Текст книги "Ки-43 «Hayabusa» Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

С. В. Иванов
Ки-43 «Hayabusa» Часть 1
(Война в воздухе – 23)

«Война в воздухе» № 23, 2000 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2000 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Ранним утром 8 декабря 1941 года одного из высших руководителей Британской Малайзии разбудил телефонный звонок. Дежурный офицер доложил о высадке японского десанта в районе Кота-Бхару. Руководитель пробормотал: «Ну. так спихните их в море!» – и снова лег в постель. Спустя несколько месяцев пал Сингапур, в плен к японцам попало более ста тысяч английских солдат. Японские истребители в ходе кампании завоевали безусловное господство в воздухе всего за несколько недель боев. События развивались вопреки мнению английского командования, считавшего японцев народом, физиологически неспособным управлять самолетами, к тому же созданными по образцу западных устаревших машин. За это заблуждение множество пилотов заплатили жизнью. Их противниками были не тщедушные астеники, а отлично подготовленные летчики, действующие умело, решительно и с неизменной верой в успех. При этом японские самолеты в техническом плане далеко превосходили английские машины. Истребитель Ки-43 Хаябуса, который в начале войны имелся лишь в двух истребительных сентаях, вскоре стал самым распространенным, заслужив уважение у противника и славу в Японии. Данная книга посвящена истории этого самолета.

Деревянный макет Ки-43, 19 апреля 1938 года.

Сокол вылупился

Описывая историю самолета Ки-43, нельзя умолчать о той разнице в стратегии, образе мышления и направлениях развития армейской и морской авиации Японии. Япония была единственной крупной державой, у которой армейская и морская авиация целиком подчинялись командованию сухопутных войск и ВМФ, соответственно. Такое положение дел возникло с появлением у Японии авиации и просуществовало вплоть до августа 1945 года. В армиях других стран разделение на армейскую и морскую авиацию способствовало развитию здоровой конкуренции, что благоприятно сказывалось на развитии военно-воздушных сил в целом. Однако существовавший в Японии политический климат привел к тому, что армейская и морская авиация развивались совершенно независимо друг от друга. Никакой координации не существовало. Это приводило к дублированию усилий и затрудняло обмен опытом. Ситуация практически не изменилась даже тогда, когда американские войска вплотную приблизились к островам Японии. Разница в традициях также касалась оценки полученного опыта. Все перечисленное выше приводило к тому, что армейская и морская авиации часто пользовались самолетами разных типов, но имевших практически одинаковые технические характеристики. Этот факт до сих пор удивляет военных историков.

С 1937 года основным и единственным истребителем армейской авиации Японии был истребитель Тип 97, созданный фирмой Накадзима и имевший обозначение Ки-27 (союзническое кодовое обозначение «Nate»). Это был первый цельнометаллический японский самолет. Хотя машина имела неубирающиеся шасси, по своим характеристикам это был лучший азиатский истребитель того времени. По своим пилотажным качествам Ки-27 не уступал бипланам, благодаря чему пользовался большой популярностью среди японских пилотов. Конкурентами самолету Ки-27 были машины, созданные фирмами Мицубиси и Кавасаки, однако оба конкурента оказались отвергнутыми. Особенно тяжело переживала неудачу фирма Кавасаки, которая уже выпускала истребитель Тип 95/Ки-10, а также поставляла японским ВВС самолеты других типов. Подобного рода тендеры проводились в Японии регулярно до конца 30-х годов, однако гонка вооружений во всем мире не давала возможности расслабиться даже на год. Японский Генштаб справедливо предположил, что проводить новый конкурс немедленно после начала серийного выпуска Ки-27 было бы несвоевременно, поскольку нагрузка на авиационные фирмы и так была предельной. Этот вопрос даже обсуждался в парламенте. Итоговое решение гласило: начать работы над очередным истребителем уже в 1937 году. Создание истребителя Ки-43 поручили фирме Накадзима, которая уже успела стать в монополистом в данной области.

