Текст книги "Messerschmitt Bf 109 Часть 4"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)

Все самолеты поступали в части, действующие на Западном фронте. Пушка МК 108 позволяла самолету сравнительно легко сбивать «летающие крепости» американцев. Для истребителей противника даже попадание одного 30-мм снаряда обычно заканчивалось падением. Например, один снаряд вполне мог оторвать крыло союзнического истребителя. С другой стороны, 30-мм пушка имела меньшую скорострельность (660 выстрелов в минуту против 800 выстрелов в минуту у MG 151/20), что затрудняло ее применение против небольших маневренных советских истребителей. Одним из недостатков пушки МК 108 был короткий ствол, который не давал вести прицельный огонь на больших дистанциях. Боекомплект пушки составлял 65 выстрелов, в то время как стоявшая на том же месте MG 151/20 оснащалась 200 выстрелами. Наконец, самолеты с 30-мм пушкой весили на 17,5 кг больше стандартного варианта.

Зарядка боекомплекта пушки МК 108. Процесс снаряжения 30-мм пушки был не сложнее случая с 20-мм MG 151/20.

Подкрыльевая гондола с 30-мм пушкой МК 108. Внешне она не отличается от гондолы для MG 151/20.

Дополнительно огневую мощь самолета предполагалось усилить, оснастив его двумя пушками МК 108 в подкрыльевых гондолах, наподобие того, как прежде пытались установить пушки MG 151/20. Такая конфигурация самолета получила обозначение U6. Работы над U6 начались в августе 1943 года, а главным субподрядчиком проекта стала фирма Eria-Antwerp. После завершения первого тура испытаний, RLM заказало 20 комплектов гондол с пушками МК 108. Эти комплекты передали фирме WNF, где их установили на самолеты. Среди этих 20 машин известны снимки двух самолетов (один из них W.Nr. 440005). Все машины серии имели серийные номера в диапазоне 440000-440100. Эти самолеты были изготовлены в начале 1944 года фирмой WNF. Самолеты G-6/U6 выпускались в рамках серии G-6/U4, которая имела диапазон номеров 440000-441000.

Однако проект оказался неудачным. Пушки, расположенные в гондолах, часто отказывали. Поэтому от серийного производства самолета отказались, хотя его планировали на январь 1944 года.

Me 109G-8/R2 представлял собой специализированную модификацию разведывательного самолета. Эти машины оборудовались мощными фотокамерами, позволявшими фотографировать с большой высоты, а также малыми камерами для съемки с низких высот. Обе малые камеры видны на снимке: одна уже вынута и лежит на земле, другую из фюзеляжа извлекает механик. Тяжелая камера жестко крепилась в фюзеляже, снималась только кассета с фотопленкой, которую держит в руках второй механик. Обратите внимание, пулеметы над двигателем отсутствую и верхняя крышка капота гладкая.

Снаряжение 15-мм пулеметов. Обратите внимание на внутреннюю поверхность крышек капота.

Попытки усилить огневую мощь «мессера» продолжались. В июне 1943 года самолет вооружили неуправляемыми ракетами W.G. 21. Несмотря на серьезные недостатки этого вида вооружений (большое лобовое сопротивление, ухудшение маневренности, низкая прицельность), испытания показали высокую эффективность ракет в борьбе с бомбардировщиками противника. Было решено вооружить ракетами 100 истребителей. Первые боевые вылеты ракетоносцы совершили в августе 1943 года и продолжали летать в течение почти целого года. Пусковые установки на самолеты ставили на предприятии Luftzeugamt Erding, специализирующемся на модификации самолетов. На переделку одного самолета тратилось 20 часов, то есть два с лишним рабочих дня. Вдоль крыла укладывали электропроводку, а под крылом монтировали крепления для направляющих. Направляющие подвешивали на специальном кронштейне с механизмом аварийного сброса.

Вооруженные ракетами самолеты на удивление не получили никаких обозначений, по крайней мере не имели обозначений в первое время. Возможно, позднее эти самолеты стали обозначаться как Me 109G-6/W или G-6/Wr.

