Ar 234 «Blitz»

Текст добавлен: 7 октября 2016, 11:45

Текст книги "Ar 234 «Blitz»"

Автор книги: С. Иванов

Жанры:

Оружие и техника

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 8 страниц)

Назад к карточке книги

Соединенные Штаты Америки

Американским войскам не повезло с Ar-234. Практически все экземпляры этого самолета, которые попали в США, были переданы им англичанами. Летом 1945 года четыре самолета (в том числе и из Ставангер) были загружены на авианосец HMS Reaper и перевезены в Нью-Джерси в США. Два из них (W.Nr 140311 и 140312) переданы на базу US Army Air Force в Фримен Филд, штат Индиана, а два оставшиеся (W.Nr 140148 и 140343) в подразделение US Navy в Патексент Ривер.

– Fl+HN, W.Nr 140311. Передан в Райт Филд, получил номер FE1011. Позднее списан;

– W.Nr 140312. Передан в Фримен Филд. Испытывался в полете. Получил номер FE1010 (затем Т-2-1010). Отреставрирован, в настоящее время находится на складе NASM в Сильвер Хилл в Мериленде;

– SM+FH, W.Nr 140148. Имел надпись «Snafu I» или «Jane I». Списан примерно в 1950 году;

– NM+BQ, WNr 140343. Имел надпись «Snafu I» или «Jane I». Списан примерно в 1950 году;

Другие машины найденные US Army:

– GM+BG. W.Nr 140107 (S7);

– BM+LO, W.Nr 140175 из III/KG 76. Найден в апреле 1945 года;

– W.Nr 250006. Захвачен на аэродроме Монахим-Рейм в мае 1945 года. Это был шестой серийный экземпляр Ar-234 С-3.

Кроме этих машин американцы и англичане вероятно нашли и определенное количество обломков. Нет достоверных сведений, кто получил поврежденный самолет Т9+КН, W.Nr 140349 из «Kommando Sperling» в Рхейне (2 апреля 1945 года).

Заборник воздуха двигателя BMW 003, выставленного в Музее авиации в Берлине. Двигатель имеет вырезы, через которые видна внутренняя конструкция воздухозаборника и нагнетателя.

Советский Союз

Кроме неизвестного количества Arado Ar-234С – о чем уже упоминалось – в Советский Союз не попал ни один Ar-234 В-2 (если только единичные экземпляры). Несколько машин было захвачено в Дамгартен (Damgarten), после чего, было решено, что один из них самостоятельно перелетит в НИИ ВВС. Специальная группа под руководством П.М. Стефановского, в состав которой входили инженер И.ПРабкин, пилот– испытатель А.Г.Кубышкин прилетела в Берлин, 26 апреля 1946 года. Так как у выбранного для перелета экземпляра самолета работал только один двигатель, то второй был заменен на исправный, после чего было решено перелететь в отстоящий на расстоянии 100 км Рехлин, где длинная взлетно-посадочная полоса позволяла совершить взлет с полным запасом топлива. Однако оказалось, что главная полоса этого аэродрома практически уничтожена, и пришлось садиться на короткой полосе. Но это были не все проблемы, с которыми столкнулся в полете Кубышкин. Уже перед Рехлином один из двигателей загорелся, а механизм выпуска шасси не сработал. Пилоту все же удалось выпустить шасси вручную и совершить посадку при помощи тормозного парашюта с горящим двигателем. Правда старая официальная версия гласила, что в третьем полете Кубышкин проверял реакцию двигателей на быстрое изменение оборотов турбины, что и окончилось пожаром двигателя.

Этот Ar-234 совершил с базы Рехлин еще несколько полетов, в ходе которых постепенно увеличивали массу самолета до максимальной. В конце концов, на перелет в Москву так и не решились. Двигатели самолета были основной проблемой, и без промежуточных посадок, выполнение такого перелета было невозможным. Стефановский подводя итоги испытаний, утверждал, что кроме тормозного парашюта и подвесных топливных баков в этом самолете не было нечего необычного.

