Текст книги "Ar 234 «Blitz»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Берта – или на собственных колесах

Технические проблемы, с лыжным шасси, возникшие во время испытаний первых прототипов Ar-234, были не единственным поводом для отказа от такого конструктивного решения. Самолет, который после посадки не может тотчас же покинуть взлетную полосу, является прекрасной целью для вражеских истребителей и бомбардировщиков. Кроме того, взлетная полоса при этом блокируется и возвращающиеся из боевого вылета машины вынуждены ожидать в воздухе, пока она не освободится. В случае Ar-234, его подъем, установка на тележку и уборка самолета с полосы занимали более 20 минут! Легко себе представить, насколько коротка была бы карьера такого самолета в боевых условиях.

RLM с самого начала отдавало себе отчет о подобных ограничениях, и предпочитало классическое шасси, даже за счет отказа от возможности использования для базирования Ar-234 передовых полевых аэродромов. Уже в январе 1943 года, даже еще до окончания постройки первого прототипа , фирма «Арадо» решила, что идти против требований министерства не имеет смысла, и ее конструкторский отдел начал работы над проектом Е-371, представляющим собой модификацию Е-370. Диаметр фюзеляжа нового самолета был на 210 мм больше, для того чтобы вместить ниши шасси. Средний фюзеляжный топливный бак ликвидировался, но передний и задний были увеличивались так, чтобы общий запас топлива не уменьшился. С самого начала планировалось использование трехопорного шасси с носовым колесом.

Проект был представлен в RLM в конце января 1943 года, а уже 9 февраля было получено согласие на постройку двух прототипов. Они должны были стать образцами для планировавшейся серийной модификации Ar-234 В. Одновременно также изучалась возможность использования самолета и на других ролях – не только как разведчик. Заинтересованность со стороны командования бомбардировочной авиации привела к тому, что в задании появился пункт о том, чтобы новая модификация имела возможность нести под фюзеляжем груз бомб.

Конструкторский коллектив приступил к работе, а результатом его трудов стал не только проект бомбардировочного варианта, но также и разрабатываемая с 22 мая 1943 года, концепция истребительного самолета, который должен был получить традиционный фонарь кабины (без остекленной передней части), пилота защищали броневые плиты. Вооружение самолета составляли три пушки МК 108 калибра 30 мм, установленные под фюзеляжем, также по одной пушке MG 151/20 калибра 20 мм подвешивалось под каждой гондолой двигателя. Еще две пушки этого же типа должны были быть установлены в фюзеляже и стрелять назад. Ar-234 Jager мог стать неплохим истребителем, но его погубил чрезвычайно плохой обзор задней полусферы. Из-за этого от развития данного варианта самолета отказались.

В начале ноября 1944 года заводы «Арадо» посетили Мильх и сам Герман Геринг, которые проверяли авиационные фирмы, привлеченные к производству реактивных самолетов. Результатом этого посещения стал заказ на 100 самолетов Ar-234В, которые должны были быть поставлены до конца 1944 года. Такое количество, как и дата выполнения заказа, были абсолютно нереальными, о чем в соответствующей переписке Блюм попытался проинформировать Мильха. Тот, однако, не только не уменьшил заказ, но даже увеличил его (в письме, датированным 19 декабря 1944 года) – 200 машин до конца 1944 года, а также 1000 машин до середины 1945 года. Чтобы добиться такого уровня производства, фирма должна была получить помощь в виде дополнительных работников, сырья и материалов.

В конце 1943 года появился проект еще одной версии Ar-234 – двухместного тренировочного самолета с уширенным на 350 мм фюзеляжем. Также необходимым оказалось и увеличение поверхности рулей.

