Текст книги "Messerschmitt Bf 109 Часть 4"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 3 страниц)

Оба «Густава» оснащались устройством Naxos Z. Другие «Густавы-14» (возможно также G-14/N), испытывавшиеся в NJG 11, оснащались инфракрасным прицелом.

Все описанные выше варианты выпускались так: G-5 – с июня 1943 года до августа 1944 года, G-8 – с августа 1943 года по февраль 1945 года, G-14 – с июля 1944 года до февраля 1945 года.

За время, пока шел выпуск самолетов G-6 – G-14 появились еще четыре варианта истребителя. Примером может послужить Me 109G-12, представлявший собой учебную модификацию Me 109G. Прототипом для самолета послужил один из первых «Густавов», переделанных из Me 109F. Известен снимок самолета, где можно разглядеть кабину Me 109G, небольшой воздухозаборник над двигателем и бортовой код VJ+W? типичный для самолетов Me 109G-0. Горловина топливного бака у самолета находится под фонарем, что характерно для Me 109F. Кроме того, на киле виден фрагмент серийного номера. По этому номеру можно предположить, что самолет был собран в Регенсбурге весной-летом 1942 года.

Во второй половине 1942 года на эту машину установили макет задней кабины и провели первые пробные полеты. Спустя несколько месяцев появился промышленный прототип Me 109G-6/trop (W.Nr. 18319, CJ+MG), который получил обозначение Me 109V52. После того, как этот истребитель прошел испытания, летом 1943 года началось серийное производство «Густавов-12». Учебные самолеты изготавливали из старых, снятых с боевого дежурства машин G-2, G-3, G-4 и G-6. В конце 1943 года появились отдельные машины, оснащенные двигателями DB 605AS/D.

На учебных самолетах обычно не ставили вооружения, хотя некоторые машины несли один пулемет MG 131. Емкость топливного бака в фюзеляже сократили до 240 литров, что сделало почти обязательным применение подвесного бака.

Самолеты Me 109G-12 изготавливали только путем переделки из старых машин. В ремонтных мастерских самолетам заменяли фонарь и бензобак. Уменьшенный бак давал возможность организовать место инструктора, расположенное во вспомогательной кабине. Однако это техническое решение было далеко от идеала. Обзор с места инструктора был практически нулевой, особенно при взлете и посадке.

Характерная для конца войны сцена. Эти G-14 и G-6 полностью уничтожены в ходе налета союзнической авиации на немецкую авиабазу. Позднее эту базу заняла 30-я американская пехотная дивизия «Old Hickory».

Me 109G-6 Альфреда Гриславски, кавалера Рыцарского креста. Фотография сделана во время его службы в составе JGr 50, в сентябре 1943 года, когда Гриславски уже имел на счету 112 из своих 133 побед. Белый киль и руль направления отчетливо видны на снимке.

«Густавы-12» первоначально поступали не только в учебные, но и в некоторые боевые части (по одному-два в дивизион). Там машины использовали по назначению, поправляя квалификацию молодых пилотов, только что пришедших из летных школ. В одной из таких частей – l./NAGr 3 – учебный Me 109G-12 использовали в бою! В середине февраля 1945 года на G-12, оснащенного подвесным 300-литровым баком, установили радиостанцию FuG 16 (вероятно ZS), один пулемет MG 17 и фотокамеру Rb 7x9. Переделку закончили к 18 февраля и в тот же день машину стали использовать для разведки. До конца марта 1945 года самолет совершил 24 боевых вылета, главным образом проводил метеорологическую разведку, а летчики дали машине положительную оценку.

Три других модели представляли собой высотные истребители. Их оснащали моторами DB 605AS (S – Sonder, специальный), а позднее DB 605ASM. Имелись следующие машины: Me 109G-5/AS, G-6/AS и G-14/AS.

