Текст книги "Ки-43 «Hayabusa» Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

Выдержка приносит плоды

Свертывание проекта на стадии третьего прототипа не было исключительной ситуацией в истории японской авиации. Такое положение вещей возникало и до и после. Но в этот раз это означало не только потерянный год и утрату престижа, но и потерю выгоднейшего контракта. Даже для такой крупной фирмы как Накадзима, подобная потеря была очень ощутимой. Поэтому руководство компанией решило бороться до конца. Было решено продолжить работы над машиной за свой счет. Одновременно начались попытки заинтересовать в самолете нужных людей из штаба армии.

Конструкторы на самолете заменили некоторые узлы другими, а также применили несколько совершенно новых узлов, которые во время первого этапа работ еще не были готовы. Кроме того, было сделано все, чтобы снизить массу самолета. Парадоксально, но отсутствие конкретного задания позволил конструкторам творить не оглядываясь на ограничения, что подняло дух в коллективе.

В период между ноябрем 1939 года и сентябрем 1940 года было собрано и облетано десять прототипов (4304–4313). Все самолеты получили новый фюзеляж, имеющий меньший диаметр, но большую длину, а также уплощенный в сечении. Немного изменился кожух двигателя. Немного изменили силуэт хвостового оперения, на котором руль высоты занимал теперь всю заднюю часть. Киль приобрел свою окончательную округлую форму. Задний позиционный огонь перенесли на обычную для самолетов фирмы Накадзима позицию на верхней части киля. Изменилась также форма концов крыльев, вместо опорного костыля установили колесо. Фонарь получил новую форму, стал меньше, повысилась площадь остекления, назад сдвигалась вся задняя часть фонаря. Внешне самолет приобрел еще более чистый и аэродинамичный силуэт. Винт получил обтекатель втулки, а антенную стойку перенесли вперед на правый борт между фонарем и двигателем. Самолет оснастили более мощной радиостанцией, изменили планировку кабины и улучшили гидравлическую и электрическую системы самолета. Отдельные прототипы имели отличия: 4310 и 4313 были вооружены пулеметами Хо-103 Тип 1 калибра 12,7 мм вместо двух 7,7-мм пулеметов Тип 89; на 4305 и 4313 установили экспериментальный двигатель Накадзима Ха-105 мощностью 1100 л.с.

Два фото Ки-43-II-Ko ранней производственной серии, авиашкола в Акено, 1943 год.

В конце концов, прототипы 4311 и 4313 оснастили так называемыми боевыми закрылками. Такое устройство впервые появилось на японских самолетах, а в других странах мира такие закрылки были вообще неизвестны. Закрылки могли выдвигаться на 15 градусов при любых режимах полета, что повышало грузоподъемность и уменьшало радиус разворота машины. Закрылки выпускались нажатием на две кнопки, расположенные на штурвале – желтая кнопка на левой стороне выпускала закрылки, а красная на правой стороне убирала. Это позволяло летчикам выжимать из машины все. Благодаря боевым закрылкам самолет мог буквально зависать в воздухе и разворачиваться на пятачке. Для союзнических пилотов такая маневренность представляла собой полную неожиданность. Благодаря таким возможностям самолета японские летчики могли без труда превращаться из жертвы в охотника. В умелых руках самолет представлял собой серьезного противника вплоть до конца войны, несмотря на то, что у союзников появились более современные истребители. В результате всех этих переработок осенью 1940 года акции Ки-43 резко пошли в гору.

Ки-43-II-Ko ранней производственной серии, в оригинальном камуфляже.

Два Ки-43-II-Оцу. Самолет на переднем плане оснащен подвесными топливными баками.

Осенью 1940 года, когда коллектив инженера Хидео Итокавы закончил работу над девятой и последней – десятой – машиной второй экспериментальной серии, было решено, что конструкция самолета исчерпала возможности к дальнейшему совершенствованию. В то же время, техники и летчики-испытатели армейской авиации считали машину достойной заменой устаревающему Ки-27. На судьбу самолета влияние оказало еще одно обстоятельство. Традиционным противником Японии считалась Россия (Советский Союз) и Китай. Но в 1940 году политическая ситуация сложилась так, что наиболее вероятным становился конфликт со странами ABDA ((American, British, Dutch, Australian) – США, Великобритания, Голландия и Австралия.). В этих условиях особую ценность приобретало такое качество Ки-43, как большой радиус действия.