1944 год стал годом усиления бомбардировок союзной авиации. Практически каждый час по Берлину и другим германским городам наносились бомбовые удары. Заводы в Бранденбурге, которые имели несчастье находиться как раз на пути бомбардировщиков, теперь получали и свою долю бомб. К тому же поврежденные союзнические бомбардировщики, которым приходилось поворачивать назад, не долетев до назначенной им цели, также часто избавлялись от своего бомбового груза над заводами фирмы «Арадо». В связи с такой ситуацией техническое бюро фирмы было переведено в Ландешут (Landeshut) в Нижней Силезии. Так как поблизости не было аэродрома, планировалось проводить испытания на аэродроме Саган (Sagan). Для маскировки настоящего характера новых площадок им было присвоены кодированные названия. Таким образом, бюро теперь стало называться «Мах Kuhl Nachfolger GmbH», а испытательный центр – «Sagos GmbH». Эти названия употреблялись во всей корреспонденции и в официальных документах.

Два других снимка Ar-234 S12 – вид 3/4 сзади и спереди.

Первым прототипом варианта Ar-234В стал Ar-234 V9 (PH+SQ, W.Nr 130009). Он имел перекомпонованный фюзеляж, трехопорное, убирающееся в полете в фюзеляж, шасси с передним колесом, а также узлы подвески под гондолами двигателя и фюзеляжем. Изменения произошли и в остеклении кабины пилота. Бомбовая нагрузка составляла 1 ООО кг, это могла быть одна бомба SC-1000 под фюзеляжем или две бомбы SC-500 под гондолами двигателей. В перегруженном варианте самолет мог нести еще одну такую же бомбу под фюзеляжем. При взлете с подвешенными бомбами необходимо было использовать стартовые ускорители (подвешивались под крыльями). Вместо бомб под двигателями можно было подвесить дополнительные топливные баки емкостью по 300 л. В состав радиооборудования входила аппаратура FuG 16Z (Y), а также FuG 25а.

Первый старт на Ar-234 V9 выполнил в Бранденбурге Уббо Йансен – 12 марта 1944 года. Этот полет стал одновременно (это уже стало практически традицией для прототипов этого самолета) и перегоночным. Самолет преодолел за 15 минут расстояние, отделяющее его от Альт Лонневиц, при этом не возникло никаких проблем. 21 марта за штурвал самолета сел оберстлейтенант Зигфрид Кнемейер (Obstlt Siegfred Knemeyer), который с ноября 1943 года и до конца войны был ответственным (от RLM) за развитие и опытные работы по всем реактивным самолетам, разрабатываем в Германии (название этой должности звучало как Entwicklungs-Chef)– Это был его второй полет на «Блице», так как он 9 февраля 1944 года уже пилотировал Ar-234 V5.

Ar-234 V9 находился в Альт Лонневиц не долго. 24 марта Йансен перегнал его в Ораниенбург (Oranienburg), где он пятью днями позднее под управлением Кнемейера снова поднялся в воздух. Перелеты прототипа на этом не окончились, и вскоре он снова перелетел в … Альт Лонневиц. 17 апреля начались испытания Ar-234 V9 с подвешенной под фюзеляжем бомбой SC-1000 массой 1000 кг, а 20 апреля с двумя бомбами SC-500 (500 кг) под гондолами двигателя. Пятью днями позднее, 25 апреля, Альт Лонневиц посетил очередной высокий гость – генерал-майор Дитрих Пельц (Ditrich Pelz) – генеральный инспектор бомбардировочной авиации, 9 мая ему был продемонстрирован первый полет группы из двух машин: Ar-234 V9 (пилот Эйхем (Gunther Eheim)) и Ar-234 V10 (PH+SR, W.Nr 130010), который только недавно начал профамму летных испытаний. Этот самолет был идентичен Ar-234 V9, за исключением того, что на остеклении кабины был установлен перископ RF2B, который обеспечивал пилоту обзор назад.

Ar-234 B-2 (W.Nr 140312), захваченный американцами и испытываемый на базе Райт Филд (Wright Fild), штат Огайо, в конце 1945 – начале 1946 годов.