Двигатели AS появились в июле 1943 года. В E-Stelle Rechlin доставили 20 таких моторов для государственных испытаний. В конце месяца испытания начались. Они шли медленно, постоянно прерываясь авариями самого мотора и автоматики винта. Первый этап испытаний позволил выявить недостатки двигателя. Чтобы устранить отмеченные недостатки следовало в конструкцию двигателя внести заметные переделки. Второй этап испытаний прошел в августе-сентябре 1943 года. В середине сентября было решено установить несколько моторов DB 605AS на Me 109G и провести летные испытания. Однако надежность двигателя по-прежнему оставляла желать лучшего. Например, в десятых числах октября отмечены три аварии на трех моторах. Тем не менее, доводка двигателя продолжалась и к началу июля в E-Stelle Rechlin имелись следующие двигатели:

3 мотора, наработавшие по 100 часов, ресурс полностью выработан;

2 мотора, наработавшие по 60 часов; 1 мотор, наработавший 40 часов;

3 мотора, наработавшие по 30 часов.

Me 109G-6 «желтая 8» позднего выпуска из I./JG 27, лето 1944 года. Белый руль направления и зеленая полоса быстрой идентификации. Белая полоса использовалась в JG 3, а красная – в JG 1.

Самолеты возле закамуфлированного цеха, крыши которого затянута маскировочной сетью. На переднем плане М 109G-14 «белая 9» из JG 11. Плотный камуфляж 81/82. Желтая полоса быстрой идентификации, желтый руль направления и желтая полоса на передней части капота.

«Белая 4» из неизвестной части, район Касселя, февраль 1945 года. «Густав-10» с высоким хвостовым колесом, камуфляж 76/81/82. W./S'г. 6316 нанесен на фюзеляж вместо обычного для конца войны руля направления.

Кроме того, еще несколько моторов участвовали в других стендовых испытаниях. Тем временем, шла подготовка к монтажу новых моторов на Me 109G. К этой программе привлекли три самолета, еще шесть машин должно было поступить в ближайшее время. В начале декабря на первые три самолета начали ставить новые моторы. Работы растянулись почти на весь декабрь, так как первые полеты провели уже перед самым Новым Годом. Нелетная погода удлинила сроки испытаний – они продолжались еще в марте 1944 года. К тому времени моторы DB 605AS стояли уже на нескольких машинах, из которых две известны: Me 109G-5, W.Nr. 26108, SL+RR, а также Me 109G-6, W.Nr. 16550, KT+DX, причем на последней машине стоял мотор DB 605 V116.

Двигатели DB 605AS конструктивно представляли собой развитие DB 605A, а практически их делали на базе старых моторов DB 605A, выработавших свой ресурс. На AS устанавливали наддув от DB 603, благодаря чему удавалось добиться большей мощности на значительных высотах. Поскольку наддув был несколько большим, чем «родной», поэтому габариты двигателя в районе наддува увеличили на 63 мм. В результате, над наддувом пришлось изменить форму капота. В результате на капоте появились два обтекателя, прикрывавшие входную горловину наддува и его верхнюю часть. При этом обтекатели прикрыли окна, через которые выбрасывались стреляные гильзы пулеметов MG 131. При этом аэродинамика самолета даже немного поправилась, поскольку обтекатели были вытянуты вдоль фюзеляжа. Однако, прежде чем удалось нащупать оптимальную форму капота, хорошо известную по фотографиям, было создано несколько пробных вариантов. Первый из них установили на макете Me 109K, но этот макет мало соответствовал мотору DB 605AS/D с его увеличенным наддувом. Кроме того, технологически этот капот имел совершенно новый раскрой листов, в то время как требовалось просто выштамповать два дополнительных выступа. Поэтому разработали второй вариант капота, который был дешевле и легче в сборке. Несмотря на все преимущества капота второго типа, некоторое число машин получило первый капот. Это были самые первые самолеты G-6/AS, что подтверждают имеющиеся фотографии.