Подробности того, как шел облет прототипов, нам не известны. Известно лишь, что в ходе испытательных полетов никаких серьезных происшествий не случилось. Результаты испытаний оказались обнадеживающими и 9 января 1941 года самолет был принят на вооружение как истребитель Тип 1. В рамках новой политики армейской авиации самолет получил официальное название «Хаябуса».

Сборочный цех на заводе Накадзима в Ота. Видны Ки-43-II-Оцу в последней стадии сборки.

Серийный выпуск

Первые самолеты, покинувшие сборочный цех в Ота в апреле 1941 года, известны как Тип 1 модель 1 Ко (Японские слова «Ко», «Оцу», «Хей» и «Тей» обозначают «первый», «второй», «третий» и «четвертый», соответственно.). Самолет по-прежнему был вооружен двумя 7,7-мм пулеметами Тип 89. После того, как было выпущено 35 машин, левый пулемет заменили на 12,7-мм пулемет Хо-103 Тип 1. Новая модификация – Ки-43 модель 1 Оцу – была выпущена серией численность 45 экземпляров, после чего и второй пулемет заменили на пулемет калибра 12,7-мм. Так появилась третья модификация – «Хей». Как стало известно из сохранившихся документов, распределение модификаций могло быть иным. Вполне вероятно, что самолетов серии «Оцу» было выпущено 752 машины. Замена правого пулемета на крупнокалиберный шла постепенно, как на самом заводе, так и в полевых мастерских, тем самым самолеты «Оцу» постепенно превращались в «Хей».

Причиной столь постепенной эволюции могла быть простая нехватка пулеметов Хо-103, которые в 1941 году начали устанавливать на многих японских самолетах. Возможно, существовали и психологические причины, так как пилоты сопротивлялись любым изменениям, ведущим к росту массы и ухудшению маневренности самолета. Как показали некоторые исследования, выпуклые крышки над пулеметными замками устанавливали на все самолеты, даже на вооруженные 7,7-мм пулеметами, хотя эти пулеметы легко умещались под капотом. Тем самым машины готовили к будущему перевооружению.

Удивительно, но японцы очень неохотно усиливали вооружение самолета – двух пулеметов считалось вполне достаточно. Опыт боев в Европе, а также собственный японский опыт боев в Китае и на Халхин-Голе свидетельствовал о необходимости более мощного вооружения, однако японский консерватизм перевешивал. Акцент делался на низкую массу самолета, мастерство пилота и большой боекомплект. Однако вскоре большинство пилотов потребовало усилить вооружение самолета. Это требование становилось все более настоятельным и дальше его игнорировать было уже нельзя.

Одновременно с серийным выпуском была развернута программа подготовки пилотов и механиков. Новые самолеты поступали в летные школы, прежде всего в школу в Акено. В учебных целях использовали самолеты первых двух модификаций – «Ко» и «Оцу», в то время как истребители Ки-43 «Хаябуса» I модель «Хей» поступали в боевые части. К началу войны 8 декабря 1941 года 40 самолетов находились в составе 64-го и 59-го сентая. В конце весны 1942 года на Ки-43 перешло большинство истребительных частей первого эшелона. С середины 1942 года ветерана Ки-27 сняли с вооружения.

Ки-43-III-Ko с лыжным шасси.

Система обозначения

Тут следует поближе познакомиться с системой обозначений, принятой в японской армейской авиации. Каждый самолет получал свой номер, а с 1941 года еще и официальное «прозвище». Цифра типа представляла собой две последние цифры года, когда машина была принята на вооружение. Год исчислялся по японскому календарю. Так 1941 году соответствовал 2601 год. Первый ноль в номере опускался. Аналогичная система использовалась и в морской авиации, только моряки 1940 год (2600) обозначали цифрой «О», а армейцы – «100». В результате могло существовать несколько разных «типов» с одинаковым номером. Дальнейшее различение моделей проводилось описательно, с добавлением слов «истребитель», «легкий бомбардировщик» и др.