Эпилог

Рудигеру Косину повезло, перед тем как советские войска, в январе 1945 года, заняли городок, в котором располагался исследовательские отдел фирмы «Арадо», он находился на заводе фирмы «Юнкерс» в Дассау. Там он должен был обсудить проект многодвигательной гондолы, подобной той, что устанавливалась Ar-234 С, и которую предполагалось использовать на реактивном бомбардировщике Ju-287. Здесь же его попросили написать рапорт, в котором бы сравнивались характеристики разрабатываемого Ju-287 и реактивного бомбардировщика предложенного фирмой «Мессершмитт». После войны вместе с пилотом-испытателем фирмы «Арадо» Вальтером Крюгером (Walter Kroger) и Петером Каппусом (Peter Kappus) из фирмы BMW, Косин в рамках операции «Operation Paperclip» попал в США, где его опыт использовался при разработке американских самолетов. Вальтеру Лейхману (Walter Lehmam) повезло меньше. Он был вывезен в Советский Союз в 1946 году, и вернулся назад только через десять лет.

Вспомогательные механизмы установленные на двигателе BMW 003 (Музей техники в Лондоне).

Окраска и обозначения

Самолеты Ar-234 Blitz окрашивались двумя способами. Прототипы машин серии «В», а также ранние серийные экземпляры «В-2», то есть самолеты с номерами с 140101 до 140120, имели камуфляж, состоящий из пятен (с четкими краями) цветов RLM 70 Schwarzgriin и RLM 71 Dunkelgrun. Нижняя поверхность крыльев, фюзеляжа, а также двигателей была покрыта цветом RLM 65 Lichtblau. Другую схему окраски имели машины, начиная с серийного номера 140141, которая состояла в замене выше упомянутых цветов красками собственной разработки с обозначениями RLM 81 Braunviolet и RLM 82 (или RLM 83) Dunkelgrun. Цвет 81 на практике мог иметь оттенок от оливково-зеленого, до темно-коричневого, в зависимости от завода, на котором эта краска была изготовлена. Цвет 65 был заменен новым более серым – RLM 76 Lichtgrau. Эта же самая схема использовалась и для окраски первых, предсерийных самолетов Ar-234 С-3.

Кроме того, задняя часть капотов двигателей и выхлопных сопел окрашивалась в черный цвет. Однако это не было установленной практикой, так как на фотографиях видно, что только некоторые экземпляры самолетов имели такие черные двигатели.

У нескольких самолетов серии «S» (предсерийных) нижние части гондол двигателей вместо голубого цвета были окрашены желтым. Но это были только экземпляры используемые Erprobungsstelle в Рехлине.

Внутри Arado окрашивались стандартным цветом – RLM Grau 02.

Самолеты, служащие в боевых подразделениях часто дополнительно окрашивали белой смываемой краской, получая, таким образом, зимний камуфляж. Белый цвет обычно очень быстро стирался, или в результате воздействия неблагоприятных атмосферных условий приобретал серый оттенок. Эту краску, возможно из-за нехватки времени, или возможно из чисто эстетических взглядов самих пилотов, обычно не смывали (так еще в мае некоторые из самолетов летали окрашенными подобным образом).

Ночные истребители из «Kommando Bonow», вопреки распространенному мнению, специально не перекрашивались. Они имели стандартный камуфляж дневных машин. Только на самолете, на котором летал Курт Веллер (Kurt Welter) нижняя часть фонаря кабины была закрашена черной матовой краской, чтобы избежать световых отблесков, мешающих пилоту в ходе взлета и посадки в ночное время.

Опознавательные знаки – немецкие черные кресты упрощенной формы – наносились на нижней поверхности крыльев. На фюзеляже и верхней поверхности крыльев упрощенные кресты были белого цвета. Свастика на вертикальном оперении была черной с белой обводкой. Над ней наносился шестизначный серийный номер. По обе стороны от опознавательных знаков на фюзеляже наносились знаки принадлежности к конкретному подразделению, состоящее из цифры и трех букв (в случае прототипов четырехбуквенное кодовое обозначение). Перед крестом рисовалось небольшое обозначение части – ее позывной, а за крестом располагался двухцифровой код, обозначавший конкретный самолет и эскадру. Список позывных частей, в которых эксплуатировались Ar-234, приведены ниже:

– FI Kampfgeschwader 76

– T9 Versuchsverband OKL (« Kommando Sperling», а также «Kommando Sommer»)

– T5 Aufklarungsgruppe (F)/l 00

– 4N Aufklarungsgruppe (F)/22

– 4U Aufklarungsgruppe (F)/l 23

– 8H Aufklarungsgruppe (F)/33

– 9V Aufklarungsgruppe (F)/5 (FAG 5).

У самолетов перечисленных Gruppe, а также Staffeln KG 76 передняя часть гондол двигателей окрашивалась в различные цвета, а у некоторых машин также и законцовки (в вертикальной плоскости) рулей направления. Кроме того, цветными были и буквы в коде эскадры, а также эскадрильи.