Хвосты G-10

Поздних G-6

G-10

вариант G-10, стойка колеса короткая

К концу войны люфтваффе бросило многие свои машины. Этот Me 109G-10 «желтая 7» с сине-бело-синей полосой быстрой идентификации (JG 300). Возможно, цветная полоса была на передней части капота, но ее замазали черно-зеленой краской RLM 70. Длинная стойка хвостового шасси, увеличенные колеса главного шасси.

Следует заметить, что обтекатели на левом и правом борту самолета были несколько асимметричны. Левый обтекатель, если глядеть на самолет спереди, был более плоским.

Первоначально двигатель DB 605AS мог работать на двух сортах бензина (Zweibetriebstoff – ZBS.). Его изготавливали сначала в двух, а затем и в трех вариантах: ASB, ASC и, позднее, ASM. Все моторы работали на двух типах горючего: В4 и СЗ, В4 и MW 50, СЗ и MW 50:

DB 605ASB – B4+MW 50 или СЗ

DB 605ASC–C3+MW 50,

DB 605ASM – B4+MW 50 или СЗ.

Двигатели DB 605AS оснащались винтом VDM 9-12159 с более широкими лопастями. Новый винт имел две модификации: с металлическими и с деревянными лопастями. Деревянные лопасти были шире, чем металлические. Первые полеты с новым винтом состоялись осенью 1943 года, но какие-либо объективные доказательства использования деревянных винтов на практике отсутствуют. Известны лишь многочисленные фотографии, на которых винт можно идентифицировать как деревянный.

Водно-метанольную смесь MW 50 можно было использовать только совместно с бензином В4. Поэтому мощность двигателя была ограничена с тем, чтобы он мог работать как на «слабом» В4, так и на лучшем СЗ, который имел более высокое октановое число и позволял поднять мощность двигателя на полтора десятка лошадиных сил. Если же двигатель подстраивали под бензин В4, то при использовании смеси СЗ и MW 50 двигатель работал на запредельном режиме. Если двигатель подстраивали под бензин СЗ, то на бензине В4 двигатель уже не мог работать. В этом случае ситуацию не спасало даже применение смеси MW 50.

Еще один «Густав-10», брошенный на севере Италии. «Черная 4» принадлежала хорватской части. Желтая полоса быстрой идентификации замазана, вторая полоса на капоте осталась. Руль направления желтый. На хвосте видна эмблема усташей в виде бело-красного клетчатого щита. Верхний камуфляж 81/82. Нормальные колеса главного шасси, выступы на крыльях, высокая стойка хвостового шасси, обычный триммер на руле направления.

Пилот «Густава» из II./JG27, Проссниц, Чехословакия, весна 1945 года. Зеленая полоса быстрой идентификации, обычная для JG 27. Руль направления светлый, вероятно желтый. Удлиненная стойка хвостового шасси.

Этот «Густав-10» можно использовать в качестве иллюстрации особенностей данного варианта. Высокий маслорадиатор под капотом, зализанные обтекатели пулеметов MG 131 под капотом, большой воздухозаборник наддува. Хвостовое колесо на короткой стойке. Обычные главные шасси, выступы на крыле. Обратите внимание, подвесной бак залит маслом из двигателя DB 605.

Оба варианта Sondermotoren заметно улучшали высотные характеристики «мессера», хотя, следует заметить, что Me 109 с двигателем ASB несколько уступал в скорости Me 109 с ASC. Несмотря на незначительное ограничение мощности мотора (с 1475 до 1435 л.с.) на некоторых режимах полета высотные «Густавы» обгоняли самолеты со стандартным двигателем. Например, максимальная скорость высотного «Густава» была на 25 км/ч больше, чем у стандартного, причем эту скорость самолет развивал на высоте 9000 метров. При использовании ускорителя GM 1 самолет разгонялся до 670–675 км/ч. Самолет Me 109G-14/AS с мотором DB 605ASM развивал на высоте 7500 м скорость 680 км/ч при работе на водно-метанольной смеси. На больших высотах ускоритель не использовали, а на меньших эффект от его применения падал. На самолетах с двигателями серии «М» использование ускорителя GM 1 не предусматривалось.

