250 кг, а за ним организовали ещё одну кабину, в которой при перебазировании мог располагаться техник.

Установка бака с химикатами потребовала изменить крепление задних стоек центроплана и конструкцию гаргрота фюзеляжа. В ходе производства многократно менялась конструкция механизма высыпания химикатов. Вначале механизм представлял собой люк в нижней части фюзеляжа с обычной заслонкой, открывавшейся летчиком с помощью тросовой проводки. После открытия люка химикаты высыпались в раздвоенный короб («штаны»), позволявший увеличить полосу распыла. В дальнейшем «штаны» заменяли различными дефлекторами, что позволило уменьшить массу конструкции, увеличить полосу захвата и сделать распыление более равномерным. С 1931 года в СССР началось серийное производство сельскохозяйственных самолетов. Хотя У-2АП использовались по всей территории СССР (за исключением, пожалуй, Крайнего Севера), основная масса была сосредоточена в Московской области, на Украине, в республиках Закавказья, Казахстане, центрально-азиатских республиках и в Поволжье. За одиннадцать лет производства (1930-1940 годы) было построено 1235 У– 2АП. Улучшенный сельскохозяйственный вариант По-2 выпускался и после войны, пока ему на смену не пришел Антонов СХ-1 (сельскохозяйственный первый), который ныне широко известен под обозначением Ан-2.

Ночной артиллерийский корректировщик – У-2 НАК. Несмотря на плохое качество снимка, хорошо виден кольцевой коллектор выхлопной системы с установленным по правому борту шумопламегасителем.

У-2НАК вооруженный пулеметом ШКАС. Над верхним крылом хорошо видна мачта радиоантенны.

Два снимка У-2ШС. Вверху – с демонтированным гаргротом.

Индекс АП в названии самолета также подразумевал значение «аэроопрыскиватель», поскольку некоторые из сельскохозяйственных самолетов были оборудованы баками и трубками для распыления жидких химикатов. У-2АС – «аэросеятель» – использовался для обработки полей, доступ к которым был затруднен из-за осенней или весенней распутицы. На самолет за кабиной пилота устанавливалась ветрянка, которая через передачу вращала оребренный диск под фюзеляжем, разбрасывавший семена.

Для полетов с мягкого грунта сельскохозяйственные У-2 иногда оснащались второй парой колес, которые крепились с внешней стороны основных. Это позволяло вдвое уменьшить давление на грунт и увеличивало колею.

Несколько позже была предпринята попытка увеличения проходимость У-2/По-2 по грунту с помощью гусеничного шасси. Северная часть СССР была зоной ответственности Главсевморпути (ГУСМП – Главное управление Северного морского пути). Эта гигантская организация, имевшая десятки тысяч работников, отвечала за снабжение северных районов Советского Союза. Большую часть года эти территории были покрыты льдом и снегом, что позволяло использовать самолеты на лыжном шасси. Но на время короткой весны снег таял, и раскисший грунт делал эти районы практически недоступными. Н.А. Чечубалин, позже работавший в отделе изобретений ГУСМП, занялся решением задачи сделать эти территории доступными и весной. В 1937 году он спроектировал гусеничное шасси для У– 2. Гусеница состояла из текстолитовых роликов диаметром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных в боковые направляющие, а сама тележка шасси при виде сбоку имела ромбовидную форму, напоминавшую первые английские танки. Поднятый нос тележки не позволял ей «зарываться» при преодолении препятствий. Испытания подтвердили высокую проходимость гусеничного шасси, но оно было довольно дорогим в производстве, имело большой вес и создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление. Несмотря на это, гусеничные шасси, аналогичные испытанному на У-2, были выпущены для биплана Р-5 и двухмоторного транспортного самолета Ли-2 (ДС-3).

Ещё одна попытка оснастить самолет гусеничным шасси была предпринята в 1947 году под руководством С.А.– Мосгового, талантливого инженера, работавшего в Главсевморпути (в 1946 году по его инициативе десять По-2 были оснащены цельнометаллическими поплавками). Мостовой усовершенствовал шасси Чечубалина, и испытания вновь продемонстрировали его высокую проходимость. Но поуже упоминавшимся причинам гусеничное шасси не нашло применения на По-2 (такая же участь постигла аналогичные посадочные устройства, разрабатывавшиеся в США).