Итак, буквы, отвечающие отдельным эскадрильям KG 76:

– A Geschwader Stab

– В I Gruppe

– С II Gruppe

– D III Gruppe kolor zielony

– E IV Gruppe

– H I. Staffel

– К 2. Staffel

– L 3. Staffel

– M 4. Staffel

– N 5. Staffel

– P 6. Staffel голубой цвет

– R 7. Staffel белый цвет

– S 8. Staffel красный цвет

– T 9. Staffel желтый цвет

– U 10. Staffel

– V 11. Staffel

– W 12. Staffel

Как правило, на самолетах Ar-234 не рисовали девизов и эмблем. Единственным отступлением от этого правила была машина Вернера Мюффея из «Kommando Sperling». Она имела нарисованного под кабиной, белого «реактивного» воробья, держащего фотоаппарат. Воробей позже стал официальной эмблемой подразделения. Эта эмблема также видна и на других самолетах «Kommando Sperling», а также на одной из машин l.(F)/123, однако эта информация пока официально не подтверждена.

Техническое описание самолета Arado 234 В-2

Arado Ar-234 В-2 был одноместным, двухдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете.

Фюзеляж – имел полностью металлическую конструкцию с 20 шпангоутами, соединенными стрингерами и работающей обшивкой. Она состояла из дюралюминиевых листов, присоединенных к конструкции с помощью заклепок с потайными головками. Стыки листов дополнительно шпаклевались, для улучшения аэродинамического качества планера. В передней части фюзеляжа располагалась кабина пилота с обширным остеклением из органического стекла. Отдельные сегменты остекления монтировались к металлическим рамам винтами изнутри. Пилот попадал на свое место через открывающийся на правую сторону люк над кабиной, который одновременно являлся и фрагментом остекления. В случае необходимости выпрыгивания с парашютом он сбрасывался. На левой стороне фюзеляжа, сбоку от кабины, находились ступеньки обеспечивавшие доступ к посадочному люку. Часть из них представляли собой отверстия, прикрытые подвижными створками, а часть являлась выдвигаемыми и открываемыми деталями. Кресло пилота было приспособлено для сиденьевого парашюта и сзади защищено броневой плитой. Перед пилотом размещалась приборная доска с основными приборами и навигационными указателями. Остальные приборы находились на консолях по обе стороны сиденья пилота. Здесь также размещались индикаторы работы двигателей, и обслуживающего их оборудования, переключатели радиооборудования, приборы, обслуживающие бомбодержатели, предохранители и так далее. Органы управления в виде штурвала и педалей, находились прямо перед пилотом. В крыше кабины несколько правее пилота, был установлен перископ RF2B, а на более поздних машинах – RF2C. Он обеспечивал пилоту обзор задней полусферы, а если устанавливалось стрелковое вооружение, то также использовался и для прицеливания. В бомбардировочном варианте в состав оборудования кабины пилота вводились еще два бомбовых прицела: BZA IB – для бомбардировки с пикирования и Lotfe 7К для горизонтального полета. Под сиденьем пилота имелось место для аптечки, а на консоли с левой стороны, ракетница Walter. Под кабиной пилота размешался отсек передней стойки шасси. В центральной части фюзеляжа были смонтированы два топливных бака, разделенные нишами основных стоек шасси. Задняя часть фюзеляжа вмещала радиооборудование, а также отсек тормозного парашюта. В разведывательном варианте здесь, в двух отсеках, устанавливались фотоаппараты, в различных сочетаниях: 2 х Rb 50/30 или Rb 20/30 + Rb 75/30, или же 2 х Rb 75/30, предназначенных для вертикальной и угловой съемки.

Крыло трапецевидное в плане с закругленными законцовками было двухлонжеронным, односекционным, цельнометаллической конструкции. Монтировалось к силовым узлам фюзеляжа и обшивалось листами дюралюминия. Отдельные сегменты обшивки приклепывались к краям шпангоутов и лонжеронов, благодаря чему листы обшивки не заходили друг на друга, образовывая необычайно гладкую поверхность крыла. Элероны были оснащены триммерами и отклонялись при помощи обычных тяг. На задней кромке крыла были установлены закрылки с гидравлическим приводом, которые были разделены на две части гондолами двигателей.

