Текст книги "Messerschmitt Bf 109 Часть 4"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

С. В. Иванов
Messerschmitt Bf 109 Часть 4
(Война в воздухе – 61)

«Война в воздухе» № 61, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Любопытную страницу в истории «Густава-2» составляет попытка вооружить самолет пушкой MG 151/20 в гондоле под фюзеляжем. Идея оснастить самолет таким образом родилась в штабе 3-го воздушного флота. Поскольку «мессеры» с двумя гондолами под крыльями теряли свои преимущества на высоте, было решено заменить две крыльевые гондолы одной подфюзеляжной, где стояла бы пушка с боекомплектом 80 выстрелов. Испытания самолета проводили в конце 1942 – начале 1943 г. г. Выяснилось, что такой самолет имеет несколько худшие характеристики, чем стандартный «Густав-2», но лучшие, чем G-2/R6. Например, самолет терял лишь 8 км/ч максимальной скорости вместо 20 км/ч, а высоту 8000 м набирал всего лишь на 3,4 мин дольше вместо 5,4 мин. Командование Luftflotte 3 было довольно результатами испытаний и заказало себе партию самолетов Me 109G-3. У этих самолетов отсутствовали пулеметы MG 17, а вместо них стояла пушка в подфюзеляжной гондоле. Но тут выяснилось, что гондола исключает возможность использовать подвесной топливный бак, что сокращает радиус действия самолета до 600 км. Этого было явно недостаточно, и от выпуска самолета отказались.

II./JG 53 летал на Me 109G-2/R3/trop с баз на Сицилии, действуя в составе II Fliegerkorps. Me 109G/trop отличались удлиненными воздушными фильтрами итальянского производства. Кроме того, в районе фонаря с левого борта имелись два узла, позволяющие крепить над кабиной зонтик.

После того, как советские ВВС получили на вооружение истребитель Лa-5, в начале 1943 года Финляндия получила 16 Me 109G-2. Машины поступили на вооружение HLeLv 34. Горячие финские пилоты заявили более ста воздушных побед.

Небольшое число «Густавов» выпустили в разведывательном варианте G-2/ R2. В фюзеляже в районе 3-го шпангоута устанавливали фотокамеру Rb 75/30, Rb 50/30 или Rb 20/30. Позднее некоторые разведывательные самолеты оборудовались радиостанцией FuG 16ZE, позволявшей летчику получать команды с земли. Радиофицированные таким образом машины (как и появившиеся позднее самолеты с радиостанцией FuG 16ZY) обозначались Me 109G-2e. Соответственно, буква «е» использовалась и с номерами других вариантов, например, Me 109G-6e.

В рамках модификации Umbausatz появился G-2/U1, оснащенный винтом Me P6. Этот винт обеспечивал реверсивную тягу при посадке, что значительно сокращало пробег и делало его безопаснее. Если реверс давался в момент касания земли, то пробег составлял всего 150–135 м, а если его включали в полуметре над землей, то пробег сокращался и до 110–130 м. Этот винт был создан в конце 1941 года и осенью 1942 года проходил испытания в Рехлине. Оснащенный таким винтом Me 109F-4 (W.Nr. 7003) налетал в общей сложности 30 часов. Винт получил положительную оценку. Одновременно шесть винтов Me P6 установили на «мессерах», выпущенных фирмой WNF, с целью провести крупномасштабные испытания в ErpKdo Laerz. Вероятно, эти самолеты потом проходили полевые испытания. Тем временем, начался серийный выпуск винта и до марта 1943 года винт установили на небольшом числе самолетов Me 109G-2, G-4 и G-6. Но позднее от использования винта отказались и все последующие «мессеры» оснащались стандартным винтом VDM.

Держатели для зонтика на тропических G-2

Me 109G-2 командира эскадрильи из II./JG 53, Тунис, весна 1943 года. Камуфляж 76/74/75 и 02.

Очередная партия Me 109G-2 готова к приемным испытаниям, лето 1942 года.

Четыре «Густава-2» на заводском аэродроме в ходе приемочных испытании. Обратите внимание на камуфляж самолетов – все машины окрашены практически одинаково.

