Текст книги "Сб-2"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

СБ-2-М-103 на финской службе

В 1940 – 1945 г.г. в финских ВВС эксплуатировалось в общей сложности 23 бомбардировщика СБ-2. Семь СБ поступили на вооружение ВВС Финляндии после Зимней войны 1939 – 1940 г.г. Все эти самолеты выполнили вынужденные посадки на территории Финляндии, после чего были отремонтированы финнами.

Первый СБ-2-М-103 (VP) отремонтировали государственные авиационные мастерские в Тампере к 13 августа 1940 г. Самолет поступил на вооружение 6-й авиационной эскадрильи, которая базировалась в Наммела. Эскадрилья напрямую подчинялась штабу ВМС Финляндии. Остальные СБ, включая один СБ-2-М-100А, получили номера с VP-2 по VP-8. В нюне 1941 г. самолет VP– 10 получил регистрацию VP-1. Первую потерю 6-я эскадрилья понесла 2 августа 1941 г., когда самолет VP-3 разбился на посадке в Наммела. В сентябре 1941 г. финны изменили кодировку самолетов с «VP» на «SB», номера не менялись.

Верхние и боковые поверхности финских СБ были камуфлированы красками черно-зеленого и оливково-зеленого цвета, нижние – окрашены в светло-голубой цвет. Законцовки крыла окрашивались в желтый цвет, вокруг фюзеляжа была нарисована полоса желтого цвета – обычные идентификационные отличительные знаки самолетов стран ОСП на Восточном фронте, введенные в середине 1941 г.

СБ-2-М-103 (белая «2») поздней постройки. На самолете установлена турель МВ-3. Ниже зализа – типичный для поздних машин иллюминатор прямоугольной формы. Под плоскостью крыла валяются деревянные контейнеры с бомбами и баллоны со сжатым воздухом.

Брошенный на аэродроме бомбардировщик СБ-2 с моторами М-103, лето 1941 г. К левому центропланы прислонена стремянка, по которой забирался в самолет пилот. Граница между верхней зеленой окраской и нижней голубой – четкая.

В первые недели войны с СССР немцы захватили немало СБ в разной степени исправности. Финны купили в Германии 16 бомбардировщиков СБ-2-М-103, Первые шесть самолетов (SB-9 – SB-14) 5 ноября 1941 г. Вторая партия из пяти бомбардировщиков (SB-15 – SB-19) была поставлена в апреле 1942 г. Последние пять СБ прибыли в Финляндию в августе 1942 г. Все самолеты прошли в Финляндии восстановительный ремонт, в ходе которого на некоторые самолеты поставили дополнительные воздухозаборники карбюраторов по бортам мотогондол.

Турели МВ-3 ставились ни многие самолеты СБ-2 с моторами М-103. Аналогичные турели стояли на дальних бомбардировщиках ДБ-3 и Ил-4.

Интерьер турели МВ-3, колпак откинут. Турель обеспечивала круговой сектор обстрела, в то время как турель ТУР-9, которыми ранее оснащались самолеты СБ, имела ограниченный сектор обстрела по горизонту. Прицел пулемета ШКАС примитивен.

Первый финский СБ-2-М-103 получил регистрацию VP-10. Это был самолет одной us ранних производственных серий с обтекателем отверстий для выброса стреляных пулеметных гильз в носу фюзеляжа. Финнам сей аэроплан достался во время Зимней войны. Самолет был отремонтирован и окрашен в светло-серый цвет. 15 октябре 1940 г. его передачи 6-й авиационной эскадрилье, которая базировалась в Наммела. Прорези носовых пулеметов щитками не прикрыты. Воздухозаборники радиаторов полностью открыты.

Финны самостоятельно поставили на СБ-2-М-103 (SB-11) нижнюю турель МВ-2. С винтов ВИШ-2 сняты коки. Самолет разбился в Мальми 24 сентября 1942 г., от удара о землю сдетонировили загруженные в СБ глубинные бомбы.

