Текст книги "Hs 129 истребитель советских танков"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 5 страниц)

Последняя военная весна

После форсирования реки Грон наступление советских войск успешно развивалось в западном направлении. Улучшение погоды позволило румынской авиации вновь приступить к боевой работе. Железный ударный кулак командования 1-го румынского воздушного корпуса составляли штурмовики и пикирующие бомбардировщики 8-й группы. Точные удары самолетов по противнику расчищали дорогу сухопутным войскам.

1 апреля четверка Хеншелей дважды атаковала отступающие немецкие колонны на шоссе, ведущим от Левине на запад, самолеты уничтожили 11 конных повозок и пять грузовиков. 2 апреля румыны совершили 19 самолето-вылетов на штурмовку воинского эшелона на станции Неманка и расположенной поблизости от станции артиллерийской батареи. 3 апреля единственный боевой вылет совершила тройка Hs-129, самолеты нанесли удар по автомобилям в районе деревни Яловец. В ходе налета попадание в правый двигатель получил самолет лейтенанта Антонеску. За двигателем потянулся шлейф дыма, показались языки пламени. Антонеску немедленно пошел на вынужденную посадку. Самолет после приземления пришлось списать, но летчик отделался синяками и шишками – прочная бронекапсула выдержала столкновение с землей.

4 апреля две четверки Хеншелей  нанесли удар по концентрации автомобилей и военной техники немцев в районе Брежно, уничтожив шесть единиц техники. Ближе к вечеру восьмерка Hs-129 атаковала железнодорожную станцию Брежно, летчики доложили об уничтоженном в результате удара паровозе и четырех вагонах.

5 апреля двухмоторные штурмовики появились над Бодоровой.

Самолеты оставили за собой 15 горящих повозок и такое же количество разбитых автомашин. 6 апреля самолеты 1-го румынского воздушного корпуса перебазировались на аэродром Зволен. Время полета в районе Белых Карпат и Нижних Татр сократилось. Первые боевые вылеты из Зволена были сделаны по Кошице, Белуше, Ноздровице. 7 апреля ударам с воздуха подверглись Пухов, Белуша и Кошице.

В начале 1943 г. британские войска захватили в Тунисе Хеншель Hs-129B-2 W.Nr. 0297. Самолет перекрасили в камуфляж ВВС Великобритании и нанесли соответствующие опознавательные знаки и регистрационный код «NF756». Летные испытания самолета проводились в Коллиуистоне.

11-13 апреля румынская авиация действовала в районах Немцова, Раджец, Жилина, Полувси, над словацко-моравской границей. В последующий день самолеты не летали из-за плохой погоды.

С рассветом 15 апреля погода улучшилась, атаки с воздуха возобновились. Три волны Хеншелей (18 самолетов) бомбили и штурмовали ведущее в Маков шоссе, железнодорожные станции Нижна и Шумица. Было сброшено пять с половиной тонн бомб, пилоты доложили о 30 разбитых автомобилях, двух поездах и одном паровозе. Адъютант Василе Песку получил повреждения внутренних органов в результате превышения допустимой перегрузки на выходе из пикирования. Песку сумел вернуться на базу. Друзья вытащили пострадавшего пилота из кабины штурмовика и немедленно отправили в госпиталь. 20-летний парень остался инвалидом на всю жизнь. Песку совершил 225 боевых вылетов.

В понедельник 16 апреля на фронт прибыл с визитом министр обороны Румынии генерал Василе Расчану, лично вручивший награды отличившимся. На глазах министра на боевое задание ушли две тройки Hs-129, которые возглавил командир эскадрильи Лазарь Мунтяну. Над Бановым его самолет получил попадание в правую плоскость крыла, в результате взорвался топливный бак и вышел из строя двигатель Гном-Рон. На одном моторе Мунтяну перетянул через реку Ваш и сел на только что оставленном отступающими немцами аэродроме Тренчин. При грубой посадке машина получила дополнительные повреждения, пострадал и сам Мунтяну. Самолет и летчик немедленно подверглись обстрелу из стрелкового оружия и минометов с правого берега Ваша. Жизнь румынскому летчику спас командир советской артиллерийской батареи лейтенант Тунев, которая по его приказу открыла ураганный огонь по границам летного поля, не позволяя немцам приблизиться к самолету. Лейтенант лично вытащил Мунтяну в безопасное место, откуда командира румынской штурмовой эскадрильи отправили в госпиталь. Раны Мунтяну оказались не опасными – 21 апреля он вернулся в сове подразделение.

