Текст книги "Асы люфтваффе пилоты Fw 190 на Восточном фронте"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

С. В. Иванов
Асы люфтваффе пилоты Fw 190 на Восточном фронте
(Война в воздухе – 35)

«Война в воздухе» № 35. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Последнмй бой

Вторник, 8 мая 1945 года – последний день войны в Европе – выдался ясным и безоблачным. Солнце медленно поднималось над центральной частью Балтийского моря. В воздухе не было и намека на низкий туман над сушей и морем, который так мешал люфтваффе наносить прицельные удары на этом самом месте шесть лет назад.

Вдоль береговой линии Курляндского полуострова на север в лучах набирающего силу солнца летел советский трехместный морской самолет-разведчик. Экипаж самолета был уверен, что им не составит особого труда обнаружить в море несколько крупных конвоев, состоящих из небольших военных кораблей и пассажирских судов, вышедших из Либавы и Виндау. Эти конвои в глубоком тылу Красной Армии были отчаянной попыткой немцев эвакуировать хотя бы часть из десятков тысяч солдат и гражданских беженцев, оказавшихся запертыми в последних двух удерживаемых фашистами портах. Если конвои будут обнаружены, то советские пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы не оставят ни малейшего шанса перегруженным кораблям и судам добраться до цели – Киля или других портов в английской оккупационной зоне Шлезвиг-Гольштейна.

Пристально всматриваясь в поверхность Балтийского моря, советские летчики не заметили как по правому борту со стороны солнца появились две черные точки. Еще несколько мгновений и охотники стали дичью – две точки увеличились в размере и превратились в характерные силуэты истребителей с лобастыми радиальными двигателями. Ведущий истребитель открыл огонь с максимальной дистанции. Недооценив опасности, советский пилот вместо того чтобы прижаться к воде, просто прибавил газу и попытался оторваться. Это была его роковая ошибка. Пушечная очередь заставила замолчать правый двигатель разведчика. Только тогда самолет попытался найти защиту на нулевой высоте. Огрызаясь огнем крупнокалиберных пулеметов, едва не сшибая крылом гребни волн, на высоте полутора метров раненный самолет попытался дотянуть до суши. Однако протянувшийся по поверхности воды предательский серебристый след под пропеллером единственного двигателя позволил фашистским истребителям довершить начатое дело. Пе-2 скрылся в волнах, унося вместе с собой пилота – майора Григория Давиденко, штурмана – Героя Советского Союза, майора Гращева и стрелка, имя которого установить так и не удалось.

Силуэт Fw 190 не предвещал ничего хорошего для пилотов противника. К счастью для человека, сделавшего в начале 1943 года этот снимок, он находился на борту немецкого самолета.

Fw I90A-4 из II./JG 54, стоящий рядом с Bf 109G на аэродроме Сиверская, начало 1943 года. Откинутая крышка открывает доступ к двум пулеметам MG 17 калибра 7,92 мм, втиснутых между двигателем BMW и кокпитом. Несколько недель пребывания на фронте отразились в облезлом зимнем камуфляже и густом слое копоти на бортах.

А два истребителя – Fw 190A-8 – из II./JG 54 продолжили полет в сторону Киля, чтобы сдаться там в плен англичанам. Злосчастный Пе-2, который они только что сбили, был последним из почти 9500 самолетов, сбитых летчиками из II./JG 54, и одним из последних самолетов, сбитых летчиками люфтваффе во 2-й Мировой войне. Это был последний штрих в истории самолета Fw 190, начавшейся 32 месяцами ранее.

Механик унтер-офицер Роммер проводит осмотр своего Fw 190. В середине 1943 году этот самолет вернулся на аэродром без двух цилиндров в двигателе, снесенных огнем советской зенитной артиллерии. Несмотря на столь серьезные повреждения, пилот сумел дотянуть до своего аэродрома и чисто сесть «на три точки».