На базе У-2АП был создан У-2СП (спецприменение), известный также под обозначением ПС-3 (пассажирский самолет трехместный). С него был снят бак для химикатов (и система распыления), на месте которого оборудовали третью кабину. Машина использовалась для перевозки пассажиров на короткие расстояния. С 1933 по 1939 год было построено 861 У-2СП. В 1932 году на заводе «Красный летчик» построили два У-2СП, которые отличались наличием общей кабины для двух пассажиров, закрывавшейся сдвигаемым назад фонарем. Один из этих самолетов был передан в распоряжение руководителя ленинградских коммунистов С.М. Кирова.

Санитары готовят раненного к погрузке в санитарную кассету. Такие кассеты могли быть легко и быстро установлены на любой имевшийся в наличии У-2, который отправляли за раненным.

У-2 с санитарными кассетами СКБ.

Самолет «Башнефть» – один из первых У-2 – лимузинов.

У-2Л – лимузин Зусмана.

В 1932 году по предложению военврача А.Ф. Лингарта был спроектирован санитарный С-1 (или СС – санитарный самолет). Машина была создана на базе У-2СП и предназначалась для перевозки одного больного на носилках и сопровождающего его медработника или вместо последнего ещё одного сидячего больного. Носилки устанавливались на четыре кронштейна над хвостовой частью фюзеляжа. Сверху они закрывались гаргротом увеличенной высоты, левая часть которого могла откидываться для погрузки-выгрузки. Носилки фиксировались ремнями. Медработник (или сидячий больной) сидел позади пилота, лицом к носилкам. Самолеты красились серебристым лаком и на них наносились красные кресты. После испытаний С-1М-11 в НИИ ВВС в 1935 году штаб ВВС дал добро на серийное производство машины. К 1937 году выпустили 99 С-1, которые долгие годы служили в «Санавиации» – самостоятельном подразделении советского ГВФ. Самолеты использовались в малонаселенных районах, где отсутствовала нормальная дорожная сеть, и обычно доставляли врачей к пациентам или больных в больницы. В советских ВВС С-1 сформировали основу военной санитарной авиации.

С 1940 года новый усовершенствованный санитарный вариант У-2 – С-2 начал заменять устаревшие С-1. На С-2 установили новый гаргрот, верхняя часть которого шла практически параллельно верхнему лонжерону фюзеляжа на большей части его длины, что позволяло обеспечить больше места для носилок с раненным. Грузоподъемность осталась прежней – 340 кг, но машину оснастили более мощным мотором М– 11 Д. К моменту вступления СССР в войну было построено около 340 самолетов этой модификации. В ходе серийного выпуска в конструкцию С-2 вносились незначительные изменения, основной целью которых было обеспечение большего свободного пространства над носилками.

Следующим санитарным вариантом У– 2 стал С-3, иногда называвшийся в документах СКФ (санитарная кабина Филатова). В ходе «Зимней войны» 1939-1940 годов с Финляндией СССР нес тяжелые потери, что вызвало потребность увеличить вместимость санитарных самолетов. По предложению техника Филатова доработали серийный С-2 с мотором М-11Д, установив сверху фюзеляжа фанерную кабину для двух носилок, располагавшихся бок о бок. Поднимающиеся крышки крепились к продольной перегородке между носилками. Кабина для носилок устанавливалось вплотную к кабине летчика и места для медработника не предусматривалось. С-3/ СКФ строились в полковых мастерских в значительных количествах.

У-2, оснащенный лыжным шасси и кассетами Щербакова, каждая из которых вмещала двух человек. Двигатель закрыт небольшим обтекателем, в зимнее время защищавшим цилиндры от переохлаждения.

У-2Л – лимузин Рафазлянца

Отработка погрузки раненного на опытном санитарном самолете С-1

Значительные переделки провели на серийном У-2 при создании модификации У– 2М (М-морской), которую иногда называли МУ-2. Эта машина была спроектирована в 1930 году С.А.Кочергиным. МУ-2 должны были прийти на смену устаревшим МУ-1 (поплавковому варианту Авро 504К), использовавшимися для подготовки летчиков гидросамолетов в авиационном училище в Ейске. Центральный поплавок под фюзеляжем и два вспомогательных поплавка под нижним крылом имели деревянную конструкцию. Однореданный центральный поплавок имел водоизмещение более двух тонн, а его верхняя поверхность была полукруглой формы. Первые испытания МУ-2 провели весной 1931 года на Москва-реке. Управляемость самолета была признана удовлетворительной, но скороподъемность и потолок оказались низкими. Кроме того, недостатком было признано отсутствие стартера, так как запуск мотора стоя на скользкой полукруглой поверхности поплавка представлял собой крайне опасный номер. С учетом этих замечаний от запуска самолета в серийное производство отказались. Прототип передали в Ейск, где он эксплуатировался. Как минимум, до 1933 года. Потребность в легком учебном и транспортном самолете оставалась неудовлетворенной.