Испытания усиленного шасси на самолете Ar-234В S4 (четвертый серийный экземпляр). Видны удлиненные щитки передней ниши шасси и грязевой щиток, установленный на стойке.

Ar-234 V9 выполнил более 110 испытательных полетов, и использовался для разнообразных тестов. В одном из последних вылетов он был чуть не разбит из-за недосмотра Людвига Дамбача (Ludwig Dambach), специалиста из фирмы BMW. Во время подготовки к посадке с подвешенной под фюзеляжем бомбой SC-1000 возникли проблемы с выпуском лыжи – отказала гидравлическая система, и пилоту пришлось делать это вручную. Сама посадка также была не самой мягкой и едва не окончилась катастрофой. Оказалось, что болты, фиксировавшие основное шасси в выпущенном положении не были должным образом зафиксированы, и выпали в полете.

Вскоре после начала испытаний Ar-234 VI0 был оснащен автопилотом Patin PDS– 11 и между 21 и 25 марта интенсивно испытывался заводским пилотом фирмы «Арадо» – Flugbaumeister Гансом Риттером (Hans Richter). Для окончания испытаний, прототип под управлением пилота Эйхема перелетел 10 июня на аэродром Ларц (Larz), входящий в комплекс E-Stelle Rechlin, где планировалось провести испытания Ar 234В.

В течение трех последующих дней, до 13 июня, Эйхем демонстрировал в Рехлине свой самолет посетившим эту базу Мильху и Шпееру, выполнив при этом несколько полетов. В одном из них Ar-234 V10 на малой высоте достиг скорости 820 км/час, что произвело большое впечатление на гостей. Мильх даже предложил провести сравнительные полеты Ar-234 и Ме-262. Оказалось, что хотя Ме-262 обладал более высокой скоростью, но зато Ar-234 имел лучшие пилотажные и маневренные характеристики. Этот вывод позже был подтвержден в рапорте от 20 октября 1944года, по результатам летных испытаний нескольких Ar-234В в Рехлине. Из него следовало, что лучшими, чем у Ме-262 являются: кислородная система, работа стартера Riedela, простота конструкции и приводы закрылков. Пилот имел лучший обзор из кабины вперед, хотя обзор назад практически отсутствовал. Другим преимуществом было то, что «Блиц» садился проще чем «Швальбе». В резюме утверждалось, что Ar-234 производит лучшее общее впечатление, чем Ме-262. Хуже были только значения его скорости и скороподъемности. Следует однако при этом помнить, что «Блиц» был бомбардировщиком, а «Швальбе» – истребителем.

27 июня 1944 года, после старта в уже пятидесятый полет, на Ar-234 V10 (за его штурвалом был Ганс Риттер) возникла сильная вибрация левого двигателя. Пилот попытался его выключить, но, несмотря на это, индикатор температуры сигнализировал о ее постоянном росте. Пилот считая, что это означает пожар двигателя, выпрыгнул с парашютом, оставив включенным автопилот Patin PDS 11. Тем временем самолет, под управлением автопилота, совершил два круга над аэродромом, после чего самостоятельно сел на брюхо в близлежащем поле. Когда к нему добрался технический персонал, правый двигатель, еще работавший на полных оборотах, вызвал пожар растущей на поле пшеницы. Огонь полностью уничтожил самолет. После изучения обгоревших обломков оказалось, что причиной вибрации был обрыв одной из лопаток турбины, которая повредила датчик температуры, что и привело к неверным показаниям контрольных приборов.

Третьим прототипом самолетов серии «В» был Ar-234 V11 (PH+SS, W. Nr 130021). 10 мая 1944 года его облетали, одновременно перегнав из Бранденбурга в Альт Лонневиц. Самолет не отличался от Ar-234 V10, и использовался для скоростных испытаний, а также заданий, связанных с полетами на больших высотах. Его наследником стал последний прототип серии «В» – Ar-234 VI2 (PH+ST, W. Nr 130022). Он был оборудован вертикальным стабилизатором и рулем направления увеличенных размеров, которые планировалось установить на следующей версии – Ar 234С. В первый раз самолет взлетел 15 сентября 1944 года под управлением Эйхема. Прототип летал до 4 апреля 1945 года, когда во время воздушного налета союзников он был уничтожен в Васендарфе.

