Текст книги "Сб-2"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Авиа В-71B на германской службе

Представлявший собой развитие самолета В-71 А самолет В-71 В появился в 1940 г. Длина буксировочного троса на нем была увеличена до 1000 м. Место оператора буксировочного оборудования смещено вперед, чтобы освободить место для усовершенствованной аппаратуры буксировки мишени. Масса буксировочного оборудования на В-71 А составляла 210 кг, на В-71 В – 280 кг. Немного вперед сместили козырек фонаря кабины пилота.

В деталях В-71В несколько отличался от своего предшественника В-71 А. Два небольших окошка треугольной формы за носовым остеклением фюзеляжа исчезли, на мачте радиоантенны появилась Т-образная насадка. В задней части центроплана левой консоли крыла появилась подножка, а на фюзеляже ниже кабины поручень. Створки бомбоотсека не ставились. На некоторых В– 71В поздней постройки ставились козырьки перед сдивжным фонарем задней кабины. На нижней поверхности каждой консоли крыла поставили по три узла для внешней подвески грузов.

Заводы Авиа и Аэро, оба – два. построили всего 35 самолетов В-71 В. Аэро – десять (серийные номера 107 – 116). Первый В-71В (107/TD+FA) покинул сборочный цех завода в Высочанах 18 октября 1940 г. Самолет передали в Рехлин для испытаний. Последний В-71 В фирма Аэро сдала заказчику, то есть люфтваффе, 26 ноября 1940 г.

Завод Авиа в Чаковице построил 25 самолетов В-71 В (серийные номера 192 и 194 – 217). Последний самолет (217/SE+FY) был сдан 30 апреля 1941 г.

Всего в июле 1939 г. – апреле 1941 г.г. заводы Аэро и Авиа изготовили для люфтваффе в общей сложности 111 самолетов В– 71А и В-71 В.

Словацкий В-71 (В.71-19), за кабиной пилота на верхней поверхности фюзеляжа смонтирована рамочная антенна радиокомпаса. Дополнительная антенна видная на нижней поверхности фюзеляжа в районе люковой строковой точки. Носовые пулеметы и весовые балансиры с крыла демонтированы. Группа из пяти словаков дезертировала 18 апреля 1941 г., угнав В-71 в Турцию.

Авиа В-71

Авиа В-71 (словацкая модификация)

Авиа В-71 на болгарской службе

В сентябре 1939 г. Болгария купила в Германии 32 самолета В-71. Эти самолеты в свое время построены авиационным заводом № 22 в Москве и поставлены Чехословакии.

Немцы передали бомбардировщики болгарам на аэродроме в Мерсебурге. Самолеты поступили на вооружение 5-го бомбардировочного авиаполка ВВС Болгарии, который стоял в Пловдиве. Болгары назвали самолет «Жерав» – кран.

Болгарские В-71 приняли боевое крещение в сентябре – начале октября 1941 г., когда греки восстали против оккупировавших Македонию болгар. Три В-71, взлетевших из Пловдива бомбили захваченный восставшими город Драма в Македонии. Это был единственный боевой вылет В-71 ВВС Болгарии в бытность Софии союзницей Берлина.

СССР объявил войну Болгарии 5 сентября 1944 г., ранее Болгария оставалась нейтральной по отношению к Советскому Союзу и в боевых действиях против Красной Армии участия не принимала. 8 сентября части Красной Армии вступили на территорию Болгарии, а 9 сентября власть в стране перешла к Демократической партии Патриотического фронта, возглавляемой Кимоном Георгиевым. В этот же день Болгария объявила войну Германии.