На «Густавах-6» также отрабатывалась новая ночная модификация «мессера» для частей Wilde Sau и NJGr. Ночная модификация истребителя получила обозначение G-6/N, хотя точно не известно, какие у нее были особенности и выпускалась ли она крупной серией. На ночных истребителях пытались установить радары двух типов: FuG 217 и FuG 350 Naxos Z. Радар FuG 217 можно было отличить по ряду штыревых антенн, установленных на фюзеляже и крыльях. Антенна пассивного радара FuG 350 была встроена в фонарь кабины. По всей вероятности, ночные истребители изготавливались в прифронтовых мастерских на базе стандартных самолетов. Точно известно, что первый прототип G-6/N был сконструирован в E-Stelle Rechlin по заданию штаба Luftflotte 3. Радар Naxos был создан в ноябре 1943 года. Характеристики устройства оказались неудовлетворительными – он обладал радиусом действия всего 15 км. В мае 1944 года один из Me 109 был оснащен устройством Т100. В состав устройства входил посадочный прожектор, установленный на нижней стороне левого крыла (может быть обоих крыльев), подвесные баки на крыльях (так называемые «мягкие» баки), а также пламегасители на выхлопных патрубках. Известен один снимок такого самолета (G-6/ R6), но нет данных о том, шел ли серийный выпуск подобных машин.

Три снимка Me 109G-0, W.Nr. 14003, JV+tVC, в порядке эксперимента оснащенного «мотыльковым» хвостовым оперением. Однако такое оперение не оправдало возлагаемых надежд и больше на Me 109 не встречалось.

Кроме уже упоминавшихся модификаций, Me 109G-6 широко использовались летом-осенью 1943 года в различных программах по развитию самолета. Среди таких программ заметное место занимали программы разработки ускорителей.

Идея заменить устройство GM 1 появилась в августе 1943 года. Было решено упростить конструкцию устройства, поместив запасы закиси азота в один баллон, уложенный горизонтально за кабиной пилота. Прототип нового устройства подготовила фирма Erla, сотрудничавшая с E-Stelle Rechlin. Первоначально полагалось, что размещение баллона за третьим шпангоутом на 30 % сместит центр тяжести, что было неприемлемо. Ошибки в расчетах оказались минимальны, поскольку у прототипа центр тяжести оказался смещен на 29,5 %. Во второй половине октября 1943 года был составлен отчет об испытаниях машины. В отчете сообщался этот прискорбный факт и указывалось на то, что на практике эксплуатировать такой самолет не представляется возможным. В отчете также сообщалось, что самолет не способен вести воздушный бой, а при наполнении баллона более чем 80 л газа, когда центр тяжести смещался на 26,1 %, машину мог пилотировать только очень опытный пилот. Тем не менее, работу над ускорителем следовало продолжить, чтобы найти хоть какое-нибудь противоядие от английского истребителя Mosquito. Новое техническое решение было тем более необходимо, поскольку множество «Густавов» несло 20-мм пушки в подкрыльевых гондолах и по этой причине не могло оснащаться системой GM 1 с баками в крыльях (четыре малых баллона общей массой 34 кг или один большой баллон массой 42 кг).

«Густав-6» позднего выпуска из JG 54 стоит на заснеженном аэродроме, Восточный фронт, зима 1943/44 г.г. Из-под белого зимнего камуфляжа проглядывают большие участки стандартного камуфляжа. Нижняя часть руля направления желтая, желтая и полоса быстрой идентификации на фюзеляже. Под выступом правого пулемета на капоте виден небольшой обтекатель маслонасоса.

Одна группа (около 40 машин) JG 53 вместе с подразделениями JG 4, JG 51 и итальянскими частями обороняла Северную Италию от налетов американских 12-го и 15-го воздушного флотов, а также английской пустынной воздушной армии, 1944 год. На заднем плане виднеются Альпийские горы. На переднем плане техники ремонтируют пушку на самолете командира 1./JG 53 Юргена Хардера. Самолет также оснащен подвесным бензобаком (R3). За баком видна антенна FuG 25а.