Из 368 «Густавов-2», которые должен был собрать завод Мессершмитта, до сентября 1942 года было готово только 118. После чего начался выпуск «Густава-4», незначительно отличавшегося от своего предшественника. Выпустили 250 Me 109G-4, еще 12 машин собрали в феврале 1943 года из оставшихся запчастей. Три других завода в период с декабря 1942 по май 1943 года выпустили еще 977 G-4.

«Густав-4» отличался от «Густава-2» радиостанцией (вместо FuG Vila – FuG 16Z), а также увеличенными покрышками главного и хвостового шасси. Небольшие изменения затронули другие внутренние узлы. На некоторых машинах, предназначенных для службы в Западной Европе, устанавливали радиомаяк FuG 25а. Внешне «Густав-4» отличался только подвеской хвостового колеса (Впрочем, в полевых условиях многие ранние самолеты получали новое хвостовое колесо. Иногда новое колесо можно было встретить даже на «Фридрихах». Кроме того, шел процесс замены радиостанции FuG Vila на FuG 16Z, а также установки радиомаяка FuG 25a. Как и в случае с колесом, новое радиооборудование могло стоять даже на остававшихся в строю «Фридрихах».). Но самая заметная особенность G-4 – антенна радиостанции. Кроме того, на G-4 и на некоторых поздних G-2 изменилось расположение вспомогательных отверстий. Они были приведены в соответствие с высотным вариантом самолета. На правом борту имелся воздухозаборник системы вентиляции кабины, а на левом борту такой воздухозаборник отсутствовал.

Группа Me 109G-2, готовая к сдаче заказчику. Виден камуфляж и опознавательные знаки. Рисунок на верхней стороне крыльев и фюзеляжа у всех машинах идентичен, а пятна на бортах фюзеляжа располагаются произвольно.

На «Густаве-4» в первый (и надо заметить в последний – есть косвенные указания на то, что существовал аналогичный вариант G-6 – G-6/R3F1, но все говорит за то, что такой самолет не существовал. Скорее всего не было даже прототипа.) раз использовали систему удлинения радиуса действия с тем, чтобы сделать из самолета дальний истребитель-бомбардировщик. Для этой цели на прототип, которым стал Me 109G-1 BD+GC, установили дополнительные топливные насосы и бензопроводы, присоединенные к дополнительным топливным бакам емкостью 300 л каждый, подвешенным под крыльями сразу за колесной нишей. Оригинальность конструкции заключалась в том, что баки были почти целиком убраны внутрь крыла. Под фюзеляжем оставалось место для подвески бомбы на стандартном пилоне ETC. Поскольку шасси у Me 109 было низким, потребовалось поднять хвост самолета. Для этого за кабиной устанавливалась третья стойка шасси, которую сбрасывали после взлета. С 500-кг бомбой и двумя 300-литровыми баками самолет взлетал с нагрузкой 1100 кг. Чтобы частично скомпенсировать перегрузку, с истребителя сняли пулеметы MG 17. Несмотря на то, что идея казалась перспективной, от ее реализации отказались, поскольку самолет оказался слишком трудно управляемым при взлете и посадке, как показали испытания, начавшиеся летом и продолжавшиеся до осени 1942 года.

Покрышки увеличенного размера поправили поведение «мессера» на земле. Это было особенно полезно в условиях Восточного фронта, где самолетам приходилось действовать с полевых аэродромов. Новые шасси, появившиеся на G-3, изготавливали методом штамповки, что значительно удешевляю их производство. Тем не менее, старые колеса продолжали ставить на самолеты вплоть до 1944 года, пока имевшиеся запасы не подошли к концу.

Спицованное литое колесо G-2

Штампованное колесо G-3

Этот истребитель-бомбардировщик Me 109G-3/R состояi на вооружении румынской авиачасти. Самолет отличается удлиненной стойкой хвостового шасси. Хотя колесо могло убираться, его обычно фиксировали в выпущенном положении.