На вооружении 2-й эскадрильи 5-го бомбардировочного полка по состоянию на ноябрь 1944 г. имелся 21 боеспособный самолет В-71. 14 ноября эти В-71 передислоцировались из Пловдива во Враждебну, откуда они выполняли боевые вылеты на бомбометание отступающих колонн вермахта. Часто самолеты летали на «свободную охоту». Так 18 ноября 1944 г. тройка В-71 нанесла удар по германскому поезду на югославской железнодорожной станции Вучитран. После налета поезд охватил пожар. На следующий день четыре В-71 бомбили железнодорожную станцию Житарица. Над целью самолеты встретили сильный огонь зенитной артиллерии, тем не менее все четыре В-71 благополучно вернулись во Враждебну. 20 ноября бомбардировщики вели свободную охоту в районе Митровицы и Рашки. Севернее Митровицы самолеты нанесли удар по поезду. У «Жерава» с бортовым номером «4» не открылись створки бомбоотсека, самолет не смог сбросить бомбы. Летчик «Жерава» с бортовым номером «11» сержант Манол Дойчев потерял в полете ориентировку и был вынужден сесть на вынужденную в Старо Железаре под Пловдивом.

Четвертый и последний боевой вылет В– 71 выполнили на следующий день. Четверка «Жеравов» в воздухе встретилась с 15 истребителями Р-38 «Лайтнинг» американской 15-й воздушной армии. Болгары как раз бомбили моторизованную колонну в районе Каменицы когда американцы наносили удар по железнодорожной станции в районе Митровицы. То был единственный пример болгаро-американского военного сотрудничества в годы Второй мировой войны. «Жерав» с бортовым номером «4» в ходе атаки получил повреждения и был вынужден приземлиться в Штарклевицах.

Вскоре фронт ушел за пределы радиуса действий болгарских бомбардировщиков. Всего болгарские В-71 в четырех боевых вылетах выполнили 14 самолето-вылетов, разрушив две железнодорожные станции, уничтожив три эшелона и одну германскую мото-механизированную колонну. Ни один болгарин из экипажей «Жеравов» не получил даже ранения.

Посадка словацкого В-71 на брюхо. Лопасти винтов погнуты незначительно – скорее всего перед посадкой моторы самолета не работали. На руле направления виден опознавательный знак ВВС Словакии: крест голубого цвета в белой окантовке с красным диском в центре.

СБ-2 с мотором М-100А

СБ-2 с мотором М-100А (модернизированный)

В-71 на словацкой службе

Итак 15 марта 1939 г. был организован протекторат Богемия и Моравия, абсорбированный Третьим Рейхом. Одновременно на карге мира впервые появилось независимое государство Словакия. В числе 300 самолетов ВВС нового словацкого государства имелось три бомбардировщика В-71. Командовал ВВС подполковник Ян Амбрус. Один из трех В-71, которые достались словакам, в начале 1938 г. был разбит при вынужденной посадке в словацкой части Чехословакии. На момент раздела Чехословакии самолет находился в ремонте.

Венгры оккупировали «Русению» – прикарпатскую Украину, территорию, на которую претендовала и Словакия. На венгрословацкой границе вспыхнул вооруженный конфликт, в котором приняла участие авиация. 24 марта 1939 г. десять мадьярских Ju– 86К-2 атаковали словацкий аэродром Шписска Нонвед Вес. В результате налета получил повреждения один словацкий В-71, к несчастью припаркованный на этой базе.

Поврежденный в 1938 г. В-71 (В.71-19) отремонтировали весной 1939 г. Самолет после ремонта получил бортовой номер «V3» голубого цвета. На самолете в ходе ремонта установили радиооборудование германского производства и радиокомпас. Словаки сняли весовые балансиры с правой плоскости крыла.

18 апреля 1943 г. пятеро словаков бежали на В-71 (В.71-19) в Турцию. Сержант Антон Ван ко взлетел с авиабазы Тренчиские Бискупицы. На борту самолета помимо сержанта находились рядовые Я. Коман, Я. Бжох, Л. Спежак и Л. Поллак. Самолет приземлился в Кестанеликах, где турки интернировали словацких военных, но вскоре словаки добрались через Северную Африку до Англии, где вступили в чехо-словацкие ВВС, сражавшиеся на стороне союзников. Ванко летал на «Спитфайре» в 312-й (чехо-словацкой) эскадрилье, он погиб в результате авиакатастрофы 8 декабря 1944 г.