Иногда не хватало и этого. Например истребители Ки-44 и Ки-45 были приняты на вооружение в один год – 2602 (1942) – и получили обозначение Тип 2. Пришлось использовать определения «истребитель одноместный» и «истребитель двухместный». Поэтому присваивание самолетам официальных прозвищ выглядело логичным шагом. Обозначение «Ки» происходило от японского слова «китай» – планер и использовалось исключительно заводами-изготовителями и штабом армейской авиации. Это была секретная и теоретическая система обозначений, которую никто и никогда не использовал на практике. Когда конструкция самолета подвергалась заметным изменениям, самолету присваивали очередной номер модели. Если изменения были мелкими и не затрагивали основных узлов двигателя и планера, то самолет получал обозначения «Ко», «Оцу», и др. Иногда изменения были настолько принципиальными, что самолет получал обозначение «КАИ» (от слова «кайзо» – модернизированный). Это была не слишком детальная система. Многие изменения вносились в конструкцию самолета без каких-либо изменений в названии, хотя изменения часто имели принципиальное значение. Наконец, официального статуса все эти обозначения не имели и окончательно закрепились лишь в послевоенных публикациях.

Первое время наблюдатели союзников часто путали Ки-43 и «Зеро». Дело в том, что союзники не имели никакой системы обозначения самолетов противника. Ситуацию удалось решить позже, когда капитан ВВС США Фрэнк Т. Маккой ввел систему кратких собственных имен для разных типов японских самолетов. Так истребитель Тип 1/Ки-43 получил прозвище «Оскар». На территории Бирмы и Китая короткое время самолет называли «Джим» или описывали его как Ки-27 с убирающимся шасси. Впервые систему кодовых обозначений начали применять в июле 1942 года.

Ки-43-IIl-Ko. Хорошо виден узел подвески дополнительного топливного баки или авиабомбы.

Апогей

Удачные авиационные конструкции должны отвечать двум требованиям. Во-первых, они должны иметь потенциал для дальнейшего развития. Во-вторых, конструкторское бюро и завод-изготовитель должны быть в состоянии этот потенциал реализовать без ущерба для выпуска. Второе требование особенно трудно исполнить, поскольку всякий раз приходится менять оснастку. Теоретически, находящаяся на конвейере модель уже считается устаревшей и требует усовершенствования. Модификацию машины следует проводить такими шагами, чтобы это не отражалось на производительности. Только тогда появляется шанс, что модифицированный самолет начнет поступать в части в тот момент, когда текущая модель исчерпает свои возможности. В 1942 году Ки-43 был, несомненно, лучшей машиной японской армейской авиации.

Зимой 1942 года фирма завершила работы над двигателем Ха-25 с двухступенчатым двухскоростным наддувом, улучшающим характеристики двигателя на больших высотах. В модификации для японской армейской авиации двигатель получил обозначение Ха-115. Одновременно шли работы по созданию новой модификации истребителя, в конструкции которой учитывался опыт первых боев. Главным недостатком самолета считалась низкая предельная скорость пикирования и медленное выполнение некоторых маневров, особенно бочки. Кроме того, недостаточной оказалась прочность крыльев. Отмечались случаи, когда при пикировании крылья отваливались даже на достаточно умеренных скоростях. Чтобы исправить этот недостаток конструкцию крыльев усилили, изменили профиль концов и слегка уменьшили размах. В результате запаса прочности стало хватать для наружной подвески двух 250-кг бомб, в то время как прежде самолет мог брать на внешнюю подвеску под крылья только две 30-кг бомбы.

Новый самолет также получил прицел рефлексного типа и новый, несколько более объемистый фонарь с новой схемой остекления. Однако «гвоздем» новой модификации стал двигатель. Новый двигатель был немного длиннее своего предшественника, что повлекло изменение конструкции кожуха. Воздухозаборник карбюратора перенесли наверх, вслед за самим карбюратором, а подачу воздуха в топливорадиатор (Существование топливорадиатора не доказано, однако придумать другое объяснение для нижнего воздухозаборника мы не можем.) производили через небольшой влет в нижней части мотора. Пропеллер заменили трехлопастным винтом диаметром 2,80 м. О защите пилота и герметизации топливных баков конструкторы думали еще в начале проектных работ. Однако лишь боевой опыт показал необходимость установки защиты на самолете, несмотря на рост массы и уменьшение дальности действия. Для начала проблему защиты решили лишь для баков, оснастив их системой самогерметизации. Система состояла из трех слоев резины толщиной 2, 8 и 2 мм, соответственно. Система хорошо держала попадание обычных пуль, но была недостаточна для защиты от пуль крупного калибра.