Когда американский 15-й воздушный флот начал действовать над территорией Австрии и Венгрии, к борьбе с американцами подключились венгерские ВВС, которые к тому времени были отозваны с Восточного фронта. Итальянские и венгерские авиачасти брали на себя заметную долю нагрузки. Этот «Густав-6» несет типичный серый камуфляж, руль направления желтый, полоса быстрой идентификации белая, крест серый с черным кантом. Самолет на переднем плане «Густав-6» поздней серии, в то время на заднем плане стоит ранний «Густав-6» с высокой антенной мачтой и хвостовым колесом без металлического манжета. На заднем плане видны тяжелые грузовые самолеты Не 111Z «Zwilling».

Замена двигателей на двух «Густавах». Моторы DB 605 выпускались уже в сборе, поэтому их замена не представляла сложности в полевых условиях. Видно, что мотор со всеми у злами и моторной рамой просто отсоединяют от фюзеляжа.

Благодаря продуманному расположению крышек капота к двигателю открывался отличный доступ. Все профилактические работы и легкий ремонт можно было проводить без особого труда.

Но у нового варианта GM 1 были и достоинства. Рапорт, составленный в октябре 1943 года, не давал системе однозначно отрицательную оценку. Конструкцию ускорителя переработали, и в начале 1944 года приступили к производству новой модификации GM 1. Первыми прототипами, летавшими летом и осенью 1943 года, были Me 109G с бортовыми номерами PV+IV и PV+II. Третий прототип – Me 109G-6 (W.Nr. 18316, BF+QH) – вышел из строя еще на ранней стадии испытаний из-за серьезных проблем с гидравликой.

Достоинствами новой модификации GM 1 стали большая простота в эксплуатации, а также возможность сопряжения ее с устройством MW 50, которое появилось примерно в то же время. Устройство MW 50 представляло собой немецкий аналог американской системы впрыска водно-метанольной смеси, применявшегося на истребителях Thunderbolt и позволявшей кратковременно поднять мощность двигателя на 300 л.с. Аббревиатура MW 50 обозначала Methanol-Wasser 50 %, то есть смесь метанола и воды в равных долях. Смесь впрыскивалась в цилиндры и позволяла поднять мощность двигателя на 4 % (в случае DB 605A на 59 л.с.) в течении 10 минут на высотах до 5000 м. За исключением активного компонента, устройство MW 50 во многом напоминало GM 1 в том виде, в каком это устройство появилось в 1943 году. Устройство GM 1 можно было заправлять как закисью азота, так и водно-метанольной смесью. Запасов водно-метанольной смеси в этом случае хватало на 40 минут работы двигателя, хотя расходовать смесь непрерывно было нельзя, а следовало временами делать 5-минутные интервалы. Масса устройств составляла 123 кг, при том сухая масса ускорителя достигала 63 кг.

Дополнительной особенностью Me 109G, оснащенного ускорителем GM 1, было отсутствие части бронирования, в первую очередь прикрывавшего топливный бак. Таким образом, удавалось выиграть 32 кг массы, что составляло 42 % массы всей брони. Этим шагом компенсировалась масса ускорителя.

Me 109G-2/R6 на заводском аэродроме WNF, лето 1942 года. В гондолах под крыльями установлены пушки MG 151/20, в отличие от G-4, которые несли пулеметы MG 151/15.

«Густав-6» выруливает на старт. Во второй половине 1943 года почти все «Густавы» уже были оборудованы замком для подвесного бензобака.

Синхронизация вооружения «пятиствольного» «Густава-6» на одном из полевых аэродромов. Восточный фронт. Снимок дает представление о дистанциях, на каких шли воздушные бои. На заводе вооружение самолета устанавливали так, чтобы траектории всех очередей сходились в 200 метрах перед самолетом (у западных союзников оружие синхронизировали на дистанцию 250 метров), но в боевых частях обычно эту дистанцию сокращали вплоть до 100 метров.

Три снимка, сделанные в ходе последней фазе монтажных работ на «Густаве-6».