Первое знакомство

Когда осенью 1937 года Рейхсминистерство воздушного флота (Reichsluftfahrtministerium – RLM) заказало бременской фирме Focke-Wulf одноместный истребитель для дополнения уже принятого на вооружение Мессершмитта Bf 109, проект Fw 190 уже был практически завершен. Вилли Мессершмитт имел большое влияние в RLM и генеральном штабе и всячески противился этому заказу, утверждая, что его непревзойденный и непобедимый BF 109 не нуждается в дополнениях. Тогда главный конструктор фирмы Focke-Wulf, дипломированный инженер Курт Танк (Tank) и предложил конструкцию истребителя, оснащенного радиальным двигателем воздушного охлаждения BMW, вместо модных тогда в Европе рядных двигателей жидкостного охлаждения. По иронии судьбы, лучший истребитель гитлеровской Германии был принят на вооружение не за свои летные качества, а только по той причине, что на нем стоял радиальный двигатель. Дело в том, что Технический департамент RLM решил подстраховаться на тот случай, если с поставками дефицитных двигателей для Bf 109 возникнут сложности.

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» – 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка. I./JG 51 участвовал в боях в Нидерландах, во Франции и в Битве за Англию. В конце мая 1941 года I./ JG 51 перебросили на восток в рамках подготовки плана «Барбаросса». Первые потери дивизион понес вскоре после начала боевых действий на Восточном фронте. Сначала с задания не вернулись два пилота из 2./JG 51, а третьим погибшим стал командир дивизиона, кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями, гауптман (капитан) Герман-Фридрих Йоппин (Joppien), на счету которого было 70 воздушных побед. Йоппин погиб к юго-западу от Москвы 25 августа 1941 года. Спустя год, за время которого сменились три командира дивизиона, I./JG 51 по-прежнему оставался на центральном участке фронта. За это же время советские летчики пересели с И-15 и Як-1 на Ла-5 и Як-7Б, которые по своим тактико-техническим данным превосходили немецкие истребители Bf 109F, составлявшие основу самолетного парка дивизиона. Положение становилось критическим и I./JG 51, который в то время возглавлял гауптман Генрих Краффт (Krafft), отвели с фронта в Йесау, около Кенигсберга, для пополнения и перевооружения. Так I./JG 51 пересел с Bf 109F на Fw 190A-4.

Прежде чем приступить к практическим полетам, летчики дивизиона прослушали курс лекций, в которых рассказывалось о характеристиках нового самолета и особенностях его пилотирования. Главной особенностью, отличавшей Fw 190 от Bf 109, был мощнейший 1700-сильный двигатель BMW 801D-2. Радиальный BMW идеально подходил для истребителя и обладал двумя важными преимуществами перед рядным двигателем Daimler-Benz, установленным на Bf 109. Во-первых, двигатель BMW благодаря значительному поперечному сечению защищал пилота спереди. Во-вторых, радиальный мотор Fw 190 был поразительно живучим. Если Bf 109 можно было сбить одной пулей, угодившей в радиатор системы охлаждения, то Fw 190, случалось, уверенно возвращался на базу потеряв один или несколько цилиндров.

Но был у Fw 190 и один недостаток. Если двигатель все же замолкал, то пилоту оставалось несколько секунд, чтобы покинуть обреченный самолет. Дело в том, что Fw 190 планировал едва ли лучше, чем кирпич. Как только двигатель замолкал, нос самолета опускался вертикально вниз и истребитель стремительно устремлялся к земле. Опытные пилоты давали разные советы о том, как себя вести в этом случае. Многие летчики утверждали, что посадить самолет с замолкнувшим двигателем – дело безнадежное. Некоторым же пилотам удавалось совершить вынужденную посадку, однако это всегда оборачивалась повреждениями различной степени тяжести как для самого пилота, так и для его истребителя. Но и те и другие настоятельно не рекомендовали повторять кому-либо подобные эксперименты. В качестве возможного варианта предлагалась посадка с невыпущенными шасси – таким образом пилотам обычно удавалось избежать серьезных увечий. Тяжелый двигатель BMW, окруженный бронекожухом, обладал достаточным моментом инерции, чтобы смести с пути многие препятствия. Один летчик придумал устанавливать перед посадкой винт таким образом, чтобы две лопасти смотрели вниз. Во время касания лопасти загибались назад вдоль фюзеляжа и играли роль лыж, на которых самолет скользил по земле. Когда на базе Fw 190 был создан истребитель-бомбардировщик, некоторым пилотам удавалось совершать вынужденную посадку «на три точки» не выпуская шасси, но используя вместо них бомбодержатели, установленные под крыльями!