СБ-2-М-103 поздней постройки с не регулируемыми воздухозаборникам и. Финны установили на самолет лыжное шасси. Самолет был разбит 6 апреля 1942 г. при посадке в Мальми.

В сентябре 1941 г. регистрация первого финского СБ-2-М-103 была изменена с VP-10 на SB-1, тогда же бомбардировщик получил камуфляжную окраску из пятен черного и средне-зеленого цвета, нижние поверхности покрасили в светло-голубой цвет. Этот СБ отправил на дно Балтики две советских субмарины: М-95 28 мая 1942 г. и Щ-302 14 октября 1942 г. Подвижные створки воздухозаборников радиаторов полностью в выпущенном положении. SB-1 был поставлен на консервацию 2 февраля 1945 г., дальнейшая судьба самолета не известна.

Все 16 СБ-2М-103 поступили на вооружение трех звеньев 6-й авиационной эскадрильи в Нуммеле. Самолеты применялись для нанесения бомбовых ударов, ведения разведки, а также для борьбы с советскими кораблями и судами в акватории Финского залива. Лейтенант Виртанен на СБ (SB-1) 28 мая 1942 г. восточнее Суррсаари потопил советскую подводную лодку М-95. 14 июля 1942 г. несколько СБ сбросили глубинные бомбы на другую советскую субмарину. которая находилась в подводном положении в районе Пеллинки. Поданным штаба 6-й эскадрильи подводная лодка Щ-317 типа «Щука» была потоплена. «SB-1» атаковал и утопил 14 октября 1942 г. подводную лодку Щ-302.

В период «Продолжительной войны» 1941 – 1944 г. финны боевых потерь в бомбардировщиках СБ не имели, но шесть самолетов разбилось в результате ошибок летчиков и отказов матчасти. Экипажи финских СБ потопили три советских подводных лодки и еще несколько повредили. Также СБ из 6-й эскадрильи потопили один транспорт и четыре атера.

Наступление Красной Армии на Карельском перешейке вынудило Хельсинки заключить перемирие с Москвой 4 сентября 1944 г. Финляндия повернула свое оружие против недавней союзницы – против Германии. Началась скоротечная Лапландская война, в ходе которой финны очистили территорию своей Родины от немецких войск. В этот период на финских СБ были закрашены желтые опознавательные знаки самолетов стран Оси. В ходе Лапландской войны финские СБ выполнили 84 самолето-вылета на поиск субмарин кригсмарине, но успеха не добились. 1 апреля 1945 г. опознавательные знаки самолетов ВВС Финляндии были изменены со свастик голубого цвета на бело – светло-голубые – белые кокарды. Новые опознавательные знаки нанесли на все уцелевшие самолеты СБ-2М-103 ВВС Финляндии, как на боеспособные машины, так и на те, которые находились к этому времени на хранении или в ремонте.

На воздухозаборники карбюраторов поставлены фильтры прямоугольной формы, на снимке – СБ-2-М-103 (SB-7). Фильтры препятствовали попаданию в двигателю посторонних механических частиц, как-то пыли, песка, камней. Финнам этот самолет достался в период Зимней войны. Он летал до самого окончания войны в Европе.

Осенью 1944 г. финские СБ переключились на охоту за подводными лодками кригсмарине. После заключения перемирия между Финляндией и СССР желтые отличительные знаками самолетов ВВС стран Оси на финских СИ были закрашены. На переднем плане – SB-20, снимок сделан над Финляндией 21 октября 1944 г.