Работы шли постепенно и рабочие завода в Ота показали себя профессионалами высшей квалификации. Вскоре начала сказываться неразумная политика японского военного министерства в отношении призыва рабочих оборонной промышленности. Первый из пяти предсерийных Ки-43 модель II собрали в феврале 1942 года, а серийный выпуск Ки-43 модель II Ко начался осенью того же года. Тем временем, спрос на истребитель превысил производственные возможности завода. Кроме того, по стратегическим соображениям требовалось рассредоточение производства. Поэтому техническую документацию на самолет передали фирме Тахикава, расположенной в одноименном городе. Там с мая 1943 года организовали серийный выпуск самолетов Ки-43, который длился до сентября 1944 года. Предпринималась попытка начать выпуск истребителей в Первом техническом авиационном арсенале, известном под названием «Рикугун». Арсенал также располагался в Тахикаве. Однако производственные мощности арсенала были очень скудными, поэтому до конца войны там удалось собрать лишь 49 истребителей Ки-43. Тем временем Ки-43 Модель II продолжал совершенствоваться.

Истребители Ки-43-IlI-Ko 65-го сентая, сфотографированные 12 октября 1945 годи.

Модель II Ко, поздняя модификация

Главное отличие самолетов Модель II Ко поздней модификации заключалось в замене маслорадиатора, расположенного возле главной передачи, на другой, расположенный возле отдельного воздухозаборника под двигателем, где раньше располагался топливорадиатор. Кроме того, на самолетах позднего выпуска впервые установили посадочный огонь, вмонтированный в переднюю кромку левого крыла. У самолетов, выпущенных в Тахикаве, противокапотажная дуга за креслом пилота была чуть выше и оборудована 12-мм бронеплитой, какую планировалось ставить на все машины, но на самолетах, собранных в Ота, появилась позднее.

Модель II Оцу, ранний выпуск

Эта модификация отличалась небольшими внутренними изменениями конструкции. От предыдущей модификации ее можно отличить по измененной форме выхлопных труб, направленных назад. В кабине всех самолетов появилась бронеспинка толщиной 12-мм и противокапотажная дуга. Впрочем, многие пилоты снимали со своих самолетов эти приспособления, стремясь облегчить машину и обеспечить себе наиболее полное поле зрения.

Модель II Оцу, поздний выпуск

Самолет получил узлы для крепления подвесных топливных баков или бомб. Узлы располагались снаружи от стоек шасси. Это может свидетельствовать о том, что изменилась конструкция силовых элементов крыльев. Однако точной информацией на этот счет мы не располагаем. Кроме того, маслорадиатор перенесли ближе к выходу воздухозаборника под двигателем, так, что радиатор теперь находился на расстоянии от двигателя. Самолет этой модификации завод в Ота выпускал до сентября 1944 года.

Модель II Каи

Боевой опыт показал, что скорость самолета недостаточна. Пока шли работы над новым мотором, совершенствовалась конструкция двигателя Ха-115. Летом 1942 года изготовили три прототипа Модель II Каи (их иногда ошибочно называют IIс или II Хей). Прототипы имели новую систему выхлопа. Шесть цилиндров имели отдельные выхлопные трубы, а восемь остальных цилиндров присоединялись к трубам попарно. Благодаря этой мере мощность двигателя увеличилась на несколько десятков лошадиных сил. Всего в Ота выпустили около пятисот таких машин, которые появились в боевых частях летом 1943 года. Позднее истребители этой модификации оснастили дополнительным топливным баком емкостью 151 л, расположенным за креслом пилота. Горловина этого бака выводилась через лючок в фонаре кабины.

Ки-43-II-Каи, 1-й чутай, 1-й сентай, захваченный на аэродроме Йонтан солдатами 4-го полка морской пехоты 6-й дивизии морской пехоты, 1 апреля 1945 года.