Однако идея оснастить самолет подкрыльевыми топливными баками оказалась правильной. Оснащенный двумя такими баками Me 109G-2/R1 имел радиус действия 750 км и мог держаться в воздухе 3 часа 10 минут. Любопытно то обстоятельство, что «мессер» вполне мог взлетать и без четвертого колеса, хотя и не с 500-кг, а 250-кг бомбой. В этом варианте все зависело от степени износа самолета, опытности пилота и состояния аэродрома. При этом проблему представлял быстрый износ отдельных перегруженных узлов. По-видимому, именно это обстоятельство решило судьбу проекта. Вместо Me 109G/R1 аналогичное переоснащение прошел Fw 190G, который имел более крепкую конструкцию. Однако попыток превратить Me 109 в истребитель-бомбардировщик на этом не оставили. Вскоре появились два самолета: Me 155, который зимой 1942 года был переделан из палубного истребителя в истребитель-бомбардировщик, а также Me 109G4/R3 – дальний разведчик. Работы над Me 155 закончились на проектной стадии. Позднее из самолета попробовали сделать высотный истребитель (В результате истребитель-бомбардировщик стал обозначаться Me 155A, а высотный истребитель – Me 155B.). Затем работу передали фирме Blohm & Voss, где на базе разработки Мессершмитта создали совершенно новую машину Bv 155.

G-3 из III./JG 3, южный участок Восточного фронта, 1943 год. Самолет командира группы стоит на переднем плане. Конфигурация антенны говорит о том, что самолет оснащен радиостанцией FuG 16Z.

Антенна самолетов G-2 с радиостанцией FuG 7а

Антенна самолетов G-3 с радиостанцией FuG 16z

Когда требовалось провести разведку, механики оснащали стандартный истребитель фотокамерой, снимающей через лобовое стекло фонаря. Резиновый уплотнитель вокруг рамы входит в состав герметизированной кабины.

Концепция дальнего разведчика ( Разведчики на базе Me 109G назывались по-немецки Gewaltauklaer. Это слово на русский язык можно перевести лишь описательно: «самолет разведки боем». В отличие от Hs 126 и Fw 189, которые вели классическую визуальную разведку, Me 109 должны были завязывать бой, вскрывая силы противника.)G-4/R3 появилась в результате слияния двух проектов: G-2/R1 ( дальний истребитель бомбардировщик) и G-2/R2 (разведчик). О прототипе нам ничего не известно, но в период с мая по июнь 1943 года в E-Stelle Rechlin проводили повторные испытания дальнего разведчика. Для повторных испытаний прототипом послужил Me 109G-4 (W.Nr. 19407, DQ+DG). С большой долей вероятности можно утверждать, что этот прототип представлял собой самолет G-4/R3, заметно доработанный в сторону облагораживания аэродинамики (обтекатели крыльевых баков, а также новый капот, без отверстий для пулеметов). В испытаниях также участвовал дублер Me 109G-4 (W.Nr. 19406, DQ+DF), однако его история не известна. Можно уверенно утверждать, что обе машины представляли точную копию друг друга. У машин пилон под фюзеляжем заменили фотокамерой Rb 75/30 или Rb 50/30, установленной внутри фюзеляжа.

Первые испытания W.Nr. 19407 провели в мае, а во второй половине июня провели серию полетов, в ходе которых определялись характеристики машины. 26 июня самолет отправили на фронт для испытаний в состав одной из эскадрилий FAGr 120, дислоцированной в районе Ставангер-Фьорда, Норвегия. Из Норвегии самолет вернулся в Рехлин 4 июля. Всю программу испытаний закончили 20 июля 1943 полетами с лишь одним подвешенным баком. В ходе последнего испытания продемонстрировали возможность такого полета, хотя пилотировать машину было нелегко. Самолет терял при этом порядка 20 км/ч скорости. Кроме того, G-4/R3 мог летать и с тремя подвешенными баками. Есть данные о том, что такой самолет некоторое время летал в составе 5.(F)/123.

