Текст книги "Hs 129 истребитель советских танков"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

С. В. Иванов
Hs 129 истребитель советских танков

«Война в воздухе» №17, 2000 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2000 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Henschel Fiugzeugwerke AG

Фирма Хеншель и сын была основана в 1848 г., во второй половине XIX века ей удалось стать одним из ведущих в мире производителей паровозов. В начале XX века фирма расширила ассортимент выпускаемой продукции за счет тяжелых грузовых автомобилей и металлообрабатывающих станков. В 1931 г. высший менеджмент фирмы заинтересовался авиационным бизнесом, когда фирма Хеншель попыталась установить контроль над концерном Junkers Flugzeugwerke AG, находившимся на грани банкротства. Переговоры представителей Хеншеля и Юнкерса успехом не увенчались, после чего в феврале 1932 г. Оскар Р. Хеншель поручил Вальтеру Хормелю заняться развитием собственного авиационного производства.

Официально «второстепенное» авиационное производство на фирме Хеншель и сын основано 15 февраля 1933 г. 30 марта пост главы «дочки» основной фирмы компании Henschel Flugzeugwerke GmbH (Ltd.) занял дипломированный инженер Эрих Кох, пост главного конструктора достался дипломированному инженеру Фридриху Николаусу. Под выпуск самолетов отведи заводские корпуса бывшего вагонного завода в Берлин-Йоханнестали. Работы на новом производстве начались 2 сентября 1933 г., численность кампании Henschel Flugzeugwerke GmbH (Ltd.) тогда насчитывала 69 человек, вскоре вместо приставки GmbH (Ltd.) в названии появились более солидные буквы AG.

Производство самолетов для Хеншеля было в новинку, поэтому начали с выпуска лицензионных образцов. Крупные производственные заказы сравнительно небольшой завод в Берлин-Йоханнестале выполнить не мог, требовалось расширять производственные мощности. Для строительства нового завода выбрали другое берлинское предместье – Шёнефельд, стройка началась 15 октября 1934 г., а 22 декабря 1934 г. из ворот нового завода выкатили первый собранные здесь самолет – Юнкерc Ju-86D.

Штурмовик Hs-129B-2 (красная «N», W.Nr. 0373) в полете на малой высоте, Восточный фронт. Самолет принадлежал 8. (Pz.)/Sclt.G 1 (Panzerjagerstaffel/ Schlachygeschwader) и был сбит зенитной артиллерией на южном участке Восточного фронта 27 мая 1943 г.

Параллельно с освоением лицензионных конструкций велось проектирование собственных самолетов, поставки бипланов Хеншель Hs-123 в подразделения люфтваффе начались летом 1936 г. Первые успехи на ниве самолетостроения вызвали энтузиазм у руководства фирмы, стимулировав дальнейшую экспансию Хеншеля на авиастроительный рынок Германии. В августе 1936 г. состоялось торжественное открытие завода в Касселе по производству авиационных двигателей: появилась еще одна «дочка» – кампания Henschel Flugmotoren GmbH. За восемь лет производственный комплекс Хеншеля в Касселе изготовил по лицензии более 14 000 двигателей Даймлер-Денц DB-601 и DB-605.

Вместо бомбардировщика Ju-86D завод в Шёнефельде стал выпускать другой лицензионный бомбовоз – Дорнье Do-17, а биплан собственной конструкции Hs-123 на сборочной линии сменил моноплан-разведчик Hs-126, последний строился на обоих заводах – в Шёнефельде и в Йоханнестале.

Одновременное расширение производства и конструкторского бюро привело к резкому росту численности авиационного отделения фирмы Хеншель и сын. Совместно с Deutsches Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL) фирма принимала участие в ряде амбициозных проектов – создании гермокабин высотных самолетов, корректируемых авиабомб, управляемых ракет класса воздух-воздух и воздух-поверхность. В области разработки корректируемых и управляемых планирующих авиабомб фирма Хеншель добилась выдающихся успехов, фактически став пионером создания данного вида оружия во всем мире.