СБ-2М-103 на китайской службе

Китайцы применяли бомбардировщики СБ-2-М-103 в период японо-китайской войне. Первые самолеты прибыли в Китай вскоре после начала серийного выпуска СБ-2– М-103 на заводе № 125 в конце 1939 г. Бомбардировщики поступили на вооружение эскадрилий ВВС Китая, личный состав которых состоял из советских волонтеров. Однако как раз в это время начался вывод советских добровольцев из Китая. СССР продолжал поддерживать сопротивление Китая японской агрессии, но теперь предпочитал оказывать сугубо материальную помощь. На боеспособности китайских ВВС отзыв советских добровольцев сказался крайне отрицательно. Неопытные китайские пилоты во всю гробили самолеты, а неопытные техники не обеспечивали надлежащего обслуживания матчасти. Китайцы поставили СБ на прикол, вместо того, чтобы привлекать самолеты к участию в боевых действиях. 27 декабря 1939 г. три бомбардировщика СБ с экипажами из числа последних оставшихся в Китае советских добровольцев, взлетев с аэродрома Хиньчжанг, нанесли удар по японским войскам в районе перевала Куньлунь. Бомбардировщики эскортировали три последних боеспособных истребителя Глостер «Гладиатор» из 28-й эскадрильи. После отзыва советских добровольцев из Китая, все уцелевшие СБ были сосредоточены в 1– й и 2-й группах китайских ВВС.

СБ с китайскими экипажами иесли тяжелые потери в боях с отлично подготовленными японскими истребителями. СССР поставил Китаю в начале 1941 г. 100 новеньких СБ-2-М-103, в том числе и самолеты поздней постройки. Бомбардировщики предназначались для восполнения потерь в СБ, понесенных китайцами в боях и летных происшествиях. Китай стал последним импортером бомбардировщиков СБ. Всею Китай получил от Советского Союза 392 самолета СБ. 13 апреля 1941 г. Сталин подписал в Москве с министром иностранных дел Японии Йосуки Муцуоки договор о нейтралитете. Согласно подписанному договору Москва прекратила военную помощь Китаю, но СБ продолжали оставаться на вооружении ВВС Китая. Так. в сентябре группы СБ-2-М-103 трижды бомбили японские войска, форсировавшие озеро Тунг Тинь. а также выполнили рейд на Ичань.

В Китае самолеты СБ-2-М-103 эксплуатировались до 1943 г. В нескольких боевых вылетах СБ сопровождали истребители Кертисс Р-40 из легендарной американской добровольческой группы «Летающие Тигры».

Новенький СБ-2-М-103 китайских ВВС, еще без опознавательных знаков. Только на вертикальном оперении нанесен заводской номер 0109 белого цвета. Чуть выше цифры «9» – совсем мелка В-1727. Ниже центроплана – иллюминатор прямоугольной формы. Самолет сверху окрашен в темно-зеленый цвет, низ – в светло-голубой цвет.

СБ-2-М-103 (черный «36») на заснеженном аэродроме Китая. На заднем плане – транспортные самолеты С-47 ВВС армии США. Воздухозаборники двигателей СБ закрыты створками. На самолет цвета натурального металла нанесены китайские опознавательные знаки, руль направления покрашен голубыми полосами. Интересно, что белая краска при нанесении опознавательных знаков и полос не использована.

Туполев ПС-40

Туполев разработал гражданский вариант бомбардировщика СБ -2-М-100А с трехлопастными винтами для советской гражданской авиакомпании Аэрофлот в 1937 г. ПС-40 (ПС – Пассажирский Самолет) стал самым скоростным самолетом Аэрофлота. Первую партию самолетов ПС-40 Аэрофлот получил в августе 1938 г. ПС-4– работали на линиях Москва – Владивосток и Москва – Тбилиси– Баку до начала Великой Отечественной войны. Самолеты перевозили грузы высшего приоритета, включая почту и газеты. Каждый самолет мог перевозить шестерых пассажиров. Максимальная взлетная масса самолета ПС-40 составляла 6400 кг, крейсерская скорость полета на высоте 3800 м достигала 341 км/ч.