I./JG 27 после тяжелых боев на Сицилии перебазировалась в Австрию, где вошла в состав системы ПВО Рейха. Этот Me 109G-6/R3/R6 командира группы несет камуфляж и опознавательные знаки, характерные для середины 1944 года. Белый руль направления остался со времен Сицилии. Добавилась зеленая полоса быстрой идентификации на фюзеляже.

Me 109G-6/R3 с высоким килем начал поступать в боевые части в конце 1943 года. Многие из этих машин также получили новый фонарь – Erla-Hauben. Примером такого самолета служит машина из I./JG 11 на фотографии.

Bf 109G-6 позднего типа с высоким килем

стандартный киль

высокий киль

триммер

увеличенный триммер

Кроме роста массы самолета и уменьшения его бронирования другим недостатком ускорителя был рост расхода топлива– при включенном ускорении. Если в ходе 25-минутного боя двигатель сжигал 200 литров топлива, то при включенном ускорителе расход возрастал на 55 литров (для двигателя DB 605AM, у двигателя DB 605A расход топлива рос несколько меньше).

Самолеты, оснащенные MW 50, обозначались как U3 (например, G-6/U3), а с GM 1 – как U2. Оба варианта достаточно легко узнать по дополнительным горловинам для заправки системы. У «Густавов» ранних серий на правом борту имелись две горловины: одна в четвертом сегменте для стартового бака, а вторая во втором сегменте для GM 1 или MW 50. На некоторых сериях G-6 имелись три горловины (для стартового бака, для GM1 и для MW 50), расположенные также (Подобную особенность также можно было заметить на самолетах G-4 и G-14.). На «Густавах-6» ранних серий, имевших только одну горловину для стартового бака, никогда в ходе ремонтов ускорителей не ставили.

Me 109G-8, сбитый в районе Анцио, начало 1944 года. Осенью 1943 года люфтваффе в Италии оставило только абсолютный минимум своих сил: JG 27, подразделения JG 51, 53 и 77 перебросили в Австрию и Германию, где они вошли в состав Luftflotte Reich. Остались части JG 4, 51 и 53. Воздушную разведку в Италии теперь можно было проводить только чудом. Эта «желтая 6» несет камуфляж 74/75 поверх 76. Необычна зубчатая граница между цветными сегментами. Борта фюзеляжа плотно покрыты пятнами разных оттенков серого. Белая полоса быстрой идентификации на фюзеляже.

Bf109 G-8

Новый Me 109G-6, переделанный в соответствии со стандартом G-14. Три темные отверстия в фюзеляже: слева горловина вспомогательного бензобака, у кабины вверху горловина GM 1, ниже горловина MW 50. Двигатель DB 605AM, установленный на «Густаве-14» требовал впрыска MW 50, поэтому в старых фюзеляжах G-2/R2 вырезали дополнительные отверстия для горловины MW 50.

Me 109G-14, снятый зимой 1944/45 г.г. Эти самолеты получались в результате переделки старых G-6. Самолет получил новое хвостовое колесо с длинной стойкой, а хвостовое оперение осталось прежним. Камуфляж 81/82 или 81/83. Серийный номер самолета на переднем плане W.Nr. ~?95??2, что указывает на сборку машины в Регенсбурге.

Следует подчеркнуть, что на самолете мог стоять только один из двух типов ускорителей. Причина этого заключалась в том, что GM 1 работал на газе, a MW 50 – на жидкости. Поэтому обе системы требовали как минимум разных горловин.

Следует помнить, что «Густавы» ранних выпусков оснащались старой системой GM 1, идентичной той, что стояла на истребителях Me 109F/Z. Надо заметить, что новый ускоритель можно было использовать в роли дополнительного бензобака емкостью 110–115 л (общая емкость баллона 118 л). Требовалось только внести небольшие изменения в топливопроводы. Во время полета сначала опустошался подвесной топливный бак, затем баллон ускорителя и, наконец, основной бак. Благодаря этой мере объем топлива увеличился до 810 л, что позволяло самолету пролетать до 1200 км. Нам мало что известно о том, как эксплуатировались подобные самолеты. Единственным свидетельством на этот счет служит отрывок руководства по использованию баллона MW 50 в качестве дополнительного бензобака. По всей вероятности, подобным образом использовались баллоны на всех последующих за «Густавом-6» вариантах, вплоть до «Конрада-4». Можно сделать такие выводы: модификацию системы MW 50 проводили уже в боевых частях, используя заводские комплекты. В первую очередь такую модификацию проходили самолеты разведывательной авиации. По всей вероятности, подобную модификацию проходили самолеты, действовавшие на Восточном фронте, поскольку на западе гораздо полезнее было использовать ускоритель по прямому назначению.

Неудачей закончились испытания новых бомбардировочных перископических прицелов, предназначенных для бомбометания из пике. Испытания таких прицелов началось летом 1943 года. В начале июля 1943 года в E-Stelle Tarnevitz начались испытания прицела BZA 20. Затем начались испытания прицела Revi 19. Испытания проводили на двух «мессерах»: CM+DP (с прицелом BZA 20) и CP+MY (с прицелом Revi 19). Первый самолет совершил 65 вылетов, в ходе которых сбрасывал макеты авиабомб. Второй самолет совершил не менее 60 вылетов. В ходе испытаний произошла авария с самолетом CM+DP.

Испытания не принесли ожидаемых результатов, поэтому их прекратили осенью 1943 года. В испытаниях участвовали еще два самолета: Me 109F-2 и Me 109Е, которые летали совместно с CP+MY, когда CM+DP отправили в Казо (Франция). На новом месте в сентябре 1943 года продолжились испытания прицела BZA 20.

«Густав-12», переделанный из «Густава-6». В ходе переделки на самолет ставили новый фонарь, так что срезалась верхняя часть бортового кода. Обратите внимание, видны крепления для зонтика что указывает на тропическую модификацию исходного самолета.

Кабина G-12

Bf 109G-12

Первый прототип Me 109G-12 создали на базе одного из нуль-серийных Me 109G. В задней части фюзеляжа оборудовали макет второй кабины.

Еще один снимок учебного Me 109G, на этот раз, созданного на базе Me 109F. Обратите внимание на то, что форма воздухозаборников, выемки на капоте под пулеметы и бортовой код указывают на серию G-0.

В исследовательских программах в Е-Stelle Rechlin участвовали следующие самолеты:

Me 109G-1 (W.Nr. 14053, NI+BW, сентябрь 1943 года);

Me 109G-4 (W.Nr. 16291, SP+EL, попытки полетов на высоте 9-12 км. Авария гермокабины, самолет отправлен в Лерц);

Me 109G-6 (W.Nr. 18316, BF+QH, проблемы с гидравликой);

Me 109G-6 (W.Nr. 15210, BL+ZB, поломка переключателя вооружений, поломка двигателя, замена винта в начале июля, полеты на высоте 10000 м, полеты с макетом 250-кг бомбы на высоте 5000 м, сравнительные испытания с Spitfire Mk IX);

Me 109G-2 (W.Nr. 10830, GQ+SF, поломка системы охлаждения, испытания на надежность покрышек шасси с давлением 5,25 атм);

Me 109G-1 (W.Nr. 14136, отработка механизма сброса подвесного бака);

Me 109G?? (SV+ZT, проблемы с гидравликой).

На базе Me 109G-6 были созданы три следующих варианта «Густава»: G-5, G-8 и G-14. Me 109G-5 стал самым массовым истребителем с герметичной кабиной, G-8 был самолетом-разведчиком, а G-14 представлял собой дальнейшее развитие G-6.

Me 109G-12 «желтая 27», 1944 год. Скорее всего самолет переделан из «Густава-2». «Густав-12» ока шлея не слишком удачной Мишиной, их выпуск был ограничен, число неуклонно сокращалось и к концу войны осталось всего несколько машин.

Me 109G-12, переделанные из самолетов с двигателями DB 605.4S или DB 605D, встречались сравнительноредко.

Me 109G-12, брошенный гитлеровцами на западных границах Рейха.

Me 109G-5 появился в начале лета 1943 года, почти одновременно с G-6. В боевые части люфтваффе начал поступать в июле, а в августе самолеты G-5 составляли уже заметную долю в парке авиачастей. «Густав-5» отличался усиленным вооружением, а воздухозаборник турбонаддува и системы компрессии кабины был перенесен с левого на правый борт, что было заметно. В остальном G-5 ничем не отличался от G-6, поэтому на некоторых заводах выпуск обоих вариантов шел параллельно, точнее G-5 собирали на базе серийных G-6, устанавливая на них дополнительное оснащение. Поэтому некоторые G-5 имеют серийные номера, лежащие в диапазоне номеров G-6, а у многих G-6 капот имеет характерное для G-5 вздутие.

Похожая ситуация сложилась и в отношении тропического фильтра. Многие самолеты оснащались широким тропическим воздухозаборником, приспособленным для установки воздушного фильтра, но фильтра не получали. Известно много снимков таких «мессеров».

Me 109G-8 представлял собой самолет тактической разведки. Фюзеляж самолета имел усиленные шпангоуты № 5 и 6, между которыми крепилось фотооборудование: фотокамеры Rb 12,7/7x9 или Rb 32/7x9. На самолетах первых выпусков также устанавливали фотокамеру Robot II, которая монтировалась у передней кромки левого крыла, позволяя делать панорамные снимки с высоты 2000 метров. Но это была малоформатная камера (того же типа, что и фотопулемет истребителей), полученные с ее помощью снимки имели низкую деталировку, поэтому от нее быстро отказались. Дополнительно разведчики вместо радиостанции FuG 16Z/ZY оснащались радиостанциями FuG 17 или FuG 16ZS (G-8/R5).

Этот «Густав» появился в ответ на требование скоростного разведывательного самолета для частей непосредственного взаимодействия с сухопутными войсками (NAGr), способный заменить многоместные разведчики Hs 126 и Fw 189. Эти самолеты оказались слишком медленными для последних лет 2-й Мировой войны, а, кроме того, действовали на слишком малых высотах. В результате разведчики легко сбивались огнем зенитной артиллерии противника, а в условиях превосходства в воздухе авиации противника требовали усиленного истребительного прикрытия. Самолет Me 109G-8 позволял кардинально повысить возможности авиации NAGr. Отпадала необходимость подготовки дополнительных членов экипажа (наблюдатели, бортстрелки и т. д.), повышалась производительность, а также происходила унификация авиационного парка.

Кроме нового двигателя «Густав» получил новый фонарь кабины. Если на самолетах других типов фонарь конструировали с мыслью обеспечить пилоту хороший обзор, то создателям Me 109 эта мысль, похоже, поначалу просто не приходила в голову. Обзор из маленькой узкой кабины «Густава» был даже хуже, чем из кабины машин ранних модификаций.

Новый фонарь – Erla-Haube – долго ждали немецкие пилоты. Фонарь позволил немного поправить обзор назад и вбок, но поле зрения вперед по-прежнему оставалось минимальным. Фонарь имел жесткие массивные рамы, к которым крепились элементы бронирования кабины. На снимке кабина G-10, что можно определить по бочкообразному выступу за креслом пилота.

Me 109G-14 из JG11 с желтой полосой быстрой идентификации на хвосте и, возможно, руле направления. Обратите внимание на любопытный камуфляж 81/82, возможно с дополнительными пятками RLM 83.

G-14, переделанный из G-6 (третья горловина в фюзеляже и небольшие выступы на крыльях), вероятно из III./JG 54.

Чтобы упростить выпуск разведывательных самолетов, отказались от установки дополнительного оборудования в рамках программы Ruestzustand. Было решено начать выпуск нового варианта самолета, который изначально должен был стать разведчиком. Так и появился Me 109G-8. Чтобы довести производительность до максимума, выпуск G-8 организовали на одном предприятии – WNF, где в августе 1943 года и развернули сборку «Густава-8». Всего было изготовлено более 900 Me 109G-8, то есть в два раза больше, чем Me 109G-5 (475 штук).

Me 109G-6 переделанный как прототип «Конрада», лето-осень 1943 года. Виден первый вариант верхней крышки капота.

Me 109G-6/AS из JG 11. Эта машина ранней серии, что отчетливо видно по характерной форме капота двигателя. Обратите внимание, камуфляж самолета RLM 76, равномерно наложенный на все поверхности самолета. Этот камуфляж обычно использовали в эскадрильях высотных истребителей.

Несмотря на более широкие покрышки главного шасси, высокую стойку хвостового шасси и другие усовершенствования узкая колея «мессера» доставляла много неприятностей пилотам при взлете и посадке. У того Me 109G-10 «красная 22» подломилось шасси при посадке. Камуфляж 76/81/82, W.Nr. 1513, желтый руль направления и полоса на капоте. Самолет оборудован системой для подвески дополнительного топливного бака. Восточный фронт, 1945 год.

Me 109G-6, W.Nr. 15562, CN+WF был одним из десятка прототипов, на которых обкатывались двигатели DB 605AS и D. Обратите внимание на подвеску двух 50– кг бомб.

Me 109G-6 в процессе монтажа антенн радара FuG 217. Комплект из 14+16 штыревых антенн размещали в четырех местах: перед кабиной (пулеметы снимали), в хвостовой части фюзеляжа и на обоих крыльях. Подобные ночные истребители обычно оборудовали на базе «пятиствольных» «Густавов».

Me 109G-6/R6, приспособленный на роль ночного истребителя. На самолет установили FuG 350 Naxos за кабиной пилота. Так модифицировали несколько машин, но серийно эти самолеты не выпускались.

На G-8 внедрили множество новых узлов, характерных для G-6. В частности, устанавливался ускоритель GM 1 (G-8/ U2) или MW 50 (G-8/U3). Руководства по эксплуатации «Густава-8» указывают на возможность установки на самолете боевых комплектов Ruestsaetze (бомбы и пушки под крыльями), но в разведывательных частях такую переделку не практиковали. С другой стороны, можно уверенно говорить о том, что самолеты регулярно оснащались подвесными топливными баками. В боевых условиях часто снимали часть вооружения, чтобы облегчить машину. На некоторых машинах устанавливали дополнительную фотокамеру Rb 50/30, характерную для самолетов ранних типов. Такой вариант получил обозначение G-8/R2.

Следует подчеркнуть, что «Густава-8» достаточно трудно отличить от G-5, G-6 или G-14. Иногда, единственным признаком, указывающим на тип самолета, может служить тактический знак, обозначающий принадлежность самолета к разведывательной части.

Летом 1944 года союзники высадились в Нормандии, заставив части люфтваффе действовать с повышенным напряжением. Союзническая авиация преследовала немецкие самолеты и в воздухе и на земле. Этот Me 109G-14, вероятно из JG 3, плотно закамуфлирован, пока механики ремонтируют самолет. Острый дефицит бензина заставлял самолеты стоять на земле.

Bf 109G-14

Осенью 1944 года многие части люфтваффе перебазировались на постоянные аэродромы в Германии и Дании. Однако эти аэродромы представляли собой излюбленную цель союзнической авиации. На снимке показана расчистка взлетной полосы после налета, самолет, вероятно из JG 3, выруливает на старт. Маршрут у самолета короткий, о чем свидетельствует отсутствие подвесного бензобака.

Последним вариантом, созданным на базе G-6, стал Me 109G-14 – модернизированный вариант «Густава-6». Модернизация ограничивалась установкой нового двигателя: вместо DB 605A самолеты получили DB 605AM. Кроме того, была проведена стандартизация сделанных ранее улучшений. Переход с G-6 на G-14 прошел очень гладко, практически незаметно. Последние машины истребители G-6, выпущенные в июле 1944 года, уже получили новые моторы, то есть, по сути, уже представляли собой машины G-14. С другой стороны, из-за проблем на фирме Daimler-Benz, а также неразберихи на железной дороге, первые G-14 оснащались моторами DB 605A.

Испытания нового мотора, обозначенного как DB 605M, провели летом 1943 года с использованием самолета Ju 52. В ходе испытаний двигатель наработал 85 часов, в том числе 20 часов на мощности 1800 л.с. лишь с одним отказом, произошедшем на 20-й минуте испытаний. Но серийный выпуск нового мотора начался лишь летом 1944 года, до этого выпускались модификации DB 605: А, AS, ASM, D.

DB 605AM развивал мощность 1800 л.с. против 1745 л.с. у DB 605A. Рост мощности достигался за счет включения ускорителя MW 50 в стандартную комплектацию двигателя. Содержимое бака с водно-метанольной смесью могло подаваться непрерывно, без пауз, которые требовались прежде. Впрыск смеси начинался в тот момент, когда мотор развивал предельную мощность. В отличие от DB 605А, у двигателя DB 605AM не было возможности кратковременного форсажа до 110 %, поскольку новый мотор постоянно работал в режиме 104 % мощности. В результате пилоты могли в аварийной ситуации выжимать из мотора несколько дополнительных десятков лошадиных сил. Кроме того, двигатель DB 605АМ не мог работать совместно с ускорителем GM 1. Максимальную мощность DB 605AM развивал на высоте 6000 м, в то время как у DB 605A максимальная мощность наблюдалась у земли. Этот факт объяснялся переходом с бензина В4 на СЗ.

Тем не менее, характеристики двигателя оказались выровнены. При старте двигатель развивал 1800 л.с. На высоте 6600 м при 1240 л.с. скорость самолета достигала 630 км/ч. С включенным впрыском водно-метанольной смеси двигатель в течение 30 минут мог давать 1700 л.с., что добавляло на высоте 5000 м дополнительных 35 км/ч. Использовать водно-метанольную смесь на больших высотах не представлялось возможным из-за ограничений работы турбонаддува.

Поскольку G-14 отличался от G-6 только двигателем, внешне отличить друг от друга оба варианта невозможно.

Это утверждение верно для самолетов, выпущенных до конца 1944 года. В конце 1944 года в конструкцию «Густава-14» внесли изменения, которые позволили отличить эти машины. Так, в конце 1944 года удлинили щиток шасси, а также перенесли серийный номер с киля на руль направления. Осенью 1944 года самолеты получили удлиненную стойку хвостового шасси.

Выпуклый свод колесной ниши в крыле не всегда говорил о том, что самолет оснащен колесами увеличенного размера 660x190. Переход на новые колеса произошел только после того, как запасы старых колес были исчерпаны. Некоторым отличительным признаком самолетов G-14 может служить фонарь кабины типа Erla-Haube. Этот фонарь с самого начала устанавливался на G-14, в то время как на G-8, например, он появился лишь осенью 1944 года.

«Густав-14» из 11-й группы неизвестного полка, Германия, лето 1945 года. Me 109G-14 выпускались вплоть до конца войны. Этот самолет отличается желтым рулем направления и полосой на капоте. Серый выцветший камуфляж 76/74/75.

Bf 109 G-14

Bf 109 G-14AS

Me 109G-14 лейтенанта «Осси» Ромма из 4./JG 3, осень 1944 года. Нестандартный камуфляж. Основные цвета два оттенка зеленого (RAL 82 и 83). Борта покрыты пятнами также зеленого цвета. Почему крест и свастика замазаны неизвестно.

Летом 1944 года практически стандартными узлами самолета стали 300-литровый подвесной бак и радиомаяк. Все реже встречались самолеты с пушками в подкрыльевых гондолах. Для борьбы с «летающими крепостями» применяли «фокке-вульфы». Гондолы встречались, главным образом, на ночных истребителях или на машинах из отдельных эскадрилий Wilde Sau. В этих частях истребители Me 109G-14 переделывали во всепогодные истребители, оснащая их автопилотом PKS 12 и системой радионаведения FuG 125. Вероятно, самолеты с дополнительным оснащением выпускались ограниченной серией. Переделывали уже готовые самолеты, а не комплектовали их в ходе сборки. Известно о существовании варианта G-14/N. Два таких самолета проходили боевые испытания в составе NJG 10. Самолеты имели серийные номера W.Nr. 550143 и 413491. То, что номера принадлежали разным производственным сериям, можно объяснить так, что или самолеты представляли собой прототипы, или их сделали на базе уже готовых машин в какой-то из сторонних фирм.