Выпуск самолетов Me 109G/AS продолжался с апреля 1944 года до весны 1945. Организация выпуска была совершенно иной, чем у стандартных вариантов. Двигатель со вспомогательными узлами ставили на старые самолеты, направленные в ремонт. Летом 1944 года, после того, как начался выпуск G-14, ситуация изменилась. Теперь высотные истребители выпускали параллельно со стандартными «Густавами». Тем не менее, от переделки старых машин также не отказались. Me 109G-14/AS оснащался двигателем DB 605ASM. Этот мотор требовал лучшего охлаждения, поэтому на самолет вместо старого водяного радиатора Foe 870 установили более эффективный Foe 987. Основным внешним отличием G-14/AS от G-6/AS были увеличенные выступы на верхней стороне крыльев, что, однако, не означало непременного использования колес большего размера. Все высотные самолеты имели хвостовое оперение увеличенной площади и двусоставные фонари кабины. Большинство (в случае с G-14/AS почти все) самолеты имели удлиненную стойку хвостового шасси. У самолетов G-5/AS оборудование гермокабины снимали, несмотря на то, что это была высотная модификация истребителя.

Bf109 G-6 DB 605А

Bf 109 G-10 DB 605D

Ранние G-10

Поздние G-10

Выпуск Me 109G/AS шел не очень большой серией. Всего произвели около 1800 машин, в том числе 700 G-6 и 1000 G-14.

Последним вариантом «Густава» стал Me 109G-10, который появился даже позже чем Me 109K.

Назвать «Густава-10» развитием линии самолетов Me 109G можно лишь условно. Эти самолеты получались в результате модернизации старых «Густавов», на которые ставили двигатели DB 605D. Для люфтваффе было обычным делом модернизировать и переделывать старые машины. Поскольку конструктивно «Густав» заметно отличался от «Кон-гада», пришлось разработать самолет Me 109G-10, который позволял на сколько это было возможным переделывать старые самолеты до нового стандарта.

Единственной отличительной чертой Густава-10» был двигатель. Эти самолеты оснащались мотором DB 605D (с возможной альтернативой в виде DB 605ASM) вместо DB 605A/AS. Кроме того, «Густав-10» отличался увеличенной на 40 мм колеей главного шасси, а также рядом деталей внутренней конструкции. Замене подлежали некоторые узлы, работавшие с двигателем. По спецификациям самолеты G-10 должны были оснащаться новыми пилонами ETC 503, но это затронуло лишь некоторую часть машин, поскольку даже Me 109K часто летали со старыми пилотами ETC 500.

Выпуск Me 109G-10 рассматривался в качестве дополнения для «Конрада», позволявший пустить в ход накопленные запасы деталей для «Густава». Планировалось до сентября 1945 года выпустить 6000 G-10. В действительности с октября 1944 и до конца войны успели произвести 2600 машин.

Как уже говорилось, на Me 109G-10 устанавливали новый двигатель DB 605D, а позднее его двухтопливную модификацию DB 605DM. Двигатель DB 605D появился весной 1944 года в виде двух мало отличающихся друг от друга вариантов: DB 605DB и DB 605DC. Максимальную мощность двигатели DB 605D развивали на высоте 7000 метров, то есть более низкой, чем DB 605AS (7800 м). Несмотря на заметный рост максимальной мощности – 1800 л.с. у DB 605D против 1435 л.с. у DB 605AS – характеристики самолета изменились мало. Это объяснялось тем, что разница в боевой мощности – 1150 л.с. у AS против 1285 л. с у D – была небольшой, а также достигалась на разных высотах. В результате максимальная скорость Me 109G-10 выросла всего на 7-10 км/ч. В результате «Густав-10» оказался самым быстрым из всех самолетов Me 109G.

Me 109 G-0 W.Nr 14003 экспериментальная машина с «мотыльковым» оперением

Me 109 F-6 Прототип с дополнительным вооружением из пушек MG FF/M в крыльях. Под обозначением Me 109F-6/U проходил испытания в JG 26 осенью 1941 г.