Широкая колея Fw 190 также давала ему несколько очков вперед в условиях Восточного фронта. Fw 190 взлетали с любых аэродромов, в снег, в слякоть, в дождь и в грязь. Однако рулежка и непосредственно взлет на Fw 190 представляли собой определенную трудность. Не смотря на практически круговой обзор из кабины (имелась мертвая зона шириной 15(– обзору мешало изголовье бронеспинки кресла пилота) задранный кверху массивный капот двигателя ограничивал поле зрения пилота пока самолет не оторвался от земли. В отличие от Bf 109, Fw 190, как говаривали пилоты, взлетал и садился «на три точки». Поднимать хвост до отрыва от земли было рискованно, поскольку возникала угроза задеть винтом за почву, после чего самолет неминуемо капотировал. Летные качества Fw 190 были превосходны, но резко ухудшались с высотой. Этот недостаток сильно мешал на Западе, но на Восточном фронте не имел существенного значения, поскольку советские пилоты больше любили воевать у земли. Таким образом Fw 190 идеально подходил для условий Восточного фронта, сочетая в себе прочность, маневренность и устойчивость. В добавок, эта довольно компактная машина вмещала в себя большое количество мощного вооружения – два 7.92-мм пулемета и четыре 20-мм пушки. Кстати, Bf 109 не уступал Fw 190 только в вооружении.

Принятая на Западном фронте тактика воздушного боя создала Fw 190 известность «вертикального самолета» – другими словами во время сражения самолеты то пикировали, то резко набирали высоту. На Восточном фронте также применялась подобная тактика, поскольку советские летчики редко когда старались получить преимущество в высоте и уделяли мало внимания задней полусфере. Действительно, один из главных противников немецких истребителей в России – штурмовик Ил-2 – представлял собой достаточно крепкий орешек и сбить его можно было только атаковав сзади. Толстая броня, защищавшая двигатель и кабину Ил-2 с боков и снизу выдерживала попадания пуль и снарядов и только меткая очередь, пущенная сзади, могла поразить самолет Илюшина. Летчиков из I./JG 51 предупредили, что скорость сваливания Fw 190 составляет 200 км/ч, причем в штопор самолет сваливается внезапно. Сваливание в штопор наступало и при слишком резком развороте. В этом случае рекомендовалось заложить вираж на другой борт и компенсировать штурвалом начинающееся вращение. Однако летчики из I./JG 51 смогли обратить этот недостаток самолета в его достоинство. Дело в том, что подобный маневр специально повторить было довольно трудно. Поэтому часто случалось, что только сваливаясь в контролируемый штопор немецким истребителям удавалось оторваться от сидящих у них на хвосте советских самолетов. Но здесь приходилось быть особенно осторожным – подобная воздушная акробатика требовала большого запаса высоты.

После окончания теоретического курса, пилоты начали знакомиться с кабиной Fw 190. В отличие от Bf 109 для Fw 190 не существовало двухместного учебного варианта (такой самолет появился только в 1944 году, в очень небольших количествах и использовался исключительно для переучивания пилотов Ju 87). В воздух подняться пилотам разрешили только после того, как они освоились в новом для них окружении.