Ме 109G-4/R3/trop из II./JG 27 несет две 20-мм пушки MG 151/20 в гондолах под крыльями, что соответствует модификации R6. Такой истребитель был ответом Германии на появление у американцев тяжелых бомбардировщиков В-17 и В-24, которые отличались повышенной живучестью. Этот самолет механики перекатывают на новое место, Тунис, весна 1943 года. Обратите внимание на заглушку, закрывающую центральный вырез в обтекателе втулки винта.

Командир группы и его подчиненный с улыбкой рассматривают новый шеврон на борту G-4. Офицер носит на голове фуражку «Hermann Meyer» с мягкой тульей, очень популярную на Средиземноморском ТВ Д.

G-4/R-3 с фотокамерой Rb 50/30

I Gruppe

II Gruppe

III Gruppe

IV Gruppe

Тем временем Me 109G-4/R3 направили в серию. Выпуск самолетов этого типа начался в декабре 1942 года и продолжился до июля 1943 года. Всего было собрано 80 машин. Меньшую часть из них составляли самолеты на базе первой производственной серии «Густава-4», собранных фирмой WNF в декабре 1942 – феврале 1943 г.г. (W.Nr. 14851-15000), а большинство составляли машины, выпущенные в марте-июле 1943 года (W.Nr. 19093-19999). На самолетах не ставили пулеметы, а пазы на капоте часто заделывали.

Следующий вариант «Густава» имел герметичную кабину – Me 109G-3. Это был самый малочисленный из вариантов «Густава», поскольку таких самолетов выпустили не более 50. Выпуск проводился на заводе Мессершмитта в Регенсбурге с января по февраль 1943 года. «Гус-тав-3» отличался как от G-2 и G-4, так и от G-1, поскольку имел модифицированную кабину.

Ближайший к нам самолет – Me 109G-4/R6 с дополнительными 20-мм пушками. JG 4 дислоцировался в Румынии с конца весны 1943 года и участвовал в отражении налета американской авиации на Плоешти, состоявшегося 1 августа.

Этот «Густав-4» из JG 28 несет ступенчатый камуфляж на крыльях, характерный для многих самолетов этого типа. На руле направления четыре отметки о воздушных победах. Обратите внимание на полированную поверхность хвостового оперения, отличающую новую машину.

Командир авиаполка Ханнес Траутлофт на фоне своего Me J09G, Россия, 1943 год. Как это было принято в JG 54, самолет несет двухцветный зеленый камуфляж и желтую полосу быстрой идентификации на фюзеляже.

Самолеты с герметичными кабинами не оправдали себя в боевых условиях. Все указывает на то, что идея оснастить «мессер» такой кабиной была изначально неудачной. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что у «Густавов-3» компрессор, поддерживающий давление в кабине был заблокирован в открытом положении.

Следующий вариант «Густава» отличался усиленным вооружением, размещенным в фюзеляже. Было выпущено огромное число таких самолетов: G-6 более 12000 штук, a G-14 более 5500 штук.

У нового «Густава» пулеметы MG 17 уступили место MG 131. Первые пробы нового вооружения провели еще в середине 1941 года. Однако практическая реализация идеи началась лишь осенью 1942 года, когда в октябре завершились работы по переделке Me 109G-6. Несмотря на столь раннее начало работ, серийный выпуск «Густава-6» начали лишь в марте 1943 года. Самолет оказался удачным и продержался на сборочном конвейере до конца лета 1944 года.

Внешне Me 109G-6 отличался от своих предшественников только уже упоминавшимися пулеметами в носу фюзеляжа. Вместо двух 7,92-мм пулеметов MG 17 стояли два 13-мм пулемета MG 131. Боекомплект сократился с 1000 до 450 выстрелов на ствол. Длительность залпа сократилась с 25 до 19 секунд, но одновременно возросла эффективность стрельбы. Если масса пятисекундного залпа MG 17 составляла 1,26 кг, то пятисекундный залп MG 131 весил уже 2,63 кг. В результате модификации немного увеличилась сухая и взлетная масса самолета – на 20 и 38 кг, соответственно. Немого упала максимальная скорость. Основной рост массы объяснялся тем, что пришлось радикально переработать систему выброса стреляных гильз и ленточных звеньев. Поскольку вывод стреляных гильз на борт себя не оправдал из-за того, что гильзы часто повреждали обшивку крыльев и хвостового оперения, гильзы пришлось выводить на днище фюзеляжа. Наружные отверстия прикрыли обтекателями. Эти обтекатели вместе с неубирающимся хвостовым колесом и выступающими над крылом колесными нишами «съедали» до 10 км/ч по сравнению с G-2.