Формулирование технических требований к самолету шло постепенно. Новые военные доктрины, возникающие в Европе, быстро достигали Японии. В Европе ради скорости и мощности вооружения жертвовали маневренностью. Сторонники такого подхода нашлись и в Японии. С другой стороны большой популярностью пользовалась идея победы над противником в ходе индивидуальных боев, более традиционная и доказавшая свое право на существование в ходе войны в Китае. Борьба между «новаторами» и «консерваторами» шла как в руководстве морской, так и сухопутной авиации. При этом читателю следует иметь в виду, что опыт боев в Испании и на Халхин-Голе в то время был еще впереди.

Следующим пунктом дискуссии была тактическая роль истребителя. В сухопутной авиации главной ударной силой были бомбардировочные части ближней и средней дальности. Бомбардировщики поддерживали действия наземных частей, как в наступлении, так и в обороне. Задачей истребителей было прикрывать бомбардировщики. Помимо маневренности к истребителям предъявлялось требование быть простыми в обслуживании и иметь короткий разбег и пробег. На армейской авиации также лежала обязанность обороны страны. Чтобы бороться с современными скоростными дальними высотными бомбардировщиками, требовались соответствующие истребители-перехватчики. В то же время, перед морской авиацией ставились почти исключительно задачи наступательного характера. Морская авиация действовала с авианосцев и участвовала в самостоятельных стратегических операциях над территориями, расположенными далеко за линией фронта или отделенными от баз большими водными пространствами. В таких условиях от истребителя требовался большой радиус действия. Следует иметь в виду, что в конце 30-х годов в Японии, как и в других странах мира, популярностью пользовалась концепция тяжелого двухмоторного истребителя, имеющего мощное вооружение и экипаж из двух-трех человек. Такой самолет мог выступать как в роли перехватчика, так и в роли дальнего истребителя сопровождения.

Серьезные ограничения на характеристики самолетов накладывали двигатели. Насколько японские самолеты превосходили современные им европейские конструкции, настолько японские авиационные моторы уступали по возможностям моторам европейского производства.

Особенно слабой у японских двигателей была такая характеристика, как удельная мощность. Острейшая нехватка легких и в то же время мощных двигателей неизменно преследовала японских авиаконструкторов на протяжении всей войны и была основной причиной технического превосходства противника. В Японии выбор двигателя определял конструкцию будущего самолета, в то время как в Европе и Америке двигатель создавался для конструируемой машины. Кроме того, выбор двигателя во многом определялся техническими штабами армейской и морской авиации, чье мнение сплошь и рядом шло вразрез с мнением конструкторов.

Десятый прототип Ки-43 10 после вынужденной посадки.

Все упомянутое выше привело к тому, что в обоих родах войск были получены разные результаты. В морской авиации компромисса между радиусом действия и маневренностью найти долгое время не удавалось. Перед конструкторами стояла практически неразрешимая задача удовлетворить все противоречивые требования, не забывая о том, что речь идет о палубном самолете! Появившийся в результате истребитель Тип О Мицубиси А6М «Зеро» представлял собой совершенно новое слово в истории мировой авиации. Тем не менее, самолет представлял собой компромисс, и его конструкция не имела запаса для дальнейшего развития. Самолет имел недостатки, например, слабое вооружение, медленный набор скорости в пикировании и слабые летные качества на больших высотах. Японцы слишком долго игнорировали эти недостатки, что обернулось настоящей катастрофой для морской авиации в последние годы войны. Самолеты Мицубиси J2M «Райден» и Каваниси N1K2-J «Сиден-Кай» появились на сцене слишком поздно, чтобы оказать заметную роль на исход войны. Еще хуже обстояли дела с созданием истребителя Мицубиси А7М «Penny», призванного заменить А6М «Зеро». До конца войны японцы успели создать всего несколько прототипов А7М. Попытка создать двухмоторный истребитель Накадзима J1N «Гекко» в общем закончилась неудачей, хотя самолет сумел частично реабилитироваться в роли ночного истребителя. Главная причина неудач морской авиации заключалась в невыгодном для Японии ходе войны на Тихом океане, которая скоро приобрела для страны восходящего солнца оборонительный характер. В результате, морской авиации приходилось решать несвойственные для нее задачи: поддерживать действия сухопутных войск. Кроме того, руководству морской авиации пришлось расплачиваться за чрезмерное увлечение бомбардировочной авиацией в ущерб авиации истребительной.