Фирма Бломм унд Фосс представила па конкурс штурмового самолета для люфтваффе в 1937 г. опытный самолет ВV– 141V-4 (D-OLLE, W.Nr. 360). Машина имела необычную ассимметричную компоновку, гондола с кабиной экипажа сдвинута чправо от продольной оси самолета, а двигатель и хвостовая балка с оперением – вправо. Именно из-за необычной конфигурации командование люфтваффе исключило машину из участия в конкурсе на самом раннем этапе.

Разработка

Oberbefehlshaber der Luftwaffe Герман Геринг долгое время считал, что авиация не способна выполнять роль «воздушной артиллерии»: ее воздействие на передний край обороны противника будет иметь скорее чисто моральный эффект, нежели военный. Анализ опыта первых месяцев гражданской войны в Испании показал, что Геринг, мягко говоря, не прав. Взгляды командования люфтваффе на бронированные самолеты непосредственной поддержки наземных войск кардинально изменились.

Нельзя сказать, чтобы концепция бронированного самолета-штурмовика являлась новостью для авиационных специалистов. Попытки создания таких самолетов предпринимались еще в годы первой мировой войны, но теперь «в старые меха влили новое вино». Считалось, что масса брони, потребной для защиты летчика и жизненно важных элементов машины приведет к недопустимому снижению массы полезной нагрузки и дальности полета, такое самолет будет способен выполнять поставленные перед ним задачи только в условиях тотального господства в воздухе своей авиации.

Hs 129V-1

Fw 189V-lb

Весной 1937 г. штабом люфтваффе был введен термин Schlachtflugzug (ударный самолет для поражения бронетехники и фортификационных укреплений противника) и объявлен конкурс на создание такой машины. В апреле того же года тактико-технические требования к «Schlachtflugzug» были разосланы на четыре авиастроительные фирмы: Гамбургер (позже Блом и Фосс), Фокке-Вульф, Гота и Хеншель. В требованиях особо оговаривался состав силовой установки – два двигателя относительно малой мощности, малые геометрические размеры самолета, наличие бронестекла фонаря кабины толщиной не менее 75 мм, бронезащиты двигателей и члена экипажа, вооружение из двух 20-мм автоматических пушек и пулеметов. В отношении количества членов экипажа ясности не наблюдалось, но военные склонялись в пользу одноместной машины, считая, что защиты от атак из задней полусферы не потребуется. В целом же требования выглядели достаточно либеральными, чтобы не сказать размытыми, и не связывали свободу рук конструкторам.

Фирма Гота отказалась от участия в конкурсе.  Hamburger Flugzeugbau предложила проект Р.40 – двухместный асимметричный моноплан с одним двигателем DB-600 -модификацию самолета На-141. Конструкторы Фокке-Вульфа разработали двухместный вариант оснащенного парой моторов Аргус As-10 самолета двухбалочной схемы Fw-189. Только фирма Хеншель проектировала самолет с «чистого листа», старясь учесть все требования технического департамента люфтваффе относительно «одноместного двухдвигательного аэроплана небольших размеров».

После рассмотрения всех трех проектов, 1 октября 1937 г. «зеленый свет» на дальнейшие работы получили дипломированные инженеры Фридрих Николаус из фирмы Хеншель и Курт Танк с Фокке-Вульфа. Проект Танка не понравился военным, тем не менее, контракт на дальнейшие работы был подписан с двумя фирмами.

Курт Танк отстаивал свой проект всеми доступными способами, особо подчеркивая возможность унификации бронированного штурмовика с тактическим разведчиком. Разница между двумя машинами заключалось только в конструкции центральной гондолы. На этот момент компоновка разведчика уже бала «заморожена» и велось изготовление первого прототипа будущей знаменитой «рамы». Технический департамент люфтваффе разрешил Курту Танку проектирование сменной гондолы, превращавший разведчик в бронированный штурмовик.

Главный конструктор авиационного отделения фирмы Хеншель инженер Фридрих Николаус предложил проект моноплана, оснащенного двумя 12-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Аргус, кабина летчика размещалась в бронекапсуле.