17 апреля летчики 41-й эскадрильи четыре раза летали в бой без своего командира. 16 Хеншелей бомбами и снарядами нанесли удар по концентрации пехоты и техники противника сначала в районе Дритомны, затем – Венгерского Брода, Пракшитци и Корытне. Под Корытной штурмовики рассеяли колонну из 60 конных повозок и 30 автомобилей.

Восстановление аэродрома Тренчин румынские наземные службы начали прямо под огнем противника, но плохая погода препятствовала перебазированию сюда самолетов. В течение нескольких дней авиация совершала только полеты на разведку. Только 20 апреля пять Hs-129B смогли нанести удар по Корытне, самолеты подавили минометную батарею, расположенную на опушке леса юго-западнее деревни. 21 апреля своих летчиков в бой вновь повел лейтенант Мунтяну. Тройка Хеншелей в одном вылете сначала нанесла удар по позициям немцев в районе Дольне Немчи , затем – по Славкову. В последующие три погода опять ухудшилась, только один раз четверка Hs-129В сумела отбомбиться по Дольне Немчи.

Статистика боевой работы 41-й эскадрильи в период с 25 марта по 24 апреля 1945 г. выглядит следующим образом: выполнено 160 самолето-вылетов (34 групповых боевых вылета) суммарной продолжительностью 177 ч 20 мин; сброшено 48,9 т бомб, уничтожено 122 автомобиля, 91 конная повозка, 4 железнодорожных состава, 3 артиллерийских позиции, 1 танк и 1 мост. В воздушных боях румынская авиация участия не принимала по причине полного отсутствия в воздухе самолетов противника. Потери эскадрильи составили два Hs-129B.

Болгарский летчик-испытатель занял место в кабине Хеншеля Hs-129 В-2. Снимок сделан в октябре 1943 г. во время визита делегации ВВС Болгарии в Германию. Рядом с кабиной стоят еще три болгарских офицера и немецкий летчик– инструктор. Болгария изучала возможность принятия на вооружение своих ВВС самолетов Hs-129 В, но в конечном итоге выбор был сделан в пользу пикирующих бомбардировщиков Ju-87.

Последний рывок. В тени боев за Прагу

С приходом весны всем стало ясно – конец войны не за горами, однако финал еще не наступил. 26 апреля районом активных действий самолетов 8-й группы стал Венгерский Брод. Тройки Хеншелей восемь раз бомбили и штурмовали город. Во всех боевых вылетах группы возглавлял лейтенант Мунтяну, который в этот день летал на самолете с бортовым номером 222Ь. Восемь налетов на Венгерский Брод выполнили пикировщики из братской Escadrile 74 Picaj.

Первый раз 26 апреля самолеты пошли на взлет в 7 часов утра, целью удара был мост возле деревни Суча Лож. Штурмовики прикрывали истребители IAR-81, но поскольку вражеской авиации в небе не наблюдалось, они присоединились к Хеншелям, наносившим удары по мосту. Мост удалось серьезно повредить. В течение дня штурмовики атаковали позиции противника в районах населенных пунктов Суча Лож, Венгерский Брод, Дольне Немчи, трижды Hs-129 штурмовали позиции артиллерии около Нивиницы. За день румынские самолеты сбросили 72 т бомбы и выполнили 57 самолето-вылетов. 27 апреля в приказе по случаю освобождения Венгерского Брода советского командования отмечалось: – Взятие города стало возможным только благодаря действиям авиации.