Как лягушки на водных лыжах – два Fw 190 выруливают по грязи полевого аэродрома, начало 1943 года. Поскольку на самолетах отсутствуют какие бы то ни было тактические знаки, кроме бортового номера, можно лишь гадать о том, какой части принадлежали эти Fw I90A-4. Если это машины JG 51, то снимки сделаны в Орле, а если JG 54 – то в Красногвардейске. Обратите внимание ни бело-серый Fw 190, стоящий за «белой десяткой».

Нажатием на кнопку, расположенную на фюзеляже, пилот выпускал ступеньку, спрятанную у основания крыла. При помощи этой ступеньки можно было забраться в кабину. В кабине пилот занимал полулежачее положение. Кресло регулировалось по высоте примерно на 10 см, что также можно было отнести к бесспорным преимуществам Fw 190 перед Bf 109. Основные приборы в кабине Fw 190, разумеется, были те же, что и на остальных типах самолетов, однако здесь имелось большое количество совершенно новых электрических приборов и индикаторов. Электронной изюминкой Fw 190 был Kommandogeret – называемый «первым компьютером» или «думающим ящиком». Kommandogeret по существу был автопилотом и брал на себя многие функции, такие как регулировка шага винта, поддержание состава топливовоздушной смеси, форсирование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. Fw 190 был оборудован электрическими системами выпуска шасси (каждую стойку выпускал отдельный электродвигатель) и закрылков, а также установки триммеров. Электрический привод имела и система перезарядки оружия, однако между двумя перезарядками следовало делать трехсекундный интервал иначе возникала опасность перегрузки аккумуляторной батареи.

Наконец вся теория позади. В присутствии механика пилот пристально осматривает кабину – плечевые ремни, парашютные ремни, кислородный аппарат, еще малознакомые приборные панели. Механик спрыгивает на землю и отходит в сторону. «Контакт!» двигатель BMW 801 запускается инерционным стартером, который запитывается или от аккумуляторной тележки или от бортового аккумулятора. Скрежет стартера и мотор оживает, выпуская клубы сизого дыма. Закрылки выпущены на 12(, тормоза отпущены и самолет трогается с места. Набрав скорость 180 км/ч пилот убирает шасси и закрылки и забыв все то, о чем ему говорили инструкторы, остается один на один с самолетом. Совершив несколько пробных кругов над аэродромом, летчики вскоре убеждаются в том, что Fw 190 превосходно слушается штурвала. Элероны ходят легко и даже небольшое их смещение вызывает значительный крен. В воздухе разыгрываются шуточные воздушные бои, во время которых пилоты закладывают такие виражи, при которых у старых Bf 109 отвалились бы крылья.

Перевооружение закончилось. Оно было кратким, но интенсивным. Практически все пилоты дивизиона – закончили летные школы еще до войны или в первые военные годы, поэтому программа их подготовки была полной. Многие из них уже имеют за плечами три года воздушных боев, так что им не нужно объяснять тактику. Они уже развернули свои лобастые машины на восток и готовы снова вступить в бой.

Зима 1942/43 г.г. Fw 190А-3, выделенные из состава I./JG 51, дислоцируются на зимнем аэродроме, оборудованном на льду озера Иван, к западу от Москвы. На самолете, расположенном на заднем плане, идет замена двигателя. На самолетах, принадлежащих штабу группы (в правой половине снимка), видны заметные «шевроны» и желтые полосы быстрой идентификации. Самолеты этой части в описываемый период активно привлекались к сопровождению пикирующих бомбардировщиков Ju 87, обеспечивавших воздушный мост с окруженными под Великими Луками немецкими частями.

JG 51 в бою

6 сентября 1942 года I./JG 51 вернулся на Восточный фронт. В этот же день агрессоры начали последнее наступление на Сталинград. За первые сутки боев немцам удалось занять стратегически важный аэродром Гумрак, завязались бои в отдаленных предместьях Сталинграда, а генерал Андрей Еременко перенес свой штаб за Волгу. Следующие четыре месяца 6-я армия фон Паулюса вела постоянные бои, закончившиеся окружением, гибелью или пленом для солдат этого еще так недавно грозного соединения.