Туполев СБ-2-М-100А (модернизированный)

В конце 1936 г. в КБ Туполева был разработан модернизированный вариант СБ-2 с мотором М-100. В этой модификации конструкторы учли боевой опыт, полученный в Испании. С одной стороны, в Испании СБ действительно доказал свои скоростные качества – за ним не мог угнаться ни один истребитель противника, но вместе у самолета нашлись и недостатки.

Одним из таких недостатков являлись ограниченные сектора обстрела бортового оборонительного вооружения, особенно кормовых верхней и нижней стрелковых точек. Пилоты также жаловались на отсутствие на бомбардировщике протектированных топливных баков и внутреннего переговорного устройства между членами экипажа. Даже штурман для вывода самолета на нужный курс при бомбометании пользовался светотехнической сигнализацией примитивного типа, которой «давал указания» летчику. Горит одна лампочка – доверни вправо, вторая – доверни влево. На самолетах не имелось радиостанций, что затрудняло управлением самолетов в группе и группой в целом. Боевой опыт наглядно продемонстрировал необходимость наличия на самолетах приемо-передающих радиостанций.

СБ-2-М-100А (модернизированный) на лыжном шасси, Кратово, начало 1937 г. Самолет – в оригинальной конфигурации, с непрозрачной подфюзеляжной турелью МВ-2.

В мае 1937 г. на прототип СБ-2-М-100А (модернизированный) была установлена прозрачная турель МВ-2. Лыжное шасси заменено колесным, так как с покрытого травой аэродрома взлетать на лыжах оказалось затруднительно.

Ранний СБ-2-М-100А с трехлопастными винтами (красная «4») на аэродроме бомбардировочного авиаполка ВВС РККА. Большинство строевых бомбардировщиков СБ перед войной вообще не имели окраски. Бортовой номер нанесен на руль направления, цвет «пилотки» на вертикальном оперении обозначает принадлежность самолета той или иной эскадрильи внутри полка. Опознавательные знаки в виде красных пятиконечных звезд с тонкой черной окантовкой нанесены на борта фюзеляжа, на верхние и нижние поверхности обоих консолей крыли.

Развитие носовой части фюзеляжа

СБ-2 с моторами М-100А (ранний)

СБ-2 с моторами М-100А (поздний)

Подвески 100-кг бомб ФАБ-100 на СБ-2-M-100A раннего выпуска морской авиации. Трубка Вентури смонтирована по борту правой нижней новой части фюзеляжи. Квадратных окошек в носу фюзеляжа нет. «Окошки» и подобная установка трубки Вентури характерна для СБ-2-М-100А первых производственных серий.

Один прототип СБ-2 с моторами М– 100А (модернизированный) был построен в начале 1937 г. В конструкцию аэроплана внесли массу изменений по опыту Испании. Турелью МВ-3 от ильюшинского дальнего бомбардировщика ДБ-3 заменили верхнюю турель ТУР-9. Турель МВ-3 была вооружена одним пулеметом LLIKAC. Внизу поставили турель МВ-2 с боекомплектом 1000 патронов. Турель МВ-2 оснащалась оптическим прицелом ОП-2. На самолете была установлена радиостанция тип 13 СК-3, убираемая антенна которой ставилась в нижней левой части фюзеляжа.

Стандартный СБ-2 оснащался двумя моторами М-100А в двухлопастными воздушными винтами В-100 диаметром 3,4 м. На модернизированном СБ-2 стояли моторы М-100А с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-2 диаметром 3,3 м. Винты ВИШ-2 являлись копией американских винтов Гамильтон– Стандарт. Втулки трехлопастных винтов закрывались коками, которых не было на втулках винтов В-100.

На нижней поверхности правой консоли крыла прототипа модернизированного СБ-2 поставили два весовых балансира. Зеркало заднего вида, обычное для большинства СБ-2-М-100А, на модернизированном СБ-2 не устанавливалось. Масса самолета возросла с 5732 кг у СБ-2-М-100А до 5810 кг у модернизированного прототипа.