27 апреля десять Хеншелей тремя волнами нанесли удар по Тишнову. 28 апреля авиация не летала, 29 апреля румыны бомбили и штурмовали колонны противника на дорогах в окрестностях Добиковцев. 30 апреля на деревни Нидачлебицы и Бойковицы румынские самолеты сбросили 2100 кг бомб.

Первый день мая 1945 г. авиация летала, не смотря на сильный дождь. В ходе одного из налетов четверка Хеншелей рассеяла колонну пехоты к юго-западу от Оломоуца. 2 мая внимание румынских летчиков привлекла железнодорожная станция Холишов. Налеты на станцию и город продолжились 4 и 5 мая.

6 мая началась последняя наступательная операция войны в Европе – рывок к Праге. Румынская авиация поддерживала сухопутные войска, наступавшие на Протеев. 7 мая румынская авиация уничтожила северо-западнее Протеёва 15 автомобилей, 8 мая летчики штурмовали колонны войск и техники противника на дорогах в окрестности Урчице и Вышовицы.

9 мая 1945 г. в воздух поднимались лишь бипланы IAR-39, которые разбрасывали листовки. Немцы сдавались в плен, не оказывая сопротивления. Однако, некоторые историки приводят данные, согласно которым война для румынских авиаторов завершилась несколько позже. 11 мая румыны выполнили наносили удары по частям Российской освободительной армии генерала Власова. Власовцам терять было нечего, и они отчаянно сопротивлялись в лесах под Венгерским Бродом. Вечером 11 мая 1945 г. самолеты вернулись из последнего боевого вылета румынских ВВС во второй мировой войне. Над территорией Чехословакии румынские летчики воевали 144 дня.

За пять месяцев боевых действий, с 19 декабря 1944 г. по 11 мая 1945 г. летчики 41-й штурмовой эскадрильи выполнили 422 самолетовылета (119 групповых боевых вылетов), налетав 370 ч и сбросив 130 т бомб. В результате действий эскадрильи было рассеяно 66 колонн войск противника, уничтожено 185 автомобилей и 66 конных повозок, на железнодорожных станциях пилоты Хеншелей разбили 13 поездов, среди прочего уничтоженного имущества врага – артиллерийские орудия, минометы, пулеметы. Потери эскадрильи составили восемь штурмовиков HS-129B.

27 июля 1945 г. румынские Хеншели взлетели с чехословацкого аэродрома и взяли курс на юго-восток. – домой, в Румынию, на аэродром Чимбав, расположенный недалеко от Брашова. Здесь Hs-129B базировались вплоть до снятия их с вооружения ВВС Румынии.

Техническое описание самолета Хеншель Hs-129

Самолет Хеншель Hs-129 представлял собой двухмоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси.

Сечение фюзеляжа близко к треугольному, фюзеляж состоял из трех секций: передней бронированной; средней заодно с которой выполнялся центроплан крыла и мотогондолы; хвостовой.

В передней бронекапсуле размещалась кабина летчика. Днище и лобовая стенка капсулы изготовлены из бронелистов толщиной 12 мм, борта – из бронелистов толщиной 6 мм. Соединение бронелистов выполнялось сваркой. Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька и сдвижного в направлении по полету сегмента. В козырьке из стальных полос толщиной 6 мм монтировалось лобовое бронестекло толщиной 75 мм. Голова летчика находилось на расстоянии 30 см от лобового бронестекла, от ударов об стекло голову летчика предохраняли кожаные валики. На некоторых самолетах на раме козырька фонаря кабины устанавливались зеркала заднего обзора.

Каркас сдвижного сегмента фонаря кабины выполнялся из дюралюминия, в верхней части монтировалась прозрачная плексигласовая панель. Боковое остекление включало с каждой стороны один фиксированный сегмент и один сдвижной (по полету). На левой сдвижной панели бокового остекления наносились под углами 10, 20 и 30 градусов к горизонту риски, облегчавшие летчику выдерживать угол пикирования. Боковые панели можно было сдвинуть как изнутри кабины, так и снаружи.