С конструктивной точки зрения проект Николауса выглядел достаточно консервативно; новинкой стало использования фюзеляжа близкого к треугольному сечению. Необычное решение диктовалось необходимостью установить под углом бортовые стенки бронекапсулы для повышения защищенности. Обстрел бронекапсулы показал, что установленная под углом броня во многих случаях провоцирует рикошет пуль и осколков. Оборотной стороной возросшей защищенности летчика стала крайне тесная кабина пилота, суженная из-за наклона бортовой брони в сторону продольной оси фюзеляжа. Ширина фюзеляжа в верхней части выбиралась исходя из ширины плеча среднего летчика.

Наиболее вероятным победителем конкурса на Schlachtflugzeug (самолет-штурмовик) изначально считался самолет Хеншель Hs-129. Машина разрабатывалась как специализированный самолет непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Первый прототип Hs-129V-J (D-ONUD, W.Nr. 1293001) впервые поднялся в воздух 26 мая 1939 г. с аэродрома Берлин-Шёнефельд. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет (RLM63, FS36373). Первый прототип позже передали в испытательный центр (E-Stelle) в Рехлине для проведения войсковых испытаний.

Fw 189 V6

Сразу же после завершения постройки макета в мае 1938 г., его осмотрели представители технического департамента люфтваффе. Критики со стороны экспертов подверглись экстремально тесная кабина, способствовавшая по их мнению развитию у летчика клаустрофобии и плохой обзор с места пилота. Преодолеть отмеченные недостатки не представлялось возможным, так как весь самолет проектировался вокруг бронекапсулы, которая и была источником критики. Изменения ее формы требовали изменения всей конструкции планера. Николаусу не без труда удалось отстоять перед высокой комиссией свою концепцию.

В сентябре 1938 г. после очередного осмотра макета экспертами штаба люфтваффе было принято решение увеличить площадь крыла. Доработанный проект получил обозначение Hs-129, люфтваффе заключило с фирмой Хеншель контракт на постройку трех прототипов, было также получено разрешение начать подготовку к серийному производству ударных самолетов. Работы велись очень высокими темпами: уже в октябре 1938 г. началось изготовление первого прототипа Hs-129V-l, a в апреле 1939 г. стало возможным приступить к программе летных испытаний.

Фирма Фокке-Вульф также не теряла времени даром, начав заводские летные испытания штурмовика Fw-189V-lb. Результаты испытаний оказались разочаровывающими, и машину быстро вернули на доработку готовить к сравнительным тестам с самолетом Hs-129V-l. В ударный вариант был переоборудован шестой прототип – Fw-189V-6. Военные сразу же дали Курту Танку понять, что на успех он может рассчитывать только в случае неудачи с Hs-129V-1.

Летные испытания первого прототипа самолета Николауса в испытательном центре люфтваффе Рехлине (Erprobungsstelle. E-stelle) начались 26 мая 1938 г. Летчикам решительно не понравились оба самолета – и Fw-189V-6, и HS-129V-1. Тем не менее, было принято решение продолжить работу над самолетом Hs-129, как более технологичным по сравнению с машиной фирмы Фокке-Вульф. 30 ноября на испытания вышел второй прототип Hs-129V-12, вскоре совершила полет третья машина (Hs-129V). Первые три самолета, скорее всего, имели заводские номера 0001,0002, 0003.

Самолет Hs-129А-0 белая «5» (W.Nr. 3005, GM+OB) был одним из 14 «Антонов», которые использовались в люфтваффе для подготовки летчиков-штурмовиков. На носах фюзеляжей всех «Антонов» были нарисованы крокодильи пасти. Радиопозывной (Stammkennzeichen) «GM+ОВ» написан черной краской на хвостовой части фюзеляжа самолета и па нижних поверхностях плоскостей крыла. Самолет с бортовым номером «5» белого цвета принадлежал Erganzungszerstorergruppe (вспомогательное подразделение тяжелых истребителей) вплоть до списания 19 июня 1942 г. после грубой посадки на польский аэродром Деблин-Ирена.