Me 109 V30 Один из двух прототипов G-1, изготовленных на базе F-2.

Me 109 G-1 ранней серии

Me 109 G-2/R2/trop разведывательная версия с заблокированным хвостовым колесом

Me 109 G-3 высотная версия G-4 с герметичной кабиной

Me 109 G-4

Me 109 G-4/R6 с пушками MG 151/20

Me 109 G-2

Me 109 G-12 учебно-тренировочный самолет на базе G-2

Me 109 G-2/R1 прототип на базе G-1

Me 109 G-4/R3 разведывательный вариант

Me 109 G-6 поздних серий осени/зимы 1943 г.

Me 109 G-14 стандартный вариант, вооружен W. Gr 21

крыло с W. Gr 21

Me 109 G-6/R6/N с FuG 350 Naxos

Me 109 G-6 первых серий

Существовало несколько вариантов Me 109G-10, важнейшим было деление на два типа по капоту двигателя: тип «100» и тип «ПО». Первый из них отличался глубоким маслорадиатором и стандартным кожухом наддува. У второго кожух был сильнее зализан, а маслорадиатор был шире и тоньше. Самолеты с капотом «110» выпускала фирма Erla. У этих машин серийные номера принадлежали к двум блокам: 150000-… и 490000-491000. У этих машин отсутствовали характерные выступы в нижней части капота и только некоторые из них имели шасси с широкими покрышками. Можно даже предположить, что широкие шасси устанавливали лишь на те машины, что доставляли на завод для капитального ремонта.

Другую группу составляли самолеты с капотом «100», которые представляли собой стандартный вариант. Такие капоты получали все истребители Me 109/AS/ G-10/K.

Me 109G-10 «белая I» с широкими покрышками главного шасси, Мюнхен, июнь 1945 года. Обратите внимание на кресты с широкой белой каймой. Отчетливо видны выпячивания на верхней стороне крыла.

Me 109G-10 «черная 2», штабной самолет. Широкие колеса, выпячивания на верхней стороне крыла. Снимок сделан летом 1945 года. Правая сторона руля направления черная. Этот самолет мог принадлежать JG 53, который летал на «Густавах-10» до самого конца войны. Камуфляж 76/81/82. Антенная мачта отсутствует, антенна входит в фюзеляж прямо за фонарем.

Me 109G-10, «красная 19» из 6./JG 77 в очень плохом состоянии, Мюльхайм-ам-Рур, поздняя осень 1944 года. Машина принадлежала унтер-офицеру Карлу Мюллеру, который разбил ее во время ночного приземления. На этой стадии войны дневная и ночная авиация часто пользовалась одними и теми же аэродромами, чтобы можно было концентрировать зенитную артиллерию. Сверху на самолет наброшена маскировочная сеть.

Другие детали конструкции (стойка хвостового шасси, антенн и др.) существовали в нескольких вариантах. Это зависело от того, на базе какого фюзеляжа создавался тот или иной «Густав-10», поскольку для их выпуска использовались фюзеляжи самолетов G-2/G-4/ G-6/G-14.

Среди характерных черт «Густава-10», отличающих его от машин Me 109G/ AS (исключая G-14/ASM), можно назвать два небольших выступа на нижней части капота (отсутствуют на капоте «ПО»). Кроме того, G-10 оснащались более заметным маслорадиатором Foe 987. Мелкая особенность самолетов с двигателем DB 605D заключалась в расположении горловины системы смазки на капоте у самого обтекателя втулки винта.