Бронесиденье летчика крепилось к задней стенке бронекапсулы посредством трубчатой рамы параллелограммного типа. Сиденье регулировалось по высоте вручную. В чашке сиденья имелась выемка под ранец парашюта. Привязные ремни крепились к креслу в четырех точках. Особенностью кабины летчика являлась необычно короткая ручка управления. Педали управления рулем направления – обычные для немецких самолетов того периода типа 8-3715 А-2, изготовленные литьем из легкого металлического сплава.

Кабина обогревалось бензиновым отопителем, установленным в носу фюзеляжа вне бронекапсулы. Общая масса передней секции фюзеляжа составляла 469 кг.

Центральная секция фюзеляжа полумонококовой конструкции изготавливалась их легкого металлического сплава. Она состоит из непосредственно части фюзеляжа, внутренних частей плоскостей крыла и мотогондол. Центральная и передняя части фюзеляжа соединяются болтами. Силовой набор центральной секции состоит из лонжеронов, стрингеров и четырех шпангоутов. Между шпангоутом №1 и шпангоутом №2 расположен резервуар с рабочей жидкостью гидросистемы , между шпангоутом №1 и №3 – протестированный топливный бак; топливный бак с бортов прикрыт бронелистами толщиной 6 мм. В центральной секции фюзеляжа также находятся также пушки MG-151/20 и пневматические механизмы перезарядки пулеметов MG-17. На шпангоуте №3 закреплен привод закрылков. Аккумулятор устанавливался в верхней части фюзеляжа между шпангоутами №3 и №4.

Внутренняя секция плоскости крыла имела двухлонжеронную полумонококовую конструкцию и усиленный носок. Кроме лонжеронов в состав силового набора входили четыре главных и две промежуточных нервюры. В центроплане устанавливались пулеметы MG-17 и магазины с патронами к пулеметам, а также размещался боекомплект к пушкам. В левой внутренней секции крыла находился комплект для выживания, в состав которого в частности входили пистолет-пулемет МР-40, стальная каска и противогаз. Трубчатая подмоторная рама крепилась к 2-й и 3-й промежуточным нервюрам. В мотогондолах находились привода уборки/выпуска основных опор шасси и огнетушители, масляные баки находились в плоскостях крыла между 3-й и 4-й нервюрами. Масса центральной секции фюзеляжа без двигателей и опор шасси составляла 1063 кг, с двигателями и шасси – 2666 кг.

Технические данные

	HS-129B-0	HS-129B-1	HS-129B-2
Двигатель	2 х Гном-Рон 14М-04/05
Длина, м	9,75
Высота, м	3,25
Размах крыла, м	14,20
Размах стабилизатора,м	4,78
Площадь крыла, м²	29,00
Масса пустого, кг	3675	3661	3810
Нормальная взлетная масса, кг	3839	4057	4197
Максимальная взлетная масса, кг	5000	5000	5250
Скороподъемность,	-	-	8,25
Дальность полета, км	750	-	680

Данные о производстве самолетов Hs-129B-1/B-2/B-3

	1941	1942	1943	1944
январь	-	3	24	30
февраль	-	3	27	25
март	-	6	30	35
апрель	-	31	33	35
май	-	18	36	35
июнь	-	18	36	35
июль	-	20	40	18
август	-	24	40	3
сентябрь	-	15	40	17
октябрь	-	33	40	-
ноябрь	-	24	40	-
декабрь	1	24	24	-
всего:	1	219	414	225
Всего изготовлено 859 самолетов Hs-129B-1/B-2/B-3

К задней части фюзеляжа полумонококовой конструкции, изготовленной из легких сплавов, крепится хвостовое оперение. В силовой набор входят десять шпангоутов и стрингеры. Радиостанция FuG-16Z УКВ диапазона установлена в хвостовой части между шпангоутами №3 и №4. Рядом с радиостанцией хранятся инструмент для ее ремонта и техническая документация на нее. Дистанционный компас закреплен на шпангоуте №6. Опора хвостового колеса и гидроамортизатор одним концом закреплены на шпангоуте №9. На конце хвостовой части фюзеляжа смонтирован аэронавигационный огонь белого цвета. В хвостовой части возможен монтаж оборудования для буксировки планера.