Два «Густава-5» ранней серии. Оба самолета по несколько раз были перекрашены, пятна краски на бортах скрывают старые тактические обозначения. На переднем плане на земле валяется подвесной бензобак.

Bf 109 G-1, 2,3,4 7,9-мм MG 17

Bf109 G-5 13-мм MG 131

ранние G-5

поздние G-5

Разбитые «мессеры», свидетельствующие о тяжелых потерях, понесенных люфтваффе на Сицилии в 1943 году. На переднем плане валяется Me 109G-5/trop, принадлежавший JG 51. Правее свалены обломки еще нескольких «мессеров», а в отдалении виднеется разбитый Fw 190.

Дополнительно самолеты G-6 оснащались 3-литровым бензобаком для топлива, предназначенного для пуска двигателя на морозе. Бак находился в хвостовой части фюзеляжа. О его присутствии говорит горловина в правом борту в районе четвертого сегмента (Известна фотография G-3 с такой горловиной. Этому факту можно предложить два объяснения. Во-первых, самолет мог позднее пройти капитальный ремонт и переделку, что вполне вероятно, поскольку снимок датируется 1944 годом. Во-вторых, можно предположить, что дополнительный бак одновременно внедрили сразу на всех серийно выпускающихся вариантах. Это вполне правдоподобно, так как выпуск G-6 некоторое время шел параллельно с выпуском G-3 и G-4.). Другим важным новшеством стал прицел Revi 16B, заменивший старый Revi C12/D. Новый прицел появился на самолетах, выпущенных в августе-сентябре 1943 года.

Последующие изменения в конструкцию самолета внесли уже в ходе его серийного выпуска. Летом 1943 года появилась укороченная мачта антенны (весной 1944 года антенну убрали совсем). Почти одновременно в стандартную комплектацию самолета включили радиомаяк (Первые испытания маяка провели 20 июня 1943 года. В ходе испытаний маяк монтировали в верхней части фюзеляжа, а не на днище.). В конце лета 1943 года самолет оснастили бронированным изголовьем кресла пилота. В конце 1943 года ввели новый фонарь кабины, так называемый Erla-Haube. В начале 1944 года увеличили площадь киля, сначала накладка была металлической, потом деревянной. В начале лета 1944 года в носовой части самолета пришлось поместить балласт, чтобы скомпенсировать возросшую массу хвостового оперения. Осенью 1944 года появились самолеты с длинной стойкой хвостового шасси (Испытания «Густава» с 20-см стойкой хвостового шасси начались в первых числах июля 1943 года.). Из всех перечисленных нововведений наиболее важным оказался увеличенный киль, который заметно поправил пилотажные возможности самолета. «Густав», с самого начала несколько перетяжеленный, был труднее в пилотировании, чем «Фридрих». Удлиненная стойка хвостового шасси улучшила поведение самолета при разбеге и пробеге, одновременно открыв больший обзор из кабины.

На этих изменениях не остановились. Весной 1944 года на самолеты в качестве стандартной начали ставить радиостанцию FuG 16ZY, которая прежде считалась специальным оборудованием.

Два снимка «Густава-5», на котором летал капитан Герхард Баркхорн, второй по результативности ас фашистской Германии, имевший на счету 301 воздушную победу. Надпись «Christl» и маленькая цифра «5», вписанная в шеврон, белого цвета. Цифра «5» – тактический номер первого самолета Баркхорна. У самолетов G-5 стойка хвостового шасси была фиксирована в выпущенном положении и закрыта резиновым чехлом. Камуфляж из трех оттенков серого цвета.