Прикомандированные для переучивания на новую технику к Erganzungszerstorergruppe пилоты люфтваффе позируют на фоне белой «восьмерки» – штурмовика Hs-129A-0 (W.Nr. 3008 GM+OE). На самолетах модификации «А» и Hs-129 В первых выпусков в левой плоскости крыла имелась большая посадочная фара. Самолет с бортовым номером «8» белого цвета разбился в Польше 15 июля 1942 г. в результате летного проиcшествия.

Результаты первых этапов программы летных испытаний показали, что летные характеристики Hs-129V можно при желании назвать катастрофическими. В ходе проектирования конструкторы не сумели удержать вес – масса «живого» самолета превысила расчетную на 12%, как раз о расчетной массе шла речь при инспекции макета комиссией технического департамента люфтваффе. Двигатели Аргус As-410A-0 развивали взлетную мощность в 430 л.с. вместо ожидаемых 465 л.с. Достигнуть заданных значений скорости и скороподъемности удалось лишь на самолете без боекомплекта и с горючим только в одном фюзеляжном топливном баке.

Взлетная дистанция получилась чрезмерно большой, а скороподъемность и разгонные характеристики на взлете – не допустимо низкими. Вывод машины даже из полого пикирования требовал приложения очень больших физических усилий со стороны летчика. Усилия на ручке управления являлись чрезмерными на всех режимах полета, при пикировании с углами больше 45 град, самолет становился практически не управляемым. 5 января 1940 г. второй прототип на пологом пикировании сорвался в штопор и разбился. Через некоторое время серьезные повреждения получил фюзеляж третьего прототипа, в пригодном к полетам состоянии снова остался только Hs-129V-1. 31 июля 1940 г. первый прототип передали в Рехлин.

Теперь по программе летных испытаний летали и заводские, и военные летчики. Пилоты единодушно дали машине отрицательную оценку. По их мнению, мощность моторов была явно недостаточной, а тесная кабина превращала пилотирование в изнурительный процесс. Самолет в полете на малых высотах был не устойчив, а горизонтальный полет на одном двигателе (обязательное требование) удавалось выполнить далеко не на всех режимах. Слишком близкое расположение остекления фонаря кабины к голове летчика могло привести к травмам, кроме того малое расстояние между глазами и остеклением искажало обзор.

Размещение вооружения Hs 129А-0

Hs 129А-0

Hs-129 А

В июне 1940 г. был закончен первый из 12 предсерийных Hs-129A-0, началось производство первой серийной партии из 16 Hs-129A-1. Согласно некоторым источникам первые предсерийные машины были направлены в Рехлин, где они стали летать по испытательной программе вместо потерянных второго и третьего прототипов. Партию Hs-129А-0 передали для проведения эксплуатационных испытаний в 5. (Schlacht)/Lehrgeschwader-2.

Чтобы улучшить летные характеристики в конструкцию самолет внесли ряд изменений, к примеру оборудовали рули высоты и руль направления электрически управляемыми триммерами. Вместо двигателей Аргус As-410А-0 на самолетах Hs-129A-1 стояли моторы As-410A-l, развивавшие на частоте вращения 3100 об/мин мощность 465 л.с. Двигатель оснащался центробежным компрессором и карбюратором, автоматически контролировавшим соотношение топливовоздушной смеси. Масса сухого двигателя – 315 кг, топливо – бензин с октановым числом не менее 87. Двигатель приводил во вращение двухлопастный деревянный воздушный винт диаметром 2,62 м.

Первые самолеты Hs-129 имели сильно скошенную для улучшения обзора из кабины вниз вперед носовую часть фюзеляжа. На снимке опытный Hs-129V-1 имел под фюзеляжем замки для подвески двух бомб, на серийных самолетах ставилось четыре узлы крепления для четырех бомб.