Как и все модели, «Густав-10» выпускался в нескольких вариантах, хотя их число было меньше, чем у ранних «Густавов». В качестве примера можно назвать Me 109G-10/R2, который представлял собой разведывательный самолет, оснащенный фотокамерой Rb 50/30. Устройство MW 50 с машины демонтировали, а антенну FuG 25a передвинули к хвосту в район пятого сегмента. Эти самолеты выпускала фирма WNF. Машины получали серийный номер в диапазоне 770000-771000. Например, в l./NAGr в марте 1945 года имелись следующие самолеты: W.Nr. 770178, 770179, 770199, 770200, 770223 и 770240. Всего изготовили около полутысячи таких разведчиков. Возможно, что после завершения выпуска самолетов G-8 была выпущена небольшая партия тактических разведчиков, оборудованных двумя фотокамерами Rb 12,5/7x9 и радиостанцией FuG 16ZS, но объективных доказательств этого нет.

Me 109G-6, «желтая 9», II./JG 26, Лилль, Франция, март-апрель 1944 года. Стандартный камуфляж и обозначения.

Me 109G 6 из учебной часги, район Вунсдорфа. Германия, май 1945 года. Довольно типичный для последних недель войны камуфляж в виде базового коричневого RLМ 81, дополненного пятнами светло-зеленооливковою цвета RLM 82. Балочный крест на нижней стороны крыльев имеет нетипичную форму,

Me 109G-6y/AS, «желтая 14»,III./JG 1, Германии, весна 1944 года. Стандартные камуфляж и обозначения (красная полоса указывает на JG-1) буква «О», выглядывающая из под тактического номера представляет собой остаток прежнего бортового кода.

Me 109G 6, «желтая 10», 6./JG 3, Ротенбург, Германия, февраль 1944 года. Окраска и обозначения типичны для части, входящей в систему ПВО Рейха (белая полоса на хвосте указывает на JG 3 | Необычно лишь то, что номер и горизонтальная полоса выполнены разной краской.

Me 109G-2/trop, W.Nr. 10579, «белая 12» из l./JG 77, Сицилия, первая половина октября 1942 юда. Самолет пилотировал лейтенант Вильгельм Шайб. Типичные обозначения, камуфляж редко встречающегося типа в виде пятен RL.M 80 на сплошном фоне RLM 79.

Me 109G-2 «шеврон V» из штаба II/JG 52, предгорья Кавказа, лето-осень 1942 года. Окраска типичная, видны следы замазывания прежних тактических обозначений. Элементы быстрой идентификации выполнены двумя оттенками желтой краски. Желтый капот деформирован пятнами, характерными для JG 52 в описываемый период.

Me 109G-2/trop, «желтая 5» из 4./JG 51, Тунис, весна 1943 года. Камуфляж и обозначения типичные для своей части.

Кабина Me 109В поздних серий

1. Прицел Revi. 2. Регулятор шага винта, 3. Вариометр. 4. Указатель давления в каарбюраторе. 5. Указатель «прочности». 6. Тахометр. 7. У шпатель давления топлива. 8. Указатель шага винта. 9. Светильник. 10. Указатель уровня топлива. 11. Ручка ручного топливного насоса. 12. Указатель температурьi охлаждающей жидкости. 13. Панель элктропереключателей. 14. Указатель температуры масла. 15. Указатель давления масла. 16. Кран основной кислородной системы 17. Указатель давления кислорода. 18. Ручка насоса впрыска топлива. 19. Блокиратор хвостового колеса. 20. Регулятор ремней кресла пилота. 21. Рукоятка автоматического переключателя. 22. Правая педаль. 23. Детали тормозной системы главного шасси. 24. Тяга педалей. 25. Штурвал. 26. Спуск вооружения. 27. Кресло пилота. 28. Горизонт и хилометр. 24. Указатель состояния шасси. 30. Ручка регулятора высоты кресла. 31. Впрыскивающий топливный насос. 32. Тяга регулятора триммера. 33. Колесо регулятора горизонтального оперения. 34. Колесо выпуска закрылков. 35. Планшет для карт. 36. Переключатель компрессора. 37. Регулятор жалюзи радиатора. 38. Рукоятка дроссели. 39. Рукоятка крана топливной системы. 40. Указатель боеприпасов. 41. Рукоятка фиксатора фонаря. 42. Рукоятка аварийного спроса фонаря. 43. Светильник. 44. Указатель печки кабины. 45. Ручка форточки. 46. Переключатель зажигания. 47. Спидометр. 48. Альтиметр 44 Ручка вентилятора кабины. 50. Компас. 51. Часы.