Заводские испытания начались в первой половине 1937 г. Государственные испытания проводились в мае – июне 1937 г. На испытания модернизированный СБ-2 показал максимальную скорость 347 км/ч на уровне моря и 412 км/ч на высоте 4000 м. На высоте 4000 м модернизированный самолет летал примерно на 11 км/ч медленнее бомбардировщика СБ-2-М-100А. Самолет СБ-2-М-100А (модернизированный) по результатам испытаний был рекомендован к серийному производству. Однако, в серию самолет не пошел. Прототип так и остался единственным самолетом данного варианта. Рад нововведений, реализованных на прототипе, нашли применение в последующих вариантах СБ, например радиостанция и турель МВ-3. Точная причина отказа от серийного производства данной модификации СБ не известна.

На верхние поверхности СБ-2-М-100А (белая «9») была нанесена временная зимняя белая окраска, снимок начала 1942 г. Бортовой помер «9», нанесенный на руль направления почти не виден. Изначально самолет был окрашен сверху в темно-зеленый цвет, снизу – в светло-голубой. Фонарь кабины стрелка-радиста снят. Пулемет на турели ТУР-9 задран почти в зенит.

Две 100-кг бомбы, подвешенные вертикально в задней части бомбоотсека самолета СБ-2-М– 100А. Вертикально подвешенные бомбы при сбросе давали больший разброс, чем подвешенные горизонтально. В передней части бомбоотсека стояло два «горизонтальных» держателей ДЕР-23 для бомб ФАБ-250. Два держателя ДЕР– 23 можно было заменить шестью держателями ДЕР-34 для бомб ФАБ-100.

СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами

С конца 1937 г. серийные самолеты СБ-2-М– 100А постройки заводов в Москве и Иркутске стали комплектоваться трехлопастными воздушными винтами ВИШ-2. Шаг лопастей винта менялся в пределах 10 градусов с помощью гидропривода. Новые винты значительно улучшили характеристики самолета. Практический потолок увеличился на 1160 м, взлетная дистанция уменьшилась на 150 метров, возросла скороподъемность.

СБ-2-М-100А позднего выпуска прогревает двигатели перед ночным боевым вылетом, Подмосковье, март 1942 г. Самолет оснащен лыжным шасси. Два воздухозаборника в носке крыла типичны для СБ-2-М-103, но редки на СБ с моторами М-100Л. Антенна установлена на переплете козырька фонаря кабины пилота с легким наклоном влево. Под носовой частью фюзеляжа смонтирована в каплеобразном обтекателе антенна радиокомпаса РПК-2.

Подвеска 100-кг бомбы ФАБ-100 на левый подкрыльевой держатель ДЕР-19. Держатели ДЕР-19 ставились на нижние поверхности крыльев между фюзеляжами и мотогондолам и на СБ-2-М-100А поздних выпусков. Бомба поднимается на пилон с помощью установленной в мотогондоле лебедки. На одном держателе ДЕР-19 можно было подвесить бомбу массой до 500 кг.

Единственным отрицательным следствием замены винтов стало снижение максимальной скорости полета на 4 км/ч. На нижней поверхности правой консоли крыла стали устанавливать два весовых балансира. Замена винтов никак не отразилась на обозначении самолета – СБ-2 с моторами М-100А.

По ходу серийного производства в конструкцию самолета вносились изменения. Изначально в бомбоотсеке стояли шесть бомбодержателей ДЕР-34, шесть бомб ФАБ-100 подвешивались на них горизонтально, еще две «сотки» вешали вертикально. Затем стали ставить два держателя ДЕР– 23 для бомб ФАБ-250. Бомбы сбрасывались посредством электрического бомбосбрасывателя ЕСБР-2. аварийно – механическим бомбосбрасывателем АСБР-3.

На самолетах СБ-2-М-100А поздних производственных серий ставили подкрыльевые бомбодержатели ДЕР-19, по одному на каждой консоли между фюзеляжем и мотогондолой. На каждый держатель можно было подвешивать бомбы массой до 500 кг. На поздних самолетах прицел ПМП-3 турели ТУР-9 заменили прицелом ПМП-6.