Летчик выглядывает из кабины самолета Hs-129A-0 белая «5» (W.Nr. 3005, GM+OB). С помощью крыльчатки на коке двухлопастного воздушного винта «Аргус»регулируется шаг лопастей. Ниже кока винта виден канал воздухозаборника маслорадиатора, два небольших отверстия по бокам воздухозаборника маслорадиатора предназначены для подвода воздуха к двигателю Аргус As– 410А-1. Такая же винто-моторная группа использовалась на самолетах-разведчиках Фокке-Фульф Fw-189.

Конструкция бронекапсулы отражает многолетний опыт фирмы Хеншель в производстве бронетехники для сухопутных войск, именно это производство руководство фирмы считало основным.

Николаус и его команда хотели обеспечить летчику хороший обзор вниз-вперед за счет использования небольших смотровых приборов по типу танковых, при использовании таких приборов накладывалось жесткое требование – расстояние между глазами и остеклением не должно превышать 30 см. Требование близкого расположения головы пилота к лобовому остеклению фонаря повлекло за собой необходимость «протянуть» ноги летчика в носовую часть фюзеляжа, а желание максимально снизить массу бронекапсулы – низкое расположение кресла. Как уже отмечалось, ширина верхней части бронекапсулы определялась шириной плеч летчика – «абы пролез». На исключительно маленькой приборной доске не нашлось места для приборов контроля двигателей, которые пришлось разместить на внутренних сторонах мотогондол. Небольшие размеры сдвижного сегмента фонаря кабины сильно ограничивали обзор в стороны, из-за чего возникали проблемы на рулежке и в полетах строем. Об обзоре в заднюю полусферы речи вообще не шло. Боковое остекление фонаря на предсерийных самолетах сделали несколько большим, однако, по мнению летчиков, обзор в стороны по-прежнему остался неудовлетворительным.

Новый козырек фонаря кабины вместе с более короткой носовой частью фюзеляжа положительно сказались на обзоре вниз-вперед. Плохой обзор с места летчика по сторонам так и остался платой за хорошую защищенность. Прозрачные части фонаря выполнялись из бронестекла толщиной 75 мм. Сзади пилота прикрывал бронеперегородка толщиной 6 мм.

Низкое расположение кресла летчика стало причиной установки необычно короткой ручки управления, которая очень не понравилась летчикам-испытателям.

Вооружение состояло из двух пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол и двух автоматических пушек MG-151/20 (во многих источниках говорится об установке на самолетах Hs-129А-0 пушек MG-FF, что – неправильно. На предсерийных самолетах стояли те же пушки, что и на серийных – MG-151/20 ). Пулеметы монтировались в нижней части передней секции фюзеляжа, пушки располагались над пулеметами.

Hs 129A-0

Точно так же, как и для приборов контроля работы двигателей, в кабине не нашлось места и для прицела Реви С12/С, его установили непосредственно перед лобовым стеклом фонаря кабины на фюзеляже с небольшим смещением к правому борту. Слева от прицела закреплялся щиток с пластинами-ребрами, по котором летчик выдерживал горизонт и угол тангажа на пикировании.

Предусматривалась внешняя подвеска на штурмовик 50-кг бомб. С бомбами машину можно было использовать в качестве пикирующего бомбардировщика, однако испытания показали – с бомбами на внешней подвески угол пикирования необходимо ограничивать 15 град., а устойчивость самолета относительно всех трех осей становилась недопустимо малой.

Серийный выпуск Hs-129A-1 начался еще до завершения испытаний самолетов предсерийной партии, но уже по ходу производства все первые 16 серийных машин пришлось переделать под установку новых двигателей. Закончили партию не как Hs-129А-1, а – в качестве Hs-129B-0 (предсерийный самолет модификации «В»).

В полете – Hs-129А-0 (GM+OG, W.Nr. 3010), десятый предсерийный самолет, построенный по заказу люфтваффе. Крокодильи морды на носах фюзеляжей «Антонов» были нарисованы, когда учебное подразделение Хеншелей базировалось на аэродроме Париж-Орли во Франции. Номер «10» на капоте двигателя – белого цвета.