В 1940 году на ремонтном предприятии гражданской авиации один У-2СП оснастили парой поплавков ЦАГИ-10, выбранных за их хорошую управляемость на воде и неплохую аэродинамику. Подкосы, которыми поплавки крепились к фюзеляжу, имели каплевидное сечение, и при виде спереди были похожи на букву М. Этот самолет использовался ГВФ. Подобная конверсия была выполнена ещё с одной машиной в 1944 году предприятием в Московской области. В том же году пару поплавков ЦАГИ-10 установили на По-2 «Лимузин», который получил обозначение По-2ПП.

Серийный С-1

У-2 ВС, который использовался в училище им. И. В. Сталина в качестве учебного штурмовика.

Погрузка раненых в санитарные С-2 (вверху) и С-3 (внизу)

В 1940 году В.Б. Шавров спроектировал деревянные поплавки специально для У– 2. Хотя они имели хорошую аэродинамику и управляемость на воде, в серию они не пошли, несмотря на то, что летные характеристики оснащенного ими У-2 были довольно высокими (максимальная скорость 147 км/ ч, время разбега 15 сек, потолок 3000 м).

В 1942 году А.Я. Щербаков разработал ещё одну конструкцию деревянных поплавков для У-2, которые имели простые обводы и, соответственно высокую технологичность. К самолету они крепились с помощью многочисленных подкосов. Несмотря на успешные испытания в серию они тоже не пошли.

Прошло девять лет с момента первой попытки, прежде чем в 1944 году поплавковый вариант По-2 был запущен в серийное производство. В тот год У-2ВС (см. далее) был переделан в У-2М (или У-2П– поплавковый). Эта работа была проведена конструкторским бюро Н.Н.Поликарпова. В течение 1944 года был спроектирован и испытан новый вариант гидросамолета, который затем передали военным. Новая машина имела однореданный центральный поплавок и два вспомогательных под крылом, выполненных из дюраля. Обводы центрального поплавка были разработаны на базе семейства ЦАГИ-10, его длина составляла 6,4 м, ширина – 1,0 м, а полное водоизмещение достигало 2310 кг. Мотор М-11Д был оснащен винтом изменяемого шага, втулка которого была закрыта обтекателем. На самолете установили баллон со сжатым воздухом для запуска мотора. Сам двигатель был закапотирован. Элероны и руль высоты получили аэродинамическую компенсацию. Изменили вынос верхнего крыла по типу У-2ШС, чтобы компенсировать изменение положения центра тяжести, вызванное установкой поплавка. Экипаж самолета состоял из двух человек, а топлива на борту хватало на 4,5 часа полета. Машина была вооружена одним 7,62-мм пулеметом LLIKAC или ДТ на шкворневой установке и могла нести четыре 25 кг бомбы. Максимальная масса полезной нагрузки составляла 410 кг.

Модификация У-2 с мотором М-11Д, имевшим максимальную мощность 125 л.с. (92 кВт) и номинальную – 115 л.с. (85 кВт), первоначально получила обозначение УТ (учебно-тренировочный). Мотор имел обтекатели позади головок цилиндров, картер также был обтекаемой формы. Задняя кабина могла закрываться разборным фонарем для обучения слепому полету. Летные характеристики УТ не очень отличались от таковых у У-2.

Первый экземпляр санитарного С-2

Легкий ночной бомбардировщик У-2ЛНБ

У-2 с кассетами Бакшаева

Подфюзеляжный балочный бомбодержаттель

В предвоенные годы широко доступные У-2 часто использовались для различных экспериментов и испытаний. В 1935 году уже упоминавшийся инженер Михельсон создал на базе поликарповского биплана самолет Э-23, приспособленный для выполнения высшего пилотажа. В основном машина была оптимизирована для перевернутого полета – она получила крыло с полусимметричным профилем, карбюратор с двумя поплавковыми камерами. А также ряд доработок в топливной и маслосистемах. Посадочные щитки на нижнем крыле должны были компенсировать уменьшение подъемной силы из-за использования нового профиля. Вероятно, этот самолет имел номер СССР Э-23.