ПС-40 имел ряд внешних отличий от стандартного бомбардировщика СБ-2 с моторами М-100А. Так на пассажирском самолете не имелось бомбардировочного и пулеметного вооружения, отверстие в фюзеляже под нижнюю стрелковую точку зашивалась металлическим листом. однако отверстия для выброса стреляных гилы в носовой части фюзеляжа сохранились. Изменено остекление носовой кабины, в которой устроили откидную вверх дверцу. В бомбоотсеке и на месте отсека воздушного стрелка были оборудованы два грузоотсека. Третий грузовой отсек – в носовой части фюзеляжа. Суммарная емкость трех грузовых отсеков составляла 2,6 м³. На переплетах фонарей кабин пилотов некоторых самолетов ПС-40 зеркала заднего вида не ставились. Как минимум два самолета были лишены коков воздушных винтов. Зимой самолеты оборудовались неубираемым лыжным шасси. ПС-40 летали некрашеными с надписями «Аэрофлот» и гражданскими регистрационными номерами. Все надписи были выполнены черной краской, До декабря 1939 г. Аэрофлот получил 45 самолетов ПС-40. После начала войны с Германией 22 нюня 1941 г. несколько самолетов ПС-40 было передано из Аэрофлота в Специальную транспортную группу, которая базировалась в Мячково. Самолеты этой группы использовались для перевозок офицеров между Москвой и штабами фронтов.

Неокрашенный НС-40 («СССР-Л2440/11-47) из Аэрофлота. Все надписи на самолете выполнены черной краской. Большинство гражданских самолетов в Советском Союзе долгое время имели в регистрационном номере префикс «СССР-Л». С винтов ВИШ-2 сняты коки. Носовая часть остекления передней кабины зашита металлом.

Загрузка переднего грузоотсека самолета ПС-41 Гражданского Воздушного флота. ПС-41 представлял собой гражданский вариант бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103 образца 1939 г. Три грузоотсека самолета имели общий объем 2,6 м³.

Туполев ПС-41

Самолет ПС-41 представлял собой гражданскую модификацию бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103 образца 1939 г. Первый ПС-41 Аэрофлот получил в 1940 г., в декабре 1940 г. парк самолетов Аэрофлота насчитывал 49 ПС-41. К этому времени ПС– 41 налетали в Аэрофлоте 138 700 км.

На ПС-41, как и на ПС-40, не устанавливалось никакое оборонительное пулеметное или наступательное бомбардировочное вооружение. Отверстия для выброса стреляных гильз в носу фюзеляжа сохранены. Первые ПС-41 в лобовой части фюзеляжа имели цельнометаллическую откидную вверх дверцу, по типу дверцы на ПС-40, на поздних ПС-41 дверцы в носу не было. В отличие от ПС-40, в носовой части фюзеляжей ПС-41 ликвидировали все окошки треугольной формы. Масса полезной нагрузки самолета составляла 970 кг.

На большинстве самолетов ПС-41 устанавливалась дополнительная радиоантенна между фонарями передней (пилота) и задней кабин. На некоторых машинах мачта радиоантенны была смонтирована перед передней кабиной. В Аэрофлоте самолеты ПС-41 эксплуатировались неокрашенными с черными бортовыми регистрационными номерами, надпись «Аэрофлот» наносилась не всегда.

После начала Великой Отечественной войны некоторое количество самолетов ПС-41 поступило на вооружение транспортных эскадрилий ВВС, которые базировались под Москвой и на севере СССР. Самолеты использовались для срочных курьерских перевозок.

Погрузка почты на самолет ПС-41, начало Великой Отечественной войны. Масса полезного груза самолета ПС-41 составляла 970 кг. За сдвижной частью фонаря кабины илота на фюзеляже смонтирована дополнительная радиоантенна. На заднем плане припарковано несколько самолетов Ли-2-лицензионный вариант американского самолета Дуглас DC-3.

Летчик позирует на фоне своего ПС-41 Полярной Авиации. Нос фюзеляжи и передние части мотогондол окрашены в красный цвет. Мачта радиоантенны установлена перед козырьком кабины пилота. Надпись «АВИАРКТИКА» выполнена черной краской.