Оперение классическое, трапецевидное в плане с закругленными законцовками. Его конструкция была цельнометаллической с обшивкой из дюралевых листов. Вертикальный стабилизатор, был переставным в области углов от +3,30° до -1,0°. Руль направления был оснащен весовой компенсацией и триммером, так же как и рули высоты. Сами рули управлялись при помощи тяг, а триммеры – тросов. Переставляемый горизонтальный стабилизатор устанавливался во время старта в зависимости от переносимого груза: 0° – при полете с бомбами, +1° – без бомб, и от +1,5° до +2° с фотокамерами.

Шасси трехопорное с передним колесом убиралось в полете в фюзеляжные ниши. Основные колеса, оснащенные тормозами, устанавливались на одиночных стойках и убирались вперед, тогда как стойка с передним колесом – назад. Ниши основных стоек закрывались двухсекционными щитками, из которых передние открывались только на время выпуска колеса, оставаясь закрытыми во время стоянки на аэродроме. Створка переднего колеса – двухсекционная, деление вдоль продольной оси. Вилка переднего колеса – свободная. Втулки колес производились фирмой Alkett. Размеры покрышек основных колес составляли 935 х 345 мм, а переднего колеса – 560 х 200 мм. Последние экземпляры самолета имели покрышку переднего колеса уже с размерами 630 х 220 мм.

Силовая установка состояла из двух турборективных двигателей Junkers Jumo 004 В– 1, с тягой 883 кг, при 8700 об./мин, и температурой в выходном сопле – 610°С, и 654 кг на высоте 6950 м. Каждый двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть отдельных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение выходного сопла регулировалось подвижным конусом, называемом из-за его формы – «Zwiebel» (луковица).

Длина двигателя составляла 3860 мм, диаметр – 760 мм, а масса – 740 кг. Запуск двигателя осуществлялся при помощи двухцилиндрового, двухтактного поршневого стартового двигателя Riedel. В качестве топлива для двигателя Jumo 004 служило авиационное моторное масло – J2, а для Riedela – бензин В5. Расход топлива реактивного двигателя составлял 22 дмЗ/с.

Топливная система включала два самозатягивающихся бака, размещенных в фюзеляже. Передний имел емкость 1800 л, а задний 2000 л, однако они заполнялись соответственно 1750 л и 1900 л топлива J2. Каждый бак оснащался пятью топливными помпами. Под гондолами двигателей можно было подвесить дополнительные сбрасываемые топливные баки емкостью 300 л. Масляная система включала два бака емкостью по 14 л, которые размещались над двигателями, вместе с приводимыми от них помпами.

Электрическая система, кроме проводки включала аккумулятор и приводимый от двигателя генератор фирмы «Bosch», мощностью 2000 Вт. Напряжение – 24В.

Кислородная система включала три баллона, размещенных за броневой плитой, защищавшей пилота, с максимальным давлением в 200 атм., а также кислородную аппаратуру, подготавливающую и подающую дыхательную смесь.

Радиооборудование состояло из коротковолновой радиостанции типа FuG 16ZY, работающей на частотах 8,5-42,3 МГц, радиокомпаса Peil G IV с плоской гониометрической антенной PRE 6Ь, а также ультракоротковолновой аппаратуры распознавания «свой-чужой» FuG 25а «Erstling», с дальностью действие 100 км, подающей сигналы на частоте 125 МГц. Самолет также оснащался автопилотом PKS -12, а позднее PDS 12.

Бомбовое вооружение могло подвешиваться под фюзеляжем на бомбодержателях Schloss– 2000 или ЕТС-2000, а также под гондолами двигателей на бомбодержателях ЕТС-503 А-1. Под фюзеляжем подвешивались бомбы массой до 1000 кг (SC-1000, SD-1000), а под гондолами двигателей – 250 или 500 кг (SC-250, SD– 250, SC-500 и т.д.). Другие бомбы, которые мог нести Ar-234 В-2: АВ 500, SC 500R, ВТ 1400, ВТ 700, PC 1400, SC 500RS, ВТ 200 b ВТ 400.

Техническое описание Ar-234 С-3 (отличия от В-2)

Arado Ar-234 С-3 был одноместным, четырехдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете.

Фюзеляж был такой же, как и на Ar-234 В-2. Герметичная кабина имела резиновые уплотнения. Воздух для сосздания соответствующего давления отбирался из компрессоров двигателей.

Шасси как и на Ar-234 В-2, переднее колесо имело покрышку с размерами 630 х 220 мм. Истребительный вариант – Ar 234Р должны были иметь покрышки колес основных стоек размерами 740 х 210 мм, а в случае широких ободьев – 770 х 270 мм.