Кабина пилота Hs 129А-0

Проверка двигателей новенького Хеншеля Hs-129 В-1 на заводском аэродроме фирмы в Йоханнестале. Обратите внимание на круглую посадочную фару и круглый воздухозаборник ниже мотогондолы, характерный для машин ранних партий. На более поздних Hs-129 В круглая посадочная фара не устанавливалась.

Hs-129B-1

Во многом низкие летные характеристики первых Hs-129 определялись не адекватной с точки зрения мощности силовой установкой. Этот недостаток Николаус попытался устранить в проекте Р.76, представлявшем собой несколько увеличенный в размерах Hs-129 (размах крыла Р.76 – 15,50м, длина-10,11 м, высота-3,51 м) с двигателями Гном-Рон 14М 04/ 05. Большое количество моторов Гном-Рон 14М 04/05 немцам досталось после оккупации Франции.

Необходимость скорейшего принятия на вооружение самолета непосредственной поддержки наземных войск не оставляла времени на проработку проекта Р.76 и запуск его в серийное производство. Технический департамент люфтваффе распорядился адаптировать под французские двигатели существующий планер Hs-129 A в надежде на разительное улучшение летных характеристик.

Переделку конструкции требовалось провести как можно быстрее. На завод фирмы Хеншель вернули третий прототип Hs-129V-3, первый полет оснащенный моторами Гном-Рон машины требовалось выполнить не позднее 19 марта 1941 г.

Двигатель Гном-Рон 14М 04/ 05 на взлетном режиме развивал мощность в 700 л.с., на высоте 4000 м его мощность составляла 660 л.с. Одновременно с работами на Hs-129V-3, развернулось переоборудование под французские моторы 16 самолетов Hs-129A-l, которые теперь обозначались Hs-129B-0. Третий прототип разбили в ходе летных испытаний, после чего ему на смену пришел один из самолетов Hs-129B-0. Установка более тяжелых двигателей потребовала внесения изменений в конструкцию крыла с целью сохранения в допустимых пределах центровки самолета. Для этого пришлось отказаться от изломов передней и задней кромок крыла, перенести в заднюю часть фюзеляжа из носовой часть оборудования.

Более мощные двигатели во многом оправдали возлагавшиеся на них обязательства, тем не менее, пилоты из Рехлина по-прежнему относились к самолету Николауса с предубеждением – пожелания относительно тесной кабины и плохого обзора из нее так и остались на бумаге.

Несмотря на высокий приоритет программы ударного самолета поля боя, первый серийный Hs-129B-1 (W.Nr. 0151) покинул сборочную линию завода в Шёнефельде лишь в декабре 1941 г.

В результате грубой посадки в начале 1942 г. на аэродроме испытательного центра в Рехлине у Хеншеля Hs-129B-1 подломилась левая основная опора шасси. Обратите внимание на мачту радиоантенны и на установленную под фюзеляжем 30-мм автоматическую пушку МК-101.

Хеншель Hs-129B-1 желтая «G» уходит на боевое задание по штурмовке наземных целей, Восточный фронт, лето 1942 г. Этот самолет принадлежал II./Sch.G-l, за фонарем кабины пилота заметна эмблема группы. Для борьбы с советскими танками под фюзеляжем штурмовика подвешена 30-мм автоматическая пушка МК-101.

Хеншель Hs-129 В-1 закладывает левый разворот перед выходом на посадочную глиссаду. Самолеты модели «В» имели прямые переднюю и заднюю кромки крыла, на «Антонах» ближе к концам плоскостей кромки имели изломы. Самолеты держав Оси, действовавшие на Восточном фронте имели ярко-желтый (RLM27, FS33637) носы фюзеляжей и кольца– полосы вокруг хвостовой части фюзеляжа того же цвета.