На ПС-41 (CCCP-J13533) установлены неубираемые лыжные шасси. Самолет – цвета натурального металла, надписи выполнены черной краской.

Носовая часть фюзеляжа самолета СБ– ММН радикально отличалась от носовой части бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103. В носу был оставлен только один пулемет IIIК АС.

Единственный СБ-ММН, снимок сделан на аэродроме Кратово в конце 1939 г. Самолет оснащен парой предсерийных моторов Климова М-105 мощностью по 1100 л.с. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет, мотогондолы черные.

В начале 1940 г. самолеты ПС-41 поступили в Полярную Авиацию, которая тогда называлась Авиаарктика. Эти машины были оборудованы неубираемым лыжным шасси. Для лучшей заметности носовые части фюзеляжей самолетов Авиарктики окрашивались в красный цвет.

Вскоре после начала войны самолеты ПС-41 из Аэрофлота были собраны в Гражданском воздушном флоте. ГВФ. Самолеты использовались для нужд фронта и для транспортных перевозок внутри страны – доставки почты, матриц центральных газет, особо важных грузов, штабных офицеров, государственных деятелей, партийных функционеров. На них постоянно летали в Москву и из Москвы директора расположенных на Урале и в Сибири оборонных заводов, эвакуированных туда из европейской части Советского Союза. Важную роль сыграли ПС-41 в воздушном мосту, переброшенном в блокадный Ленинград.

В ходе войны снимаемые с вооружения ВВС по мере поступления Пе-2 бомбардировщики СБ переоборудовались в вариант ПС-41.

На протяжении всей войны ПС-41 оставался самым скоростным самолетом ГВФ. После войны самолеты этого типа эксплуатировались до начала массового поступления в Аэрофлот самолетов Ил-12.

Туполев ПС-41бис

ПС-41 бис являлся скоростным почтовым самолетом с увеличенной дальностью полета. Под крылом на двух держателях ДЕР-19 были подвешены два топливных бака емкостью но 270 л. Дальность полета самолета достигала 1180 км. Также был внесен ряд изменений в конструкцию планера. Максимальная взлетная масса ПС– 41 бис – 7000 кг.

Туполев СБ-ММН

Самолет СБ-ММН (модификация в меньшими несущими поверхностями) представляла собой попытку облагородить аэродинамику СБ с моторами М-103. На самолете были установлены двигатели Климова М-105 мощностью по 1100 л.с. в аэродинамически «вылизанных» мотогондолах. Двигатели оснащались двухступенчатыми нагнетателями и трехлопастными воздушными винтами ВИШ-2Ф.

Размах крыла с 20,3 м у СБ-2-М-103 был на СБ-ММН уменьшен до 18 м, соответственно площадь крыла уменьшилась с 56,7 м² до 48,21 м². Полностью была изменена конфигурация носовой части фюзеляжа с одновременным увеличением площади ее остекления. Носовое оборонительное вооружение сокращено с двух пулеметов ШКАС до одного ШКАСа. Во внешних частях консолей крыла оборудованы топливные баки, что позволило увеличить запас топлива во внутренних баках на 205 л. В носке правой консоли крыла установлена вторая посадочная фара. Максимальная взлетная масса СБ-ММН уменьшилась до 642 кг, по сравнению с 7880 кг у СБ-2 с моторами М-103.

Государственные испытания СБ-ММН начались в сентябре 1939 г. На высоте 4200 км самолет показал максимальную скорость полета 458 км/ч, на 8 км/ч больше СБ-2 с моторами М-103. Уменьшение площади крыла привело к росту посадочной скорости, которая теперь составляла 160 км/ч. Самолет не прошел Государственные испытания по трем причинам – слабость оборонительного вооружения, непозволительно высокая посадочная скорость и незначительный прирост максимальной скорости. Единственный построенный прототип самолета СБ-ММН передали в Аэрофлот, где он получил прозвище «Щука».