Ранний G-5 стальной заголовник

Поздний G-5 заголовник с бронестеклом

небольшое отверстие

сковозное отверстие с вертикальными стенками под стволом

FuG 25а IFF

«Густавы-5», неизвестная часть, Германия, 1943 год. Самолет на переднем плане, «желтая 1» относится к ранней серии и принадлежит командиру эскадрильи. Самолет на заднем плане позднего выпуска. На заднем плане слева что-то плотно закрытое маскировочной сетью.

Несколько Me 109G-5 ранних и поздних выпусков из 9./JG 27 летят над Адриатическим морем, конец 1943 года. «Белая 2» – самолет позднего выпуска, в то время как «белые 9 и 7» принадлежат поздним сериям. Все самолеты оборудованы антенной FuG 25а IFF. Обратите внимание на различия в форме подвесных баков.

«Густав-5» позднего выпуска, вероятно из JG 54, Восточный фронт. Гитлеровцы широко практиковали переделку истребителей в бомбардировщики. Этот самолет, оснащенный комплектом R1, несет на внешней подвеске бомбу SC 250. Самолет покрыт зимним камуфляжем, обтекатель винта, руль направления и полоса на фюзеляже желтого цвета.

Впервые ее испытали летом 1942 года на «Фридрихе» из I/JG 1. В мае 1943 года некоторые части люфтваффе, базирующиеся в Западной Европе получили эти радиостанции, которые ставили на командирские машины. Самолеты с FuG 16ZY комплектовались антенной типа Моран под фюзеляжем и обозначались как Me 109G-6y. На протяжении 1943 года радиостанция была модернизирована и после длительных испытаний в марте 1944 года началось ее серийное производство. Окончательные испытания FuG 16ZY на Me 109 планировали провести в октябре 1943 года, но удалось это сделать лишь в декабре. Мессершмитты с поздней модификацией FuG 16ZY можно отличить от ранних машин по расположению антенны, которую перенесли с днища фюзеляжа на нижнюю сторону левого крыла. После того, как радиостанция вошла в стандартную комплектацию самолета, от литеры «у» в названии отказались.

Этот «Густав-5», принадлежащий командиру группы, стоит в грубом земляном укрытии. По мере того, как советские ВВС завоевывали господство в воздухе, немцам приходилось все больше и больше внимания уделять противовоздушной обороне аэродромов. Самолет поздней серии, оснащен укороченной антенной мачтой, круглой антенной DF и штыревой антенной FuG 25а. В то же время кресло пилота имеет старое, загнутое бронированное изголовье. Над антенной FuG 25а видна горловина ускорителя MW 50,

Варианты хвоста G-5

Стандартный

Высокий деревянный

Me 109G-5/R3 позднего выпуска с высоким деревянным килем. Машина принадлежит командиру эскадрильи, вероятно из JG 3. Это был один из первых полков, вошедших в состав системы ПВО Рейха. Белый руль направления с красным триммером. Камуфляж обычный: 74/75 поверх 76, заметные пятна 74, 75 и 02.

«Густавы-6» ранней серии ожидают приемочную комиссию. Обычно машины, выпущенные на заводе, сразу перенаправлялись в различные мастерские для модификации.

Me 109G-6 оказался тем вариантом «Густава», который выпускался самой массовой серией. Кроме небольшого числа разведывательных самолетов Me 109G-6/R2 (их вскоре вытеснили машины G-8), в последний раз была создана тропическая модификация самолета – Me 109G-6/trop. Поскольку немецкая армия уже была выбита из Северной Африки и советских степей, надобность в тропическом самолете отпала. Ранее тропические модификации создавались на базе машин О-1,О-2 и О-4.

Одним из важнейших новшеств было очередное усиление вооружения «Густава-6». Для стрельбы через ось винта вместо пушки MG 151/20 установили МК 108 калибра 30 мм. Втиснуть пушку в носовую часть фюзеляжа оказалось непросто и потребовало значительного времени. Модифицированный таким образом самолет получил обозначение Me 109G-6/U4.

История создания и внедрения этого варианта истребителя может послужить наглядным примером тогдашнего состояния немецкой промышленности. Она показывает всю слабость изготовителей, вынужденных постоянно импровизировать, чтобы с помощью своих скромных возможностей смочь ответить на все предъявляемые к ним требования.