Ar-234 V6 с двигателями BMW 003 в отдельных гондолах, на стартовой тележке. Видны вспомогательные посадочные лыжи под каждой двигательной гондолой. На следующем снимке тот же самолет во время буксировки.

Еще во время испытаний прототипов Ar-234 V9-V12 было начато производство первой серии из 20 штук Ar-234В, обозначавшихся литерой «S» и очередными номерами. Первоначально планировалось, что первый из них – Ar-234 SI (GM+BA, W.Nr 140101), поднимется в воздух 8 июня 1944 года в 15.00. Так как эта дата совпала с уже упоминавшимся визитом на заводы «Арадо» Мильха и Шпеера, то Flugkapitan Йохим Карл (Joachim Carl) – шеф пилотов-испытателей, облетывавших серийные самолеты, решил провести полеты на новой машине раньше, чтобы потом избежать неожиданностей. Старт прошел без проблем, но когда пилот хотел опробовать механизм уборки шасси – на приборной доске не зажглась лампочка, сигнализирующая о выпуске и блокировании стоек. Пилоту пришлось выпускать их «на слух» – после переключения переключателя внутри фюзеляжа раздавался звук, но потом не было слышно щелчка механизма блокирующего стойки шасси.

Карл, не будучи до конца уверенным, что шасси вообще функционирует, уже решился на аварийную посадку «на брюхо». Но его удерживало сознание, что «высоким» гостям будет не по вкусу вид разбитого самолета в конце взлетной полосы. К тому же во время подхода к ВВП неожиданно заглохли оба двигателя, а расстояние до аэродрома было еще значительное. Тем не менее, Карлу все же удалось планированием дотянуть до начала посадочной полосы, где оказалось, что шасси самолета все-таки выпущено, в результате Ar-234 S1 совершил удачную, безаварийную посадку. Причиной отказа работы двигателей оказалась плохое функционирование масляных насосов. После их ремонта состоялся официальный облет машины в назначенное время.

До 10 августа 1944 года было построено девять очередных, предеерийных самолетов Ar-234 S, а затем еще десять. Большинство их попало в Рехлин, где их усиленно испытывали. Аварии катасрофы этих самолетов перечислены ниже:

– Ar-234 S1 летал с Е-2 Рехлин, и разбился 25 июня 1944 года в Ларц, его пилот – лейтенант Херберт Лиссау (Herbert Lissaua) погиб.

– Ar-234 S2 (GM+BB, W.Nr 140102) был облетан Oberst Петерсоном (Peterson) 22 июня 1944 года. С ноября 1944 года летал как Е7+ВВ с базы Е-7 Рехлин. На нем испытывался бомбовый прицел Lotfe 7К, а также автопилот PDS.

– Ar-234 S3 (GM+BC, W.Nr 140103) совершил первый вылет 10 июля 1944 года, под управлением Эйхема. Затем самолет был переправлен в Заган (Zagan), где на нем был проведен целый ряд летных испытаний, в том числе цикл учебных воздушных боев с FW-190 (в период между 17 августа и 17 сентября). 19 сентября его фюзеляж был удлинен посредством вставки за кабиной пилота дополнительной секции.

Ar-234 V13 (PH+SU, W.Nr 130023) – один из первых четырехдвигательных «Блицев», вид сбоку.

Двигатели BMW 003, установленные на Ar-234 V8. Видно, что Двигатели BMW 003 установленные на Ar-234 V19. Видны отличия гондол двигателя от гондол на Ar-234 V8.  – гондола сильно отличается от тех, которые были спроектированы для Ar-234 С-3.