I./JG 51 не довелось поучаствовать в Сталинградской кампании, дивизион направили на север, где летчики должны были набрать опыт, занимаясь свободной охотой (Freie Jagd), действуя в составе патрулей и звеньями (Schwarm и Rotte) Rotte – пара самолетов, ведущий и ведомый или, как их называли в люфтваффе – «эксперт» и «качмарик». Schwarm – звено, состоящее из двух пар. База I./JG 51 располагалась возле Любани, к юго-востоку от Ленинграда. Иногда дивизион перебрасывали к озеру Ильмень, для воздушного прикрытия узкого рамушевского коридора, связывающего Демянский плацдарм с основными силами.

В октябре I./JG 51 передислоцировали в район Ржевско-Вяземского плацдарма на центральном участке Восточного фронта. Как и Демянский «гриб», Ржевско-Вяземский плацдарм образовался во время контр-наступления Красной Армии весной 1942 года – на этом участке вермахту удалось сдержать продвижение противника. Для I./JG 51 перебазирование означало, что тренировка закончилась и началась настоящая война.

Тем временем в Иесау для перевооружения был отведен II./JG 51, возглавляемый гауптманом Трассером (Grasser). В отличие от I./JG 51, переоснащение II./JG прошло по сокращенной программе. Высадка союзников в на северо-западе Африки заставила германское командование направить личный состав 4. и 5./JG 51 в Виннер-Нойштадт, где пилоты из этих двух эскадрилий получили 20 Bf 109G-2/trop уже покрытых пустынным камуфляжем и отправились сначала на юг Сицилии, а оттуда в Тунис.

1. Fw 190A-8 «черный двойной шеврон», капитан Пауль Хайнрих Дэне (Daehne), командир II./JG 1, Мекленбург, февраль 1945 года

Самолет Дэне был из числа тех Fw 190, что появились на Восточном фронте в 1945 году. Камуфляж и обозначения выполнены по одной из типичных для того времени схем. Красная полоса у хвоста обозначает принадлежность машины к авиации ПВО Рейха. Это была одна из первых машин JG 1, переброшенных на восток. Есть вероятность того, что до Дэне на этом самолете летал прежний командир JG 1, майор Гер. манн Штайгер. На счету Дэне более 100 воздушных побед, из которых 80 он записал себе на востоке. Часть из них он одержал в 1942/43 г.г., летая в составе JG 52, однако точно вычислить его успехи на Fw 190 в 1945 году не представляется возможным, так как архивы части утеряны. Капитан погиб 24 апреля 1945 года, во время боевого вылета на Heikel He 162 «Volksjaeger».

2. Fw 190A-8, «желтая единица», майор Берна Галлович (Gallowitsch), командир 7./ JG 1, Гари/Узедом, март 1945 года

В противоположность машине Дэне, «Антон-8» Галловича не имеет полосы авиации ПВО Рейха. Вероятно, эта машина поступила в часть уже после переброски ее на восток. Обращает на себя внимание пятнистый камуфляж: и другая схема опознавательных знаков. Галлович дожил до конца войны, а за всю свою карьеру, включая службу в JG 51, записал на свой счет 64 победы, из которых 59 на Восточном фронте. Также не известно, сколько побед он одержал на Fw 190 в конце войны.

3. Fw 190D-9 «черный двойной шеврон», оберлейтенант Оскар Ромм (Romm), командир IV./JG 3, Пренцлау, март 1945 года

Самолет Ромма несет стандартный камуфляж и опознавательные знаки, дополненные двойным шевроном командира группы. Машина заметно отличается от других истребителей «Дора-9», принадлежавшими штабу IV./JG 3, на которых отчетливо виднелись следы активной эксплуатации и многократного перекрашивания. Однако ни на одном из самолетов за крестом не было видно никаких знаков, указывающих на IV группу. Карьера Ромма также закончилась 24 апреля 1945 года, когда он вместе с Дэне попал в катастрофу. Ромм уцелел, но получил тяжелое ранение. К этому моменту на его боевом счету было 92 победы.