Ки-43-II-Каи, 1-й чутай, 1-й сентай, брошенный в Лузоне, Филиппины, 1945 год.

Остальные модификации

В мае 1944 года в Ота завершили работы над тремя прототипами Модель III Ко. Прототипы получили доработанный двигатель Ха-115-II, оснащенный системой впрыска смеси воды и метанола, что позволяло повысить мощность на больших высотах. Бак со смесью располагался за кабиной пилота вместо дополнительного бензобака у самолетов Модель II Каи. Кроме того, все цилиндры двигателя получили отдельные выхлопные трубы. В результате немного изменилась конструкция кожуха двигателя и профиль воздухозаборников карбюратора и маслорадиатора. Номинальный выигрыш от всех этих изменений был незначительный, что свидетельствовало об ухудшающемся положении дел в японской промышленности. Потолок самолета немного вырос, но в целом, истребитель уже не мог сравниться по характеристикам с новейшими самолетами союзников. Усилить вооружение самолета в большей мере было невозможно, а конструкция крыльев вообще исключала возможность поместить оружие. Самолет по-прежнему оставался удобным в пилотировании, но это уже не спасало машину в бою.

Фирма Накадзима, имевшая ограниченные возможности, и прогибающаяся под тяжестью других заказов, все больше и больше передавала груз работы над Ки-43 в ведение фирмы Тахикава. Приняв дела, инженеры Тахикава предприняли очередную попытку спасти самолет. К этому времени появился новый двигатель Ха-112-II, созданный фирмой Мицубиси. Это также был 14-цилиндровый звездообразный двигатель большого рабочего объема и значительной мощности. От Ха-115-II двигатель фирмы Мицубиси отличала чуть более лучшая удельная мощность (2,07 л.с./кг против 2,02 л.с./кг). Двигатель имел чуть больший диаметр, но все это были пустяки. Главным достоинством нового мотора было то, что вместо 12,7-мм пулеметов, бесполезных против американских летающих крепостей, двигатель позволял установить 20-мм пушки Хо-5, правда только после усиления носовой части фюзеляжа. Немного изменили и конструкцию крыльев. В июне 1945 года Тахикава собрала два прототипа Модель III Оцу, которые стали единственными представителями данной модификации. Постоянные налеты американской авиации, нехватка сырья, а также утрата веры в возможности проекта поставили точку в эволюции самолета.

Эпилог

Незадолго до наступления полночи с 14 на 15 августа 1945 года патрулирующий японское побережье американский ночной истребитель Р-61 Black Widow из 548-го дивизиона ночных истребителей с базы на Иешиме, заметил на экране радара неизвестный самолет. Сблизившись с ним, американский пилот определил машину как «Оскар». Обладая огромным преимуществом в скорости, американец прижал японца к воде, пока «Оскар» не задел крылом за гребень воды и взорвался. Р-61 вернулся на базу в 00:30. Война уже полчаса как закончилась и этот Ки-43 из неизвестной части стал последним самолетом, сбитым в ходе Второй Мировой войны.

Вид левого борта и кабины пилота Ки-43-III-Ко из части Симбутай.

Техники обслуживают пулеметы перед вылетом Ки-43-III-Ko.

Боевое применение Ки-43 Хаябуса

История организационной структуры японской армейской авиации

На заре истории японской армейской авиации, незадолго до начала Первой Мировой войны, основной тактической единицей был коку дайтай (полков), состоявший из двух чутаев (эскадрилий) по девять самолетов в каждом и тремя машинами в резерве, а также трех машин штабного звена – итого 27 самолетов. В 1925 году эту систему заменили, увеличив как штатную численность, так и название. Теперь полк назывался хико рентай и состоял из двух, трех, или чаше всего четырех чутаев, объединенных по двое в два дайтая. Хико рентай был многоцелевой частью. Обычно в его составе было два разведывательных чутая и двух истребительных чутая, объединенных в разведывательный и истребительный дайтай, соответственно. В 1937 году в Китае большинство хико рентай действовали, разделившись по тактическим соображениям на дайтай. Так появились хико дайтай, которые не следует путать с дайтаями, существовавшими до 1925 года. Одновременно возникли докурицу хико чутай – отдельные эскадрильи, которые придавались непосредственно штабу бригады или армии.