В том же году П.Д.Грушин из Московского авиационного института (МАИ) попытался облагородить аэродинамику У-2 – самолет получил капот NACA, обтекаемый фонарь закрывал обе кабины, а колеса оснастили каплевидными обтекателями. Кроме того, на машину установили два дополнительных топливных бака, вместимостью по 55 литров. Вес пустого самолета по сравнению с У-2 вырос на 27 кг, а прибавка в скорости составила 20 км/ч.

1935 год оказался «урожайным» на эксперименты с самолетом Поликарпова, в которых принял участие и инженер Филатов – он создал У-2 с V-образным оперением. Две рулевых поверхности, угол между которыми составлял 140 градусов, крепились к верхнему лонжерону фюзеляжа. Очевидно, при создании этой конструкции Филатов использовал опыт, полученный ранее при установке подобного оперения на биплан Р-5. Целью доработок было увеличение зоны обстрела для хвостового стрелка, а также незначительное снижение сопротивления самолета. Управляемость доработанной машины не пострадала, но в серию она не пошла. Следует отметить, что согласно другим источникам, пилоты К.А.Калилец и А.А. Ивановский испытывали эту машину ещё в 1934 году.

В том же 1935 году в НИИ ВВС начали изучать возможности пилота управлять самолетом, находясь в лежачем положении. Предполагалось, что это позволит сократить площадь поперечного сечения фюзеляжа и, следовательно, уменьшить его сопротивление, кроме того, в лежачем положении пилот сможет переносить более высокие перегрузки. В результате к 1939 году один У– 2 был соответствующим образом доработан – лежачее место для пилота было оборудовано на месте второй кабины. Испытания показали возможность управления самолетом в таком положении, но дальнейшего развития эти работы не получили, хотя эксперименты на короткое время возобновились после войны.

Одной из главных довоенных модификаций самолета стал У-2ВВС/У-2ВС. Официально принято считать, что У-2ВС был создан во время Второй Мировой войны, то есть уже после нападения фашистской Германии на Советский Союз. Фактически использовать У-2 в качестве боевого самолета было предложено гораздо раньше. Ещё 7 декабря 1931 года Я.Б. Гамарник, заместитель наркома (замминистра) обороны предложил включить У-2М-11 в инвентарь Красной Армии в качестве «самолета сопровождения» – грубый эквивалент британского класса более тяжелых самолетов поддержки войск «Army Co-operation». «Самолет сопровождения» предназначался для поддержки пехоты, кавалерии и механизированных частей на марше, а также для разведки районов перед наступающей армией. Также предполагалось, что войска смогут транспортировать самолет со сложенным крылом вместе с собой, буксируя грузовиком. Я.И. Алкснис одобрил это предложение, с условием, что самолет должен получить вооружение.

Конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова в течение 1932 года перепроектировало У-2 в легкий боевой самолет. В следующем году эта машина успешно прошла программу государственных испытаний и была принята на вооружение под обозначением У– 2ВВС (для Военно-воздушных сил). В некоторых документах самолет упоминался как У-2 М-11 (вооруж). Было построено ещё четыре самолета. Которые в июне-июле 1933 года проходили войсковые испытания в летной школе в Борисоглебске.

У-2 на поплавках ЦАГИ-10

По-2П на Госиспытаниях, 1944 г.

По-2ПП, доработанный инженером Мостовым

В 1935-36 годах было построено 468 экземпляров У-2ВВС. Машины были стандартизованы (естественно, в рамках понимания этого термина в тот период) в соответствии с СТУ 93, разработанном отделом стандартизации ГУАП (Главного управления авиационной промышленности).

Базовая спецификация для У-2 М-11 (вооруж.) или У-2ВВС оговорила следующие характеристики: максимальный взлетный вес 1064 кг, вес пустого самолета 726,22 кг, полезная нагрузка 237,76 кг (топливо и масло, весившие 100-110 кг, в полезную нагрузку не включались.

Вооружение состояло из одного синхронизированного подвижного пулемета ПВ– 1, установленного по левому борту носовой части фюзеляжа, имевшего ленточное питание из круглого магазина емкостью 200 выстрелов, и пулемета Дегтярева ДА на турели Тур-7 с боезапасом 252 выстрела в четырех круглых магазинах.