Раиштыы СБ-2-М-100Л позднего выпуска па захваченном немцами советском аэродроме. Хорошо вшк’н обтекатель антенны радиокомпаса РПК-2. Створки штурманского.пока открыты. На СБ-2-М-100А поздних выпусков щели вертикального наведения носовых пулеметов закрывались подвижными прозрачными щитками. Щитки резко снизили приток морозного воздуха в кабину штурмана в полете.

Контейнер для шести бомб ФАБ-100 в передней части бомбоотсека СБ-2-.М-100А. Бомбы подвешивались носами вверх. В задней части бомбоотсека бомбодержатели не установлены. Хорошо виден задний привод створок бомбоотсека.

СБ-2М-100

СБ-2М-100

СБ-2М-100

СБ-2М-100А

СБ-2М-103 выпуска 1939 г.

Советские летчики закатывают СБ-2-М-100А (красный «14») позднего выпуска в лес па замаскированную стоянку, лето 1941 г. Самолет камуфлирован пятнами зеленого цвета, нанесенными прямо на голый дюраль. СБ стали камуфлировать с первых дней войны. Позднюю производственную серию данного самолета позволили установить иллюминаторы в бортах фюзеляжа.

ФАБ-250

ФАБ-100

Немцы осматривают разбитый СБ-2-М-100А, лето 1941 г. Бомбардировщик оснащен турелью МВ-3, мачта антенны поставлена на фюзеляже между кабинами стрелка– радиста и летчика. На коках винтов ВИШ-2 нанесены красные звезды.

На ранних СБ-2-М-100А с трехлопастными винтами ставились радиостанции тип 13 СК-3, однако большинство самолетов получили радиостанции РСР или PC Б «Двина». СБ-2-М-100А поздней постройки комплектовались радиостанциями РСВ-бис, такие самолеты легко идентифицировать по мачтовым радиоантеннам на фонарях кабины. Зеркала заднего вида на самолетах с мачтовыми радиоантеннами не ставились. На некоторых самолетах мачты антенны монтировались левее продольной оси и с наклоном влево. На совсем небольшом количестве СБ-2 мачты антенн поставили на верхней поверхности фюзеляжа между кабинами летчика и стрелка.

На больших высотах струи морозного воздуха, которые врывались в нос фюзеляжа через вырезы пулеметной турели, привносили в работу штурмана сильнейший дискомфорт. Данный недостаток устранили путем монтажа сдвижных, вместе с пулеметами, плексикглазовых щитков. Монтаж щитков привел к необходимости устранить нижнее окошко прямоугольной формы. Канал выброса стреляных гильз был укорочен и сделан закрытым.

На ранних СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами трубки Вентури стояли по левому борту в передней части фюзеляжа, также как на самолетах СБ-2-М-100А с двухлопастными воздушными винтами. По правому борту стояло две трубки Вентури. На большинстве СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами левые трубки Вентури не устанавливались совсем, а справа стояла одна трубка большего размера и выше.

Часть самолетов комплектовалась радиополукомпасами РПК-2, которые представляли собой копию американского устройства. Антенна РНК ставилась в левой части кабины штурмана.

Посадочная фара стояла в носке левой консоли крыла на большинстве самолетов СБ-2-М-100А. Фара размещалась левее приемника воздушного давления. На самолетах позднего выпуска имелся круглый иллюминатор выше существовавших окошек в бортах фюзеляжа.

Вскоре после начала выпуска самолетов СБ-2-М-103 образца 1939 г., в конструкцию было внесено два важных изменения. По правому борту носовой части фюзеляжа появилось два иллюминатора прямоугольной формы, а в кромках крыла снаружи от мотогондол были сделаны круглые воздухозаборники радиаторов двигателей.

Финны захватили этот совершивший вынужденную посадку СБ-2-М-100А в Зимнюю войну 1939 – 1940 г.г. Это был единственный в финских ВВС СБ-2 с моторами М-100 А. В ВВС Финляндии машина получила регистрацию «SB-8». Самолет полностью перекрашен, законцовки крыла и полоса вокруг фюзеляжа – желтого цвета. Самолет разбился 25 октября 1944 г. под Луонетярви вскоре после взлета.