С другой стороны, в армейской авиации идея единого истребителя, способного решать все тактические задачи, вполне прижилась. Международный опыт теоретической авиации, прежде всего во Франции и Германии, оказал на армейское руководство большое влияние. Выяснилось, что очень трудно создать самолет, отвечающий «европейским» требованиям. В 1937 году японское командование решило создать три разных истребителя. Для этого фирме Накадзима кроме проекта Ки-43 поручили создать истребитель, обладающий высокой скороподъемностью и мощным вооружением. При этом соглашались на то, что самолет будет иметь большую массу, высокую нагрузку на крылья и сравнительно слабую маневренность. Этому проекту присвоили обозначение Ки-44. Одновременно с этим, фирме Кавасаки поручили создать двухмоторный истребитель сопровождения Ки-45. Истребитель Ки-44 «Шоки» (одноместный Тип 2) начал поступать в боевые части ранней весной 1942 года, а Ки-45 «Торю» (двухместный Тип 2) – полугодом спустя. Однако на этом японцы не остановились. В 1940 году фирма Кавасаки сумела выбить у командования армейской авиации заказ на создание двух типов истребителей, оснащенных рядным двигателем воздушного охлаждения Daimler Benz DB 601 А, выпускавшимся в Японии по лицензии. Это были скоростной перехватчик Ки-60 и более традиционный истребитель Ки-61.

Прототип Ки-43 12 после вынужденной посадки.

Последний прототип Ки-43 13, вооруженный двумя пулеметами Хо-103 калибра 12,7-мм.

Проект Ки-60 свернули, построив три прототипа. А вот Ки-61 «Хиен» был принят на вооружение в начале 1943 года. Все упомянутые выше машины имели скорее экспериментальный характер с недостаточно четко определенной боевой ролью. Их выпускали с целью проверить на практике модные теории. Несмотря на то, что ни один из самолетов не оказался до конца удачным, идею иметь на вооружении несколько типов специализированных самолетов признали правильной. Кроме того, полученный опыт был учтен при создании последнего японского истребителя Накадзима Ки-84 «Хаяте» (Тип 4) и финальной модификации Ки-61 «Хиен» – самолета Ки-100 (Тип 5), оснащенного звездообразным двигателем. Следует учитывать, что опыт боев на Халхин-Голе в 1939 году имел двоякое значение. С одной стороны, он усилил лагерь «традиционалистов», что повлияло на дальнейшее развитие конструкции Ки-43. С другой стороны – японское командование уверилось в ведущей роли истребительной авиации.

Предназначенный на роль многоцелевого истребителя, Ки-43 имел традиционную конструкцию, в которой прослеживалась линия Ки-27. Самолет отличался маневренностью и низкой массой. От самолета также ожидали, что летные качества и другие технические характеристики будут на высоком уровне.

Фирма Накадзима Хикоки К.К. была первой самолетостроительной японской фирмой, основанной в 1917 году двумя предпринимателями Чикухеем Накадзимой и Сейбеем Каваниси под названием Нихон Хикоки Сейсакусё К.К. В 1919 году фирма распалась и Накадзима, заручившись поддержкой концерна Мицуи Трейдинг Компани, продолжил выпуск самолетов уже под своей фамилией. В декабре 1937 года, после получения заказа на Ки-43, главным конструктором проекта стал инженер Хидео Итокава, который уже имел на своем счету удачный истребитель Ки-27.

Ки-43-I из авиашколы в Акено, лето 1942 года.

Первые прототипы

Штаб армейской авиации предъявил к новому истребителю следующие технические требования:

Скорость – не менее 500 км/ч;

Скороподъемность – 5 минут до 5000 м;

Дальность полета – 800 км;

Вооружение – два 7,7-мм пулемета;

Маневренность – не хуже, чем у Ки-27.

На первый взгляд эти требования кажутся противоречивыми.

Проектный коллектив состоял из около 20 человек. Ответственным за создание планера был Минору Ота. За двигатель и механическую часть отвечал инженер Кояма. В течение почти года делались расчеты и изготавливались модели, пока 12 декабря 1938 года сборочный цех компании Накадзима Хикоку К.К. изготовил прототип нового истребителя 4101.