Кабина Me 109F-4/B.

1. Прицел Revi С/12D. 2. Заглушка на месте регулятора шага винта. 3. Указатель давления в карбюраторе. 4. Таблица девиации компаса. 5. Тахометр. 6. Спаренный указатель давления масла и топлива. 7. Указатель шага винта. 8. Указатель положения шасси. 9. Рукоятка выпуска шасси 10. Указатель температуры масла. 11. Указатель температуры охлаждающей жидкости 12. Лампочка подсветки приборной доски. 13. Ручной топливный насос. 14. Кислородный прибор 15. Переключатель топливного насоса. 16. Рукоятка створок радиатора. 17. Планшет для карт 18. Впрыскивающий насос. 14 Рукоятка регулировки длины ремней кресла. 20. Рукоятка аварийного выпуска шасси. 21. Правая педаль. 22. Лампочка-сигнализатор такого уровня топлива. 23. Панель обслуживания бомбового пилона. 24 Указатель уровня топлива. 25. Штурвал. 26. Предохранитель бортового вооружения. 27. Левая педаль. 28. Кресло пилота. 24 Рукоятка регулятора высоты кресла. 30. Тяга регулятора горизонтального оперения. 31. Рукоятка регулятора горизонтального оперения. 32. Рукоятка выпуска закрылков. 33. Указатель заклинивания горизонтального оперения. 34. Рукоятка глушения двигателя. 35. Рукоятка регулятора жалюзи маслорадиатора и ручка дросселя. 36. Указатель зажигания. 37. Рукоятка сцепления. 38. Вентиль топливной системы. ЗУ. Лампочка подсветки приборной доски. 40. Указатель боеприпасов. 41. Электрический выключатель. 42. Переключатель стартера двигателя. 43. Спидометр. 44. Выключатель подсветки. 45. Вариометр. 46. Рукоятка регулятора яркости подсветки. 47. Хилометр. 48. Часы. 49. Компас.

Me 109G-6/R6, «красная 29» из l./JG 302, Финляндия, февраль 1944 года. Нетипичный камуфляж в виде больших пятен 74/75, нанесенных на борта фюзеляжа, поверх которых виднеются белые пятна зимнего камуфляжа.

Поскольку данная эскадрильи пребывала в Финляндии только частично, то в роли единственного элемента быстрой идентификации выступает желтый руль направления, который может и просто обозначать принадлежность самолета к своей эскадрилье.

Нижняя сторона одного крыла покрашена краской RLM 76, что облегчало идентификацию своего самолета немецким зенитчикам. Несмотря на то, что красный тактический номер носили машины 2-й эскадрильи, этот самолет действовал в составе 1-й эскадрильи.

Me 109G-6, «белая 3». неизвестная часть, лето-осень 1944 года. Верхний камуфляж – сплошное серо-зеленое иоле RLM 74.

Me 109G-6/AS, W.Nr. 412179, «черная 14», фельдфебель Хорст Печлер, 2./JG 3, Германия, весна 1944 года. Высотный камуфляж – самолет целиком выкрашен серо-голубой краской RLM 76.

Me 109F-2, «шеврон с вертикальной чертой», Stab/JG 77, Россия, лето 1941 года. Самолет целиком выкрашен серо-зеленой краской RLM 74. Такой камуфляж часто использовался на Восточном фронте. Желтая полоса быстрой идентификации между кабиной и крестом осталась со времен боевых действий на Балканах.

Me 109F-4, «белая 4», неизвестная часть, 1942 год. Камуфляж самолета известен по снимкам истребителей JG 4, сделанных под Плоешти, но в 1942 году полк еще не имел 2-го дивизиона. На фон RLM 74 нанесены пятна RLM 75, желтые элементы быстрой идентификации.