СБ-2 с моторами М-100А (ранний)

СБ-2 с моторами М-100А (поздний)

В начале 1940 г. стартовала программа модернизации самолетов СБ-2-М-Ю0 и СБ-02-М-103. Вместо турели ТУР-9 ставились турели МВ-3, на некоторых самолетах устанавливали сдвижные фонари в верхней задней части фюзеляжа. Бомбардировщики СБ-2-М-100 оснащались турелями МВ-3 и фонарями в полевых условиях. Турель МВ-3 была испытана в начале 1937 г. на прототипе СБ-2-М-100А (модернизированном), но на серийные самолеты ставились полностью сферические турели, в то время как на прототипе стояла турель с плоским верхом. Турель МВ-3, в отличие от турели ТУР-9, имела круговой сектор обстрела.

Убираемые лыжные шасси монтировались на бомбардировщиках СБ-2-М-Ю0А, если глубина снежного покрова на аэродромах превышала 30 см. При этом створки ниш основных опор шасси снимались. Оснащенные лыжным шасси бомбардировщики СБ могли действовать с заснеженных аэродромов, не приспособленных для работы самолетов с колесным шасси.

Государственные авиационные заводы № 22 в Москве и № 125 в Иркутске строили самолеты СБ-2-М-100А с конца 1937 г. по конец 1939 г. В 1937г. было изготовлено 926 бомбардировщиков СБ, 863 – в Филях и 73 в Иркутске. В 1938 г. было собрано 1240 «филевских» СБ и 177 иркутских – всего 1417 самолетов. В 1939 г. завод в Филях изготовил 1435 бомбардировщиков СБ-2-М– 100А и СБ-2-М-103, завод в Иркутске – 343 самолетов, всего – 1778 машины.

Бомбардировщики СБ-2-М-100А поступали в полки ВВС неокрашенными, цвета натурального металла, начиная с января 1937 г. Вскоре после начала Великой Отечественной войны на верхние и боковые поверхности самолетов советских бомбардировочных авиационных полков стали наносить камуфляж из пятен зеленого цвета, прямо по природному дюралю. Чаще всего камуфляж рисовали от руки кисточками. С 1939 г. на самолеты СБ-2-М-100А окрашивались в заводских условиях сверху и с боков в светло-зеленый цвет, снизу – в светло– голубой. Немногие уцелевшие к 1943 г. СБ были камуфлированы зеленой и темно-серой красками.

Накануне Великой Отечественной войны опознавательными знаками ВВС РККА являлись красные пятиконечные звезды с тонкой окантовкой черною цвета. Опознавательные знаки наносились на верхние и нижние поверхности крыла в четырех местах и на борта задней части фюзеляжа. С началом войны с верхней поверхности крыла опознавательные знаки исчезли. В 1943 г. опознавательные знаки уменьшенного размера стали рисовать на вертикальном оперении.

Во время яноно-китайской войны СССР передал Китаю примерно 100 бомбардировщиков СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами. ВВС Финляндии получило один СБ-2-М-100А, захваченный в качестве трофея в Зимнюю войну 1939 – 1940 г.г. Бомбардировщик получил у финнов регистрацию «VR-8» (позже «SB-8»), самолет разбился при взлете с аэродрома Луонетяарви 25 октября 1944 г.

Экипажи СБ с моторами M-100A советских ВВС перед боевым вылетом, война с Финляндией, 1939 – 1940 г.г. Верхняя трубка Вентури на правом борту в носовой части фюзеляжа пи поздних СБ-2-М-100А отсутствовала. Камуфляж из пятен зеленого цвета накрашен от руки кисточкой по голой дюралевой обшивке.

СБ-2-М-100А (голубая «8») на лыжном шасси, советско-финская война. Стрелки перед взлетам открывали фонари кабины, чтобы в случае чего побыстрее покинуть самолет. Носок киля окрашен в красный цвет.