Внешние секции крыла изготавливаются отдельно. Каждая (левая и правая) секция имеет двухлонжеронную полумонококовую конструкцию с усиленным носком. В силовой набор внешней секции крыла включены шесть нервюр. Лонжероны имеют двутавровый профиль.

Элероны имеют металлический каркас с обшивкой из полотна. Привод элеронов – гидравлический. Масса внешней секции крыла составляет 122 кг.

Навигационные огни крепятся к законцовкам крыла , красный -на левой, зеленый – на правой На левой секции крепится трубка Пито. На самолетах ранних выпусков под левой секцией крепилась посадочная фара в цилиндрическом обтекателе.

Хвостовое оперение имеет металлическую полумонококовую конструкцию. Горизонтальный стабилизатор состоит из правой и левой половин. Силовой набор стабилизатора включает главный лонжерон и передний, вспомогательный лонжерон и по три нервюры в каждой половинке. В каждой половинке смонтировано по электромотору привода триммеров. Руль высоты также состоит из двух половин, половины руля высоты взаимозаменяемы. Рули имеют статическую и аэродинамическую балансировку.

Вертикальное оперение имеет однолонжеронную конструкцию с вспомогательным лонжероном в передней части. Силовой набор включает, помимо лонжеронов, три нервюры. Внутри вертикального оперения установлен электромотор привода триммера руля направления.

Руль направления – металлической конструкции с полотняной обшивкой, сбалансирован статически и аэродинамически.

Хвостовая опора шасси – одноколесная. Основные опоры – одноколесные с гидропневматическими амортизаторами. Уборка/выпуск основных опор выполняются гидроприводом. Опоры убираются в мотогондолы поворотом по полету. В убранном положении колеса основных опор шасси частично выступают за обводы мотогондол. Масса одной основной опоры с колесами и приводом составляет 125 кг. Неубираемое хвостовое колесо оснащено гидропневматическим амортизатором. Масса хвостовой опоры 18 кг. Давление в пневматиках основных опор 4 атмосферы, в пневматике хвостовой опоры – 3,5 атмосферы.

Силовая установка включает два французских 14-цилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14М 04/05. Двигатель 14М 04 имеет вал, вращающийся против часовой стрелки и устанавливается на левую плоскость крыла; вал двигателя 14М 05 вращается по часовой стрелке и монтируется на правой плоскости. Максимальная взлетная мощность двигателя Гном-Рон 14М 04/05 700 л.с. при частоте вращения вала 3030 оборотов в минуту. Максимальная продолжительная мощность – 660 л.с. на высоте 4025 м в условиях стандартной атмосферы. Масса сухого снаряженного двигателя 589 кг. Двигатели прикрыты броней толщиной 5 мм.

Двигатели приводят во вращение трехлопастные металлические воздушные винты Ратье-1527/1528 диаметром 2,6 м. Шаг лопастей воздушного винта изменяется с помощью электропривода в диапазоне от 26 до 50 град. Установка шага лопастей производится автоматически или вручную. Масса одного воздушного винта – 94 кг.

Емкость двух маслобаков на самолетах модификации Hs-129B-1 составляет 35 л, на самолетах Hs-129В-2 – 41 л. Прикрытые броней маслорадиаторы расположены под центральной секцией фюзеляжа.

Топливная система включает три протектированных основных бака для горючего. Верхний фюзеляжный бак имеет емкость 200 л, два нижних фюзеляжных бака – по 205 л. В качестве горючего используется бензин с октановым числом не менее 87.

С помощью гидросистемы убираются и выпускаются основные опоры шасси и закрылки.

Пневматическая система служит для дистанционной перезарядки пулеметов MG-17.

Электрическая система напряжением 24 В состоит их генератора и аккумуляторной батареи.

В состав приборного оборудования входит комплект пилотажно-навигационных приборов и приборы контроля работы двигателей. Пилотажно-навигационные приборы расположены на приборной доске, установленной в кабине летчика ниже лобового бронестекла. Из-за тесноты кабины приборы работы контроля двигателей пришлось монтировать на внутренних частях мотогондол.