Хидео Итокава концентрировал усилия на том, чтобы сократить массу самолета и уменьшить его сопротивление воздушному потоку. Большое внимание также уделялось простоте конструкции. Во второй половине 30-х годов японская сухопутная авиация получила множество моделей, в т. ч. модель самолета Chance Vought V-143. Это был одноместный низкоплан. В техническом отношении самолет не отвечал предъявляемым требованиям, но обладал интересными техническими решениями. В числе прочего удачным оказалось конструкция механизма уборки шасси.

Накадзима использовала такое шасси почти без изменения конструкции на палубном торпедоносце Тип 97 (Накадзима B5N). По аналогичному принципу действовало шасси и у палубного истребителя А6М «Зеро». Масса самолета заметно возросла по сравнению с Ки-Z". поэтому потребовался более мощный двигатель. На самолет установили новый 14-цилиндровый звездообразный мотор Накадзима Ха-25 мощностью 980 л.с. Ха-25 весил больше, чем 9-цилиндровый Ха-1б мощностью 710 л.с., устанавливавшийся на Ки-27. В результате самолет стал еще тяжелее.

Расчеты показали, что самолет будет на 1 метр длиннее, на 50 % тяжелее и будет иметь поверхность крыльев на 30 % больше, чем предшественник. Планировалось, что истребитель будет развивать заметно большую скорость и иметь большую дальность действия, но при этом уступит Ки-27 в маневренности. Надежда возлагалась на разработку новых органов управления самолетом, но на это требовалось много времени. Итокаве пришлось приказать строить первые прототипы не дожидаясь новых решений.

Командование армейской авиации полагало, что успех истребителя Ки-27 в значительной мере связан с низкой нагрузкой на крыло, составлявшей всего 70–80 кг/м². У нового самолета нагрузка была больше – 85 кг/м². Чтобы этот параметр не вышел за определенные границы, поверхность крыльев пришлось увеличить еще. Сравнительные характеристики Ки-27 и Ки-43 даны в таблице:

	Масса	Несущая поверхность	Нагрузка на крыло
Ки-27	1650 кг	18.56 м²	88.9 кг/м²
Ки-43	2048 кг	22.00 м²	93.1 кг/м²

Чтобы довести нагрузку на крыло до 85 км/м², площадь крыла следовало увеличить до 24,1 м², что отрицательно сказалось бы на скорости и маневренности. Некоторые надежды возлагали на то, что Ки-43 отличался лучшей удельной мощностью по сравнению с Ки-27: 2,15 кг/ л.с. против 2,32 кг/л.с., соответственно. Дополнительную сложность доставляла необходимость уменьшить диаметр воздушного винта, поскольку массу планера удалось в последний момент уменьшить по сравнению с расчетной величиной.

Прототип 4301 был элегантным низкопланом с простым, чистым силуэтом. Простота конструкции и общая техническая концепция отчетливо показывали на его генетическое родство с Ки-27. Крылья с большой поверхностью имели монолитную трехлонжеронную конструкцию. Вооружение самолета по-прежнему состояло из двух 7,7-мм пулеметов Тип 89, размещенных в верхней части капота. Казенная часть пулеметов располагалась внутри кабины, пулеметы были синхронизированы с лопастями винта. Фонарь кабины, как у Ки-27 Ко, имел сдвигаемую центральную часть и обеспечивал достаточный обзор задней полусферы. Интерес представлял руль высоты, который по площади достигал трети от площади хвостового оперения. Вместо хвостового колесика по-прежнему стоял костыль. Фюзеляж кончался конусовидным выступом с позиционным огнем.

Начались заводские испытания. Параллельно шла сборка двух очередных прототипов: 4302 (собран в феврале) и 4303 (собран в марте 1939 года). В целом эти машины походили на 4301, за исключением мелких деталей конструкции, касавшихся в том числе моторной рамы, воздухозаборника карбюратора и фонаря пилота. Выпуск трех прототипов был обычным для Японии способом испытать новый самолет. По результатам испытаний машину или отправляли в серию, или передавали для устранения недостатков, или списывали за бесперспективность. Прототип в первый раз поднялся в воздух в начале января 1939 года с аэродрома Одзима в районе Ота. Этот аэродром использовался фирмой Накадзима в качестве опытного взлетного поля. Заводские испытания новой машины проходили успешно и в соответствии с планом.