В носках крыла самолета СБ-ММН установлено две посадочных фары. Приемник воздушного давления установлен с внешней стороны фары, в то время как на серийных СБ он ставился между фарой и мотогондолой. Размах крыла на СБ-ММН уменьшен с 20,3 мм у СБ-2 до 18 м. Уменьшение площади крыла привело к увеличению посадочной скорости самолета до 160 км/ч.

Площадь вертикального оперения на СБ-ММН также была уменьшена. Весовой балансир на руле направления не установлен. ВВС самолет не устроил и прототип передали Аэрофлоту.

Экспериментальный СБ с шасси с носовой опорой

Ученый ЦАГИ Игорь П. Толстых в 1940 г. предложил проект экспериментального самолета, предназначенного для отработки и исследований шасси с носовой опорой. Такое шасси не являлось абсолютной новинкой для СССР, первым советским экспериментальным самолетом с носовой опорой шасси стал построенный в 1934 г. аэроплан ХАИ-4.

Толстых предложил исследовать трехопорное шасси на серьезно модернизированном бомбардировщике СБ. Работа изначально планировалась как сугубо экспериментальная, СБ с носовой опорой шасси для серии не планировался, однако исследования шасси новой конструкции, проведенные на СБ, дали богатую пищу разработчикам шасси послевоенных советских бомбардировщиков.

Носовая часть экспериментального самолета была значительно удлинена. Взамен «богатого» остекления, в носу фюзеляжа оставили по одному круглому и трем квадратным окошкам с каждого борта. Внизу носовой части фюзеляжа на стойке и двух мощных подкосах крепилась носовая опора шасси. Носовая опора шасси не убиралась. Ее конструкция предусматривала возможность продольного и вертикального смещения стойки для исследования различных комбинации взаимного положения опор шасси. Максимальная взлетная масса экспериментального СБ с носовой опорой шасси составляла 6000 кг, на 1880 кг меньше, чем у бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103.

Испытания проводил знаменитый Марк J1. Галлай, выполнивший огромное количество рулений и посадок. Результаты испытаний доказали преимущества шасси с носовой опорой перед шасси с хвостовой опорой. В испытаниях помимо Галлая принимали участие другие нилоты. Все без исключения летчики отмечали простоту взлетов и посадок на самолете с носовой опорой шасси.

В 1940 г. один бомбардировщик СБ-2-М-103 модернизировали в экспериментальный самолет для испытаний шасси с носовой опорой. Хвостовая опора шасси сохранена.

Передняя часть фюзеляжа экспериментального самолета была удлинена для смещения вперед центра тяжести под установку носовой опоры шасси. Исследования шасси проводились с конца 1940 г. по середину 1941 г.

Крупный план экспериментального шасси с носовой опорой. Испытания показали явное преимущества шасси с носовой опорой перед шасси с хвостовой опорой.

ЦАГИ передал экспериментальный самолет в НИИ ВВС в конце 1940 г. Испытания «птицы» в НИИ ВВС продолжались до начала Великой Отечественной войны. С началом войны работы по данной теме временно утратили свою актуальность. Первые серийные советские бомбардировщики с носовой опорой шасси появились только в послевоенные годы.

Немцы осматривают самолет УСБ (красная «1»),лето 1941 г. Этот УСБ был переделан из бомбардировщика СБ-2-М-103. Носовая часть фюзеляжа имеет цвет натурального металла, в то время как сам самолет сохранил зелено-голубую окраску бомбардировщика. Большинство самолетов УСБ являлось переделкой бомбардировщиков. Заводы изготовили очень небольшое количество учебных машин.

Прототип УСБ был переделан из бомбардировщика СБ– 2-М-100А. Инструктор сидел в открытой кабине, сделанной в носовой части фюзеляжа. Обе кабины имели одинаковые комплекты приборов и органов управления. Самолет УСБ проходил Государственные испытания с 11 по 16 марша 1938 г.