Состав радиооборудования неоднократно менялся в процессе производства. Самолеты Hs-129B оснащались приемо-передающими радиостанциями для связи с землей FuG-16ZY или FuG-16ZE,приемопередающими радиостанциями FuG-16 и FuG-25. На самолетах поздних выпусков ставились радиополукомпасы, имевшие характерные круглые рамочные антенны.

Штатное вооружение самолета состояло из двух автоматических пушек Маузер MG-151/20 калибра 20 мм и двух пулеметов Рейнметалл-Борзиг MG-17 калибра 7,92 мм. Пулеметы и пушки оснащены электроспуском, перезарядка пулеметов – с помощью пневмосистемы, перезарядка пушек – электрическая. Боекомплект к пулеметам составляет 500 патронов на ствол. К пушкам – 125 снарядов на ствол.

На самолете установлен прицел Реви С-12/С. Машины, вооруженные 75-мм пушками оборудовались телескопическими прицелами ZFR-3. Слева от прицела монтировалась плата с горизонтальными металлическими полосками, по которым летчик определял пространственное положение самолета по крену на пикировании. Необычная установка прицела на фюзеляже перед кабиной объясняется нехваткой свободного пространства в кабине.

Hs 129A-0 красная «16» был пятнадцатым из 16 предсерийных машин этого типа, переданных в Школу штурмовой авиации под Парижем в 1943 г. В мае эта машина была разбита при вынужденной посадке из-за остановки двигателей. Пехотный штурмовой знак нанесен на лбу носовой части самолета перед кабиной летчика.

Hs 129В-1 поздней серии из 5./Sch.G. 1. Самолет был подбит огнем с земли и совершил вынужденную посадку у украинского города Константиновка 23 мая 1942 г. Самолет продолжил службу после ремонта, окончательно был уничтожен 21 февраля 1944 года при налете американской авиации на Диенпольц, Германия.

Hs 129В-2 из 5./Sch.G. 1, Северная Африка, весна 1943 г. Танковый штурмовой знак нанесен на стандартное место на носу фюзеляжа. Эта машина была захвачена британцами в Ливии.

Hs 129В-2 из эскадрильи истребителей танков, приданной JG 51. Восточный фронт, 1943 г. В конце года самолет передали румынам, в августе 1944 он был захвачен немцами.

Hs 129В-2 из 2-й учебной штурмовой авиагруппы. 1943 г. Ранее этот самолет служил на Восточном фронте в составе II./Sch.G 1. В сентябре 1944 года машина была потеряна в летном происшествии. На тот момент этот «Хеншель» был в составе 6./Sch.G. 151.

Экспериментальный противотанковый Hs 129В– 2 с системой «Fostersonde», весна 1944 г.

Hs 129В-2 с временным зимним камуфляжем, 10 (Pz)/SG 9, Украина, март 1944 г.

Hs 129В-2 сержанта Василе Клару из румынских ВВС, 42-я эскадрилья 8-й штурмовой авиагруппы. 1944 г. Самолет был списан после вынужденной посадки на территории Молдавии из-за остановки двигателя. «В4» в треугольнике обозначает 87-октановый бензин В4.

Один из 20 доставшихся румынам после выхода из Оси Hs 129В-2. Опознавательные знаки заменены на довоенные. Самолет был сбит истребителями 19 декабря 1944 г.

Этот Hs 129В-3 из 14(Pz)./SG 9 был потерян в Венгрии 3 января 1945 г.

Кавалер Рыцарского креста оберлейтенант Рудольф Руффер на Hs 129В-2 взлетает на штурмовку советских войск на Кубанском секторе Восточною фронта, весна 1943 г.

Hs 129В-2 румынских ВВС на Восточном фронте, 1944 г. Этот самолет был подбит огнем с земли 29 апреля 1944 года и совершил вынужденную посадку. После ремонта использовался румынами для тренировок летчиков.