Полученный опыт показал преимущества небольших частей в сравнении с полком, хотя в большинстве случаев численность хико дайтая все же следовало немного увеличить. В июле-августе 1938 года началась очередная реорганизация японской армейской авиации. Все хико дайтай и хико рентай переименовали в хико сентай. По-прежнему существовали и формировались новые докурицу хико сентай. В то время как чутай, дайтай и рентай можно перевести как эскадрилья, дивизион и полк (теми же словами в японской армии обозначались роты, батальоны и полки), то сентай отличался от рентая структурой, необычной и ориентированной на условия авиационной части. Поэтому мы будем переводить слово сентай как группа или авиационная группа, тем более что такой перевод все чаще и чаше встречается в современной литературе. В буквальном переводе слово сентай обозначает боевая часть. Сентай уже был специализированной частью и состоял из трех, реже четырех, чутаев, которые, в свою очередь, делились на три шотая (звена) по три самолета в каждом. Вместе со штабным звеном (сентай хомбу) и машинами резерва (номинально до трети парка сентая) численность самолетов достигала 45 машин в истребительном сентае и 30 в бомбардировочном или разведывательном сентае.

Два или больше сентая составляли хикодан (авиационную бригаду), два или больше хикодана (часто дополненные отдельными чутаями) составляли хикошудан (авиакорпус). Где-то в середине 1942 года название хикошудан заменили на хикошидан (авиационная дивизия), однако организация соединения осталась прежней. Наивысшим организационным уровнем был кокугун (воздушная армия), состоявшая из двух хикошиданов. Как и на других уровнях, некоторые кокугуны включали в себя отдельные хикоданы или сентай, подчинявшиеся непосредственно командованию армии. Во время войны на Тихом океане армейская авиация Японии действовала в составе шести кокугунов. В апреле 1945 года четыре армии, базировавшиеся на территории страны, в Китае и Корее были объединены в составе кокусогун (главной воздушной армии), однако на ход боевых действий это почти не повлияло.

В апреле 1944 года организация сентая подверглась новым изменениям. До сих пор сентай состоял только из летного состава, а технические службы и аэродромное обслуживание структурно в него не входили. Теперь в составе сентая объединили все перечисленное. В составе сентая выделился летный отряд хикотай и наземный отряд сейбитай. В свою очередь хикотай подразделялся на когекитай (штурмовые отряды), по сути на старые чутаи. лишь получившие новое название по идеологическим соображениям. Новое название не прижилось, поэтому летчики использовали слово чутай до конца войны. Единственным практическим последствием всех этих переименований стало то, что сентайчо (командир сентая) теперь руководил большой самодостаточной частью. Его помощников называли хикотайчо и сейбитайчо.

Кроме того, существовали части других типов:

Докурицу хикодан(отдельная авиационная бригада) – хикодан, действующий в составе кокугуна, иногда непосредственно подчиняющийся командованию ВВС.

Докурицу хикотай хомбу(отдельный штабной авиаотряд) – иногда сентай делили на отдельные отряды, которые обычно занимались авиаразведкой.

Докурицу чутай(отдельная эскадрилья) – штаб сентая составлял отдельную часть и сохранял свои управляющие функции.

Брошенный Ки-43-II-Ко, 2-й чутай, 59-й сентай, апрель 1944 года.

Трофейный Ки-43-II-Оцу, облетанный в ТА 1C, 1944 год.

Чоккё хикотай(вспомогательный авиаотряд) – отдельные отряды, численностью равные или меньше, чем чутай. Их использовали для связи или поддержки сухопутных частей. В октябре 1944 года их все переименовали в докурицу хико чутай.

Летные школы, части радиосвязи, аэродромного обеспечения и другие действовали самостоятельно, подчиняясь непосредственно командованию ВВС. Иногда на их базе формировали экспериментальные, тыловые, а в конце войны и боевые части, действовавшие под прямым руководством командования воздушной армией. Часто такие отряды сохраняли свои прежние названия.

Ки-43-II/III из отряди камикадзе (19-й симбутай) в ходе учебного полета.

Прототип Ки-43-III-Оцу, вооруженный 20-мм пушками Хо-5 и оснащенный двигателем Ха-112.