На серийных машинах учли часть замечаний летчиков в отношении плохого обзора: увеличили площадь бокового остекления сдвижной части фонаря кабины, появилось остекление в верхней задней части фонаря. Остекление новой сдвижной части изготавливалось не из бронестекла, а из плексигласа. На самолетах Hs-129B-1 позднего выпуска ввели сдвижные по полету форточки в боковом остеклении. Изменилась форма носовой части фюзеляжа, которую теперь образовывали поверхности двойной, а не одинарной как на Hs-129B, кривизны. Новый нос улучшил обзор вниз-вперед.

Первый Hs-129B-1 появился в декабре 1941 г., три самолета данной модификации изготовили в январе 1942 г., еще три – в феврале и шесть – в марте; в апреле сборочную линию завода в Шёнефельде покинуло не менее 31 штурмовика. Темп производства сдерживала неритмичная поставка комплектующих от субподрядчиков. Вплоть до октября 1942 г. средний темп выпуска не превышал 20 самолетов в месяц, пик выпуска пришелся на апрель (31-33 самолета Hs-129B– 1).

Для усиления стандартного вооружения самолетов Hs-129B были разработаны комплекты полевой модернизации (Rustsatz). Порой несколько комплектов Rustsatz устанавливались на один самолет одновременно, после чего его максимальная масса превышала допустимую.

Комплект Rustsatz R-1 представлял собой оборудование ЕТС-50, позволявшее подвешивать по две 50-кг бомбы SC-50 под каждую плоскость крыла или же по одному контейнеру АВ-24 (в каждом контейнере – по 24 2,2-кг осколочные бомбы SD).

Hs 129В-1

Двигатель Гном– Рон 14М

Hs 129В-0

Hs 129В-1 ранний

поздние Hs 129В-1, Hs 129В-2

30-мм пушка МК 101

В некоторых руководствах по HS-129B узлы подвески бомб ЕТС-50 указаны в качестве штатного оборудования самолета, что, кстати, подтверждается многочисленными фотографиями. Со временем количество комплектов Rustsatz стало очень большим, а их обозначения, равно как и обозначения оснащенных этими комплектами самолетов, – крайне запутанными.

Комплект R-2 предназначался для борьбы с танками, он представлял собой подвешиваемую под фюзеляж гондолу с 30-м пушкой МК-101 и боекомплектом к ней из 30 снарядов. Допускалась одновременная подвеска на самолет комплекта R-2 и двух 50-кг бомб или двух контейнеров АВ-24.

Курсант изучает правый двигатель Гном-Рон 14М самолета Hs-129B. Трехлопастные воздушные винты двигателей Хеншеля вращались в противоположные стороны (по направлению к продольной оси самолета) для компенсации гироскопического момента. Кончик кока воздушного винта окрашен в красный цвет, узкая белая полоса отделяет красную окраску передней части кока от черной задней части. Лопасти винта покрашены в черно-зеленый цвет (RLM70, FS34050), логотип фирмы Ратье, нанесенный на каждую лопасть, – белого цвета. Тесная кабина не позволяла разместить в ней все необходимые приборы, поэтому некоторые из них установить на внутренней поверхности мотогондолы ниже выхлопного патрубка.

Приборы на левой мотогондоле. Крайний слева-указатель оборотов, остальные сверху вниз: указатели топлива, температуры масла, давления топлива, давления масла.

Приборы на правой мотогондоле аналогичны.

Комплект R-3 состоял из четырех пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм, смонтированных на единой конструкции, которая, также как и комплект R-2, монтировалась под фюзеляжем. Боекомплект состоял из 500 патронов на ствол.

Комплект R-4 представлял собой четыре бомбодержателя ЕТС-50, монтируемых в нижней передней части фюзеляжа. К комплекту прилагался переходник для подвески одной 250-кг бомбы или сбрасываемого топливного бака емкостью 300 литров. Известны фотографии Hs-129B с внешним бакам, сделанные только в заводских условиях. Скорее всего, на фронте внешние топливные баки на Хеншелях никогда не использовались, или применялись исключительно при перегонке машин. В то же время существует довольно большое количество фронтовых снимков, на которых запечатлены Hs-129B с подвешенной 250-кг бомбой, однако чаще использовались ЕТС-50 в «чистом» виде – для подвески четырех бомб SC-50 или четырех контейнеров АВ-24.