4. Fw 190D-9, «черный шеврон и полоса», подполковник Герхард Михальски (Michalski), командир JG 4, Одер, январь 1945 года

Этот самолет имеет несколько нетипичный камуфляж:. Зимой 1944/45 года Михальски летал на нескольких подобных самолетах. Обозначения на самолете состоят из одиночного шеврона и полосы, проходящей слева и справа от креста. У хвоста видна черно-бело-черная полоса ПВО Рейха – машину недавно перебросили с Рейна на Одер. Михальски, долгое время служивший в II./JG 53, а также летавший на Bf 109 над Средиземным морем, закончил войну, одержав на Восточном фронте 14 побед. Через девять месяцев после окончания войны он погиб в автокатастрофе.

5. Fw 190A-3, «черная единица», капитан Фридрих-Вильгельм Штракельян (Strakeljahn), командир 14. (Jabo)/JG 5, Петсамо, северная Финляндия, июнь 1943 года

Ранний, стандартный для Восточного фронта тип окраски Fw 190, до введения желтых полос быстрой идентификации. На капоте двигателя эмблема эскадрильи – лук и бомба. К весне 1943 года самолеты с такой эмблемой на Восточном фронте составляли уже скорее исключение, а не большинство. Весной 1944 года Штракельян вместе со своей эскадрильей был переброшен в Италию, но вскоре вернулся на восток уже в должности командира II./SG 4. Он погиб в боевом вылете 6 июня 1944 года. Штракельян летал на штурмовки, но между делом сумел одержать девять воздушных побед.

6. Fw 190D-9, «черный шеврон и полоса», майор Герхард Баркхорн (Barkhorn), командир JG 6, Нижняя Силезия, январь 1945 года

«Дора-9» Баркхорна несет знаки, как на самолете Михалъски. Баркхорн, хотя и одержал 301 победу на Восточном фронте, пересев на Fw 190 не сумел увеличить это число. Окраска и опознавательные знаки его самолета типичны для JG 6 в то время. Красно-бело-красная полоса обозначает принадлежность самолета системе ПВО Рейха. Под кабиной написано имя жены пилота – «Christl». Между плечами шеврона помещена небольшая белая пятерка. Эти обозначения оставались на машинах Баркхорна на протяжении всего его боевого пути.

Поскольку II./JG 51 практически полностью оказался в Северной Африке, для переоснащения в Йесау с фронта отозвали III./JG 51 (командир – гауптман Карл-Хайнц Шнелль (Schnell)). Таким образом I./JG 51 и оснащенный Bf 109IV./JG 51 (база в районе Витебска) оказались единственными истребительными частями, прикрывающими Ржевско-Вяземский плацдарм. Этим неприминули воспользоваться советские летчики. В отличие от первых месяцев войны, советские самолеты – в основном Пе-2 и Ил-2 – теперь летали на задание не большими скоплениями, а маленькими, хорошо организованными группами, причем советских самолетов было не меньше, а может быть даже и больше, чем летом 1941 года. Пилотам из I./JG 51 пришлось отдуваться буквально за троих (за себя, за II./JG 51 и за III./JG 51). Действовали Fw 190 из I./JG 51 с пяти аэродромов, из которых главным был аэродром в Дугино, располагавший бетонированной ВПП длинной полтора километра,

ангарами, казармой и складами. Находясь постоянно в воздухе, немецкие пилоты быстро превзошли самих себя, летавших на Bf 109. К 1 ноября дивизион записал на свой счет 4000-ю воздушную победу. В это время в составе I./JG 51 появился новичок – гауптман Хайнц Ланге (Lange). Хотя Ланге был новичком в JG 51, он был опытным пилотом и свой первый самолет сбил еще в октябре 1939 года, когда английский разведчик «Blenheim» имел несчастье попасть в перекрестье прицела Bf 109Е немецкого летчика. На протяжение года Ланге был Staffelkapitan I./JG 54 на Ленинградском фронте, а 26 октября возглавил 3./JG 51.