Сегодня нельзя узнать, как в ходе заводских испытаний оценили самолет летчики-испытатели. Но уже весной все три прототипа передали в руки командования армейской авиации. Машины облетывали испытатели из летной школы в Акено. Отзывы армейских испытателей были очень резкие. Технические характеристики прототипов почти отвечали техническому требованию, к двигателю претензий также не было… Но летные качества самолета были ниже всякой критики. Истребитель тяжело и с запозданием реагировал на движения штурвала и имел невероятно большой радиус разворота во всех плоскостях. Кроме того, фонарь ограничивал поле зрения и был очень неудобным в эксплуатации. Убирающиеся шасси, которое даже с точки зрения руководства армейской авиации было факультативным, с точки зрения асов казалось непозволительной роскошью, лишь утяжеляющей машину. По мнению летчиков, главным фактором победы в воздушном бою была маневренность. С этой точки зрения, особенно при сравнении с легким и маневренным Ки-27, мнение летчиков было радикальным – самолет не оправдал надежд. Надежды не возлагались и на модификацию самолета с неподвижным шасси, если такой самолет вообще существовал (В старых источниках упоминается об облегченной модификации Ки-43 с неподвижным шасси, а также о модификации Ки-27 с убирающимся шасси. Однако никаких фактических доказательств существования таких самолетов нет. Скорее всего, это отголоски каких-то ошибок в переводе, выполненных в ходе войны или сразу после нее. Правда, было выпущено два экземпляра Ки-27 Каи. облегченных по сравнению с серийной версией. Однако облегченные машины в производство не пошли.). Такой отзыв означал свертывание дальнейших работ над проектом.

Ки-43-I-Хей из 47-го докурицу-чутая, конец 1943 года.

Ки-43-I–Xeй во время пуска двигателя с помощью специальной установки.

Успех двигателя Ха-25

Здесь следует сказать несколько слов о двигателе самолета, создание которого стало единственным результатом проекта. Ха-25 был 14-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем с одноступенчатым компрессором. Мотор развивал мощность 950 л.с. Разработанный, испытанный и готовый к эксплуатации к моменту появления самолета Ки-43, двигатель Ха-25 был плодом многолетних усилий инженеров фирм Накадзима и Огикубо. Конструктивно двигатель напоминал аналогичные американские образцы. Двигатель характеризовался высокой мощностью при низкой массе, сравнительно маленький внешний диаметр, хорошие мощностные характеристики на низких и средних высотах, очень ровная работа и необычайная экономичность. При соответствующей эксплуатации и техническом обслуживании двигатель отличался надежностью и значительным ресурсом.

Весной 1940 года двигатель впервые установили на третьем предсерийным морском истребителе Мицубиси А6М1 «Зеро», после чего самолет пошел в серию. Двигатель получил обозначение Сакэ 12 (позднее Сакэ 21 В морской авиации двигатель обозначался NK1C (Сакэ 12) или NK1E (Сакэ 21). В армейской авиации двигатель получил обозначение армейский 14-цилиндровый радиальный двигатель Тип 99. Кроме того, существовала единая система обозначения армейской и морской авиации. По этой системе двигатель обозначался Ха-35/21.) Кроме того, самолет испытывался с двигателем Мицубиси Цуйсей 13, однако испытания кончились провалом. Можно смело утверждать, что двигатель Ха-25 был одним из лучших авиационных двигателей 2-й Мировой войны. Двигатель пользовался успехом как у японских, так и у американских пилотов и механиков. Это был один из редких случаев, когда появление нового самолета совпало с появлением подходящего для него двигателя. Следует помнить, что двигатель создавался прежде всего для армейского истребителя, поэтому его испытывали и облетывали на первых экземплярах Ки-43.

Ки-43-II-Ko ранней производственной серии, авиашкола в Акено, 1943 год.