Для выполнения задач тактической фоторазведки предназначался комплект R-5, в его состав входил установленный в фюзеляже объективом вниз фотоаппарат Rb-20/30 или Rb-50/30. Установка данного комплекта уменьшала боекомплект к штатному бортовому стрелковому вооружению.

В январе 1942 г. было сформировано первое подразделение ударных самолетов поля боя -1. Gruppe/ Schlachtgeschwader-1, на вооружении которого состояли самолеты Hs-123 и Bf.l09E. На вооружение 4-го стаффеля этой группы, который базировался на аэродроме Липпштадт в северо-западной Германии поступили предсерийные Hs-129B-0 и первые серийные Hs-129В-1. Самолеты Николауса передали летчикам в середине апреля, а 10 мая 1942 г. стаффель прибыл на Восточный фронт. Штаб и две группы Schlachtgeschwader-1 находились в подчинении командования 4-го воздушного флота, действовавшего на южном участке советско-германского фронта. Летчики новой эскадры принимали участие в третьем штурме Севастополя, который начался 8 мая. В начале июня 4-й стаффель получили комплекты R-2 с 30-мм пушками и был переброшен под Харьков, где пилотам Hs-129 предстояло остановить наступающие советские танки. В боях под Харьковом новые штурмовики сыграли весьма заметную роль: к середине июня летчики стаффеля записали на свой счет 23 танка, а их действия порой вызвали панику личного состава подразделений Красной Армии. Успешный боевой дебют самолета Hs-129 омрачали проблемы с надежностью моторов Гном-Рон. В лучшем случае – двигатели «всего-навсего» не развивали полную мощность, в худшем – неожиданно загорались. Постоянно ощущалась не хватка запасных частей к Гном-Ронам, к тому же двигатели оказались крайне чувствительны к засорению посторонними частицами, которых в украинских степях оказалось более чем достаточно. Понятно, что механики люфтваффе не питали нежных чувств к французским моторам, а разработка новых фильтров к Гном-Ронам растянулась на целых пять месяцев.

Хеншель Hs-129B сфотографирован на заснеженном зимнем аэродроме где-то в Советском Союзе. В передней части фюзеляжа установлены две 20-мм автоматические пушки MG-151/20, ниже них – пулеметы MG-17 калибра 7,92 -мм. Под фюзеляжем может быть подвешена 30-мм пушка МК-101.

Механики люфтваффе заняты ремонтом левого двигателя Гном-Рон 14М штурмовика Hs– 129В, Восточный фронт, начало 1944 г. Обратите внимание на длинный выхлопной патрубок двигателя. С трехлопастного воздушного винта Ратье снят кок. Под плоскостью подвешена 50-кг бомба SC-50, другие бомбы, видимо, не успели подвесить – они валяются в снегу под самолетом.

Хеншель Hs-129B-1 раннего выпуска с подвешенной под фюзеляжем 30-мм пушкой МК-101. Для обслуживания вооружения гондола с пушкой могла на петлях откидываться влево. Оружейники пока не успели установить в гондолу стандартный магазин на 30 бронебойных снарядов.

Круглый магазин на 30 снарядов устанавливался в казенной части пушки МК-101. Обтекатель пушечной гондолы снят для упрощения технического обслуживания, пушка откинута вниз влево. Обратите внимание на трубчатую раму, которая обеспечивала пушке в откинутом положении дополнительную опору.

Одним из фронтовых конверсионных наборов» (Rustsatze) для Hs-129B состоял из четырех пулеметов MG– 17 калибра 7,92 мм, пулеметы устанавливались под фюзеляжем. Боекомплект составлял по 250 патронов на ствол.

Конверсионный набор R3 из четырех пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм в откинутом для обслуживания положении. Обратите внимание на коробки с пулеметными лентами. Цилиндр (на снимке – ниже магазинов с патронами) является баллоном со сжатым воздухом, предназначенным для перезарядки пулеметов.