Разумеется, это снимок не Вальтера Новотны, но он дает наглядное представление о том, как будущий ас провел четыре дня, болтаясь в волнах Балтийского моря. Надувная лодка находилась в кабине самолета, уложенная в виде подушки сиденья или подголовника. Похожим образом с 1942 года англичане размещали «dinghy К» в кабинах «Спитфайров» и «Тайфунов».

Начало 1943 года. Пилот нового Fw 190A-4, принадлежащего I./JG 54, прогревает двигатель перед взлетом с аэродрома Краспогвардейск. Виден белый зимний камуфляж самолета, особенно плотный в районе желтой полосы быстрой идентификации. Обратите внимание на слой копоти перед правой 20-мм пушкой MG 151, свидетельствующий о активном боевом применении самолета.

«Впервые я поднялся в воздух на Fw 190 8 ноября 1942 года в районе Вязьмы. В воздухе я испытал сильнейшее волнение, хотя мне доводилось летать на всех типах истребителей, используемых на Восточном фронте. Благодаря небольшому фюзеляжу обзор из кабины Fw 190 был несколько лучше, чем из кабины Bf 109. фокке-вульф оказался маневреннее Мессершмитта. Хотя радиус горизонтального разворота у Bf 109 был меньше, при определенном навыке Fw 190 проходил вираж ни чуть не хуже Bf 109. И если управление Bf 109 требовало значительных физических усилий, пилотирование Fw 190 было настоящим удовольствием.

Конструктивно, Fw 190 также превосходил Bf 109, что особенно проявлялось во время пикирования. Радиальный двигатель фокке-вульфа был более живучим. Вооружение Fw 190 зависело от модификации, но всегда было достаточно мощным, что было вообще характерно для немецких истребителей. Центральная пушка мессершмитта обладала большей точностью огня, но это имело значение только при ведении боя один на один. 30-мм пушку Bf 109 часто заклинивало во время боя – я упустил по меньшей мере шестерых по этой причине.

Важным нововведением в тактику воздушного боя был переход от звеньев, состоявших из трех самолетов (Ketten), к звеньям из четырех самолетов (Schwarm). Эту тактику, предложенную Вернером Мёльдерсом, наши пилоты опробовали еще в Испании. Переход к полетам четверками значительно увеличил результативность истребителей».

Ланге стал шестым и последним командиром JG 51 и закончил войну имея на своем счету 70 воздушных побед из которых 69 он одержал на Восточном фронте.

Нижние створки капота на Восточном фронте окрашивали в желтый цвет, используя их в качестве элементов быстрой идентификации. У всех трех Fw 190А-4 из I./JG 54 створки капота желтые.

Этот Fw 190А-4 из I./JG 54 садиться на аэродром Красногвардейск. Шасси и закрылки уже выпущены. Самолет несет полный комплект элементов быстрой идентификации: желтые оконцовки крыльев, желтая полоса на фюзеляже, желтые нижние створки капота, эмблема группы на верхней части капота.