Me 109G-6 из IV/JG 3 выруливает на старт. На внешней подвеске самолет несет 250-кг бомбу, Италия, лето-осень 1943 года.

Me 109G-6 из JG 54. Самолет раннего выпуска: без радиопеленгатора и с длинной антенной мачтой. Самолеты, эксплуатируемые на Восточном фронте, долгое время не оснащали радиомаяком FuG 25.

Поздние G-6 отличались укороченной антенной мачтой, наличием пеленгатора и радиомаяка FuG 25. На снимке «тяжелый» G-6 с пушками MG 151/20 под крыльями. Снабжение топливом ухудшалось с каждым днем, поэтому самолеты на взлетные полосы и в ангары закатывали вручную, как поступают с этим Me 109G-6/R6 из II./JG 2. Обратите внимание, возле ручки стартера виднеется небольшой воздухозаборник. Основание крыла и фюзеляж у основания крыла закрашены черной краской.

Прототип самолета, вооруженного пушкой МК 108 появился в начале весны 1943 года, хотя работу над машиной начали еще в конце 1942 года. Начало работ восстановить невозможно, так как отсутствует вся необходимая для этого документация. Но поздние этапы создания прототипа хорошо освещены. Из имеющихся данных следует, что работы над машиной велись в лихорадочной спешке, без глубокой проработки делаемых изменений. Поэтому, когда в начале лета 1943 года была готова первая партия Me 109G-6/U4, ее пришлось целый месяц доводить до ума на E-Stelle в Тарневице!

Три снимка Me 109G-6, вооруженных пусковой установкой W.Gr. 21, предназначенной для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Этот вид вооружения появился летом 1943 года. Ракеты устанавливали на «Густавы» в ремонтных мастерских. Самолеты не получали каких-либо дополнительных обозначений в названии, по крайней мере первое время.

Герхард Баркхорн принимает поздравления товарищей с 250-й воздушной победой. На этот раз немецкий ас летает уже на Me 109G-6, который так же несет имя «Christl» и цифру 5, вписанную в шеврон.

Первая партия из девяти пушек МК 108, доставленных в Тарневиц фирмой Rheinmetall-Borsig в мае 1943 года, оказалась бракованной. Ни одна пушка не прошла предварительной проверки, и всю партию вернули изготовителю. В середине июня пришла следующая партия из 24 пушек. В июле в Тарневиц доставили очередную 21 пушку. К 29 июля полигон располагал уже 45 стволами. Из этих пушек 18 снова оказались бракованными, а годилось к непосредственной установке на самолеты только 13 стволов. Из этих 13 пушек 5 испытывали в Тарневице, а остальные разослали на другие полигоны и в боевые части: два в Рехлин, два в JG 11 в Йевере, и т. д. О качестве пушек свидетельствует тот факт, что 14 октября одна из МК 108 взорвалась в ходе пробных стрельб.

В 1942 году появилась идея создать на базе истребителя штурмовик с большим радиусом действия. В ходе этой программы появились Fw 190G и Me 109G-4/R3 который представлял собой замену неудачному Me 109G-2/R L На снимке прототип, оснащенный дополнительной стойкой шасси. Мишину переделали из Me 109G-1 и испытывали в III./JG 2.

В 1943 году на базе истребителя-бомбардировщика создали разведывательный вариант «Густава». Самолет на снимке относится к машинам позднего выпуска, слегка отличавшихся от самолетов ранних серий.

Два снимка заика подвески подкрыльевого топливного бака.

Тем временем, 10 июня 1943 года в Рехлине появилась первая партия Me 109G-6/U4. Самолеты сразу начали стрельбы в воздухе. Этот этап испытаний закончился неудачей. В четырех стрельбах удалось сделать суммарно 89 выстрелов, причем в первый заход удалось выпустить 55 снарядов, а в последний заход пушку заклинило после первого выстрела. Стрельбы проводили с помощью учебных боеприпасов, так как боевые боеприпасы отсутствовали. Выяснилось, что причиной отказа стали недостаточно длинные направляющие лафета, которые требовалось удлинить. К 20 июня на одном самолете внесли необходимые изменения в конструкцию пушки, после чего возобновились испытания. Поскольку результаты новых стрельб оказались заметно лучше, было решено переделать пушки и на других опытных самолетах. Вскоре самолеты переделали во второй раз, снова заменив направляющие.