– Ar-234 S4 (GM+BD, W.Nr 140104) совершил второй полет 8 августа 1944 года. Затем в Загане на нем проводились пробы по подвешиванию максимальной бомбовой нагрузки. Позднее он был передан в KG 76. Был уничтожен 18 декабря 1944 года, во время посадки в плохую погоду.

– Ar-234 S5 (GM+BE, W.Nr 140105) впервые поднялся в воздух 18 июля 1944 года, после чего 22 июля его предали как ЕЗ+10 на базу Е-3 Рехлин для проведения испытаний двигателя. С 17 декабря 1944 года он принимал участие в испытаниях по определению расхода топлива.

– Ar-234 S6 (GM+BF, W.Nr 140106) совершил первый полет 29 июля 1944 года, после чего летал как Е7+15 с базы Е-5 Рехлин. С 21 августа базировался на аэродроме Купер (Kupper), и наконец попал как Е5+10 на базу Е-5 Рехлин, где летел с 18 октября по 17 декабря 1944 года;

– Ar-234 S7 (GM+BG, W.Nr 140107) совершил первый полет 28 июля 1944 года. В период между 28 октября 1944 года и 11 февраля 1945 года самолет проходил комплексные испытания на базе Е-2 Рехлин. В то время самолет имел радиокод Е2+30;

– Ar-234 S8 (GM+BH, W.Nr 140108) был облетан 3 августа 1944 года, затем испытывался в Альт Лонневиц. После чего был отправлен на базу Е-7 Рехлин, где в период между 28 октября и 17 декабря 1944 года на нем испытывался бомбардировочный прицел BZA IB. С 9 февраля 1945 года использовался для испытаний по описанной ниже программе SG 5041. Был уничтожен 14 марта 1945 года;

– Ar-234 S9 (GM+BI, W.Nr 140109) впервые поднялся в воздух 10 августа 1944 года, затем – 19 августа, был направлен на базу Е-2 Рехлин, получив код-обозначение Е2+10. На нем изучались возможности (между сентябрем и октябрем 1944года) установки управляемых ракетных снарядов Hs-293. 6-го октября он получил повреждения, и после ремонта возвратился в Рехлин, где летал в период между 10 октября и 17 декабря 1944 года. Затем был направлен в K.G 76. Последний его полет состоялся 30 апреля 1945 года;

– Ar-234 S10 (GM+B J, W.Nr 140110) совершил второй полет 10 августа 1944 года, после чего был отправлен как Е2+20 на базу Е-2 Рехлин. С 28 ноября 1944 года до декабря 1944 года, выполнял программу испытательных полетов. Также как и в случае с машиной Ar-234 S9, с 18 ноября 1944 года на нем изучалась возможности установки управляемых ракетных снарядов Hs-293 вместе с аппаратурой управления FuG 203;

– Ar-234 S11 (GM+BK, W.Nr 140111) впервые поднялся в воздух 15 августа 1944 года, после чего, 19 августа, его передали как Е4+10 на базу Е-4 Рехлин. Он выполнял там программу испытаний радиооборудования, кроме прочего на нем устанавливалось аппаратура FuG 217, FuG 102 и FuG 136. Самолет был поврежден 2 сентября 1944 года;

Четырехдвигательный Ar-234 V19.

– Ar-234 S12 (GM+BL, W.Nr 140112) переделан в соответствии со стандартом разведывательного самолета, с установкой двух фотокамер Rb 50/30.23 августа самолет был передан в Kommando Sperling. 22 сентября 1944 года, (код T9+GH) его пилотировал оберлейтенант Ганс Готц (Hans Gotz);

– Ar-234 S13 (GM+BM, W.Nr 140113) был поврежден во время налета союзнической авиации 27 августа 1944 года. После ремонта его передали как Е5+20 на базу Е– 5 Рехлин. Во время аварийной посадки 2 ноября 1944 года самолет получил повреждения. Затем служил в KG 76, неся бортовой код F1+AA, взамен разбитого самолета Ar-234 S4. Был захвачен союзниками.

– Ar