24 ноября 1942 года, когда зима полностью вступила в свои права, Красная Армия нанесла силами семи армий, поддержанных несколькими полками фронтовой авиации, превентивный удар по северному флангу Ржевско-Вяземского плацдарма, чтобы предотвратить возобновление наступление вермахта на Москву. Советским войскам удалось прорвать фронт у Ржева, у Бели и у Великих Лук. Наиболее опасным был прорыв у Великих Лук. Дело в том, что Великие Луки, оккупированные фашистами в августе 1941 года, были важным железнодорожным узлом. За время оккупации немцы превратили Великие Луки в мощную крепость, которая была, наверное, самым хорошо укрепленным пунктом на всем центральном участке фронта. И вот эта крепость оказалась окруженной. Как единственный истребительный полк на этом участке фронта, JG 51 в составе двух дивизионов получил новое задание. Во-первых, истребители полка должны были сдерживать яростные атаки советской авиации, а, во-вторых, оказывать прикрытие для бомбардировщиков и транспортных самолетов люфтваффе, доставляющих грузы осажденному гарнизону. Пилотам приходилось совершать протяженные перелеты, поэтому Краффт приказал части I./JG 51 перебазироваться на новый аэродром, оборудованный на льду озера Иван около Великих Лук. С этого аэродрома Fw 190 взлетали для эскорта Ju 87, летящих сбрасывать контейнеры с грузами для осажденных войск. В декабре 1942 года из Йесау на Восточный фронт вернулись III./JG 51 и 6./ JG 51, получившие новые Fw 190А-4. Но все усилия немецких летчиков оказались напрасны – 1 января 1943 года части Красной Армии с боем взяли Великие Луки.

В это время I./JG 51 понес первые потери с тех пор, как пересел на Fw 190. 10 декабря погиб гауптман Хорст Риман (Riemann), исполнявший обязанности офицера связи. Четыре дня спустя нарвались на зенитную батарею и были сбиты гауптман Краффт и унтер-офицер Риттербуш (Ritterbusch). Кавалер Рыцарского Креста Генрих «Гауди» Краффт, который с мая 1942 года возглавлял I./JG 51 и имел на своем счету 78 воздушных побед, смог совершить вынужденную посадку, но подоспевшие красноармейцы имели о заслугах немецкого пилота противоположное мнение и тут же пустили пленного в расход.

В отличие от I./JG 51, летчики из III./JG 51 не имели времени на «раскачку». Вернувшись из Йесау, где дивизион потерял одного пилота, погибшего в авиационной катастрофе, III./JG 51 был сразу брошен в бой.

Пилоты JG 51 пытались сдержать растущий напор Красной Армии вдоль всего центрального участка фронта. Дивизионы, эскадрильи и даже отдельные звенья постоянно сновали вдоль линии обороны, направляясь к наиболее угрожаемым участкам. К концу года I./JG 51 как на карусели крутился по маршруту озеро Иван-Вязьма-Орел. Накапливалась усталость, которая давала о себе знать ростом небоевых потерь. Так, например, погиб гауптман Рудольф Буш (Busch), который занял пост командира I./JG 51 после гибели Краффта. 17 января Буш вылетел с аэродрома на озере Иван в паре с командиром JG 51 оберст-лейтенантом (подполковником) Карлом-Готтфридом Нордманом (Nordmann). Оба самолета еще набирали высоту, когда Fw 190, которым управлял Нордман, резко свалился на крыло и врезался в самолет Буша. Объятый пламенем истребитель командира I./JG 51 рухнул за линией фронта, а Нордман, получивший тяжелые ранения, смог выпрыгнуть с парашютом и приземлился на своей территории. Это происшествие так потрясло Нордмана, что хотя он после длительного лечения и вернулся на свой пост командира JG 51, но уже никогда не садился за штурвал самолета. Во время отсутствия Нордмана JG 51 командовал гауптман Шнелль, командир III./JG 51.

В начале 1943 года III./JG 51 перебазировался в Орел. Здесь, 29 января обер-лейтенанту Гюнтеру Шаку (Schack) из 9./JG 51 удалось прославиться. Звено Шака закончило эскортировать отряд Ju 87 и уже направлялось к аэродрому, когда от наземных наблюдателей поступило сообщение о том, что восемь Mebelwagen'oв («Мебельных фургонов» – так немцы называли бомбардировщики противника) пересекли линию фронта у Новосила. Звено изменило курс и вскоре обнаружило восемь Пе-2. Дальше произошло то, что Шак назвал «охотой на индеек». За пять минут все восемь Пе-2 были сбиты, из них пять записал на свой счет Шак.