На этой фотографии показан уже установленный бак.

Три снимка 300-литрового наружного бака, подвешиваемого под крыло Me 109. На первой фотографии бак раннего типа, на втором и третьем – баки позднего типа, использовавшиеся в 1943 году. На практике обтекателей на узел подвески не ставили.

Летом 1943 года несколько немецких авиационных частей на Сицилии вели напряженные бои с союзнической авиацией. Среди немецких самолетов много было G-6/R3/R6, как эти из II./JG 55, снятые под Джербини. Союзники господствовали в небе. Потери II/.JG 53 были столь велики, что группу вскоре отправили в Австрию на переформирование.

Bf 109 G-6

Bf 109 G-6/Trop

Вскоре выяснилось, что модификации требует и полуавтоматическая система обслуживания пушки. Одновременно, потребовалось внести изменения в конструкцию винта и систему смазки двигателя. Подобную переделку пришлось проводить не только с пятью опытными самолетами, но и с другими машинами, участвовавшими в программе испытаний на других полигонах: Шверин-Гёмис (13 машин) и E-Stelle Rechlin (12 машин).

10 июля в Тарневице провели первые стрельбы боевыми снарядами. Повторились все те проблемы, которые обнаружили себя при стрельбе учебными боеприпасами. Несмотря на то, что все отмеченные недостатки быстро устранить не представлялось возможным, в середине июля имеющиеся в распоряжении опытные самолеты начали поступать в JG 11 для полевых испытаний. За испытаниями следили специалисты фирмы Rheinmetall-Borsig и E-Stelle Tarnevitz. До конца июля полк успел получить только 13 самолетов, поскольку все машины требовали серьезных переделок и вместо двух самолетов в сутки успевали давать лишь два самолета за три дня.

До 21 августа 1943 года из E-Stelle Tarnevitz в расположение JG 11 перебазировалось в общей сложности 24 Me 109G-6/U4. Одну машину отправили в Штакен для генерала Галланда, который хотел лично опробовать новую машину. Совершив несколько полетов, генерал предложил установить на штурвале сразу три гашетки, чтобы иметь возможность избирательно стрелять из пулеметов MG 131, крыльевых пушек MG 151/20 или центральной пушки МК 108.

Два снимка фронтовой модификации вооружения Me 109G. Испытания, проведенные в 1943 году, закончились успешно, однако из-за невозможности установить подвесной бак на такой самолет, от проекта отказались.

В 1943 году изучалась возможность вооружить «Густава» 30-мм пушками, размещенными в крыльях. Испытания показали неудачность такого варианта, поэтому было выпущена очень небольшая опытная партия таких самолетов.

Тем временем в Тарневиц прибыло шесть очередных Me 109G-6/U4, принадлежавших второй серии численностью 30 машин. Хотя конструкция истребителей уже была переработана с учетом полученного опыта, но и эти самолеты нуждались в некоторых переделках. В частности, требовалось заменить прицел Revi 12D на Revi 16B. В сентябре Мессершмитт учел пожелания испытателей из Тарневица.

После того, как все самолеты двух серий прошли переделку, их начали передавать в II/JG 3. До 18 сентября дивизион получил 13 «мессеров». Еще два самолета передали в III/JG 1, а один (W.Nr. 20734) получил повреждения во время взлета 15 октября (Еще раньше попал в аварию самолет W.Nr. 27086.). В начале ноября 1943 года один из упомянутых самолетов передали в распоряжение II/JG 26.

Серийный выпуск истребителей G-6/ U4 начался зимой 1944 года. Главным производителем самолета стала фирма WNF. Число заказанных машин неизвестно, но по имеющимся данным было построено не менее 200 самолетов, что, считая 60 самолетов двух предварительных серий, дает общее число 260 истребителей. Не исключена возможность того, что число выпущенных G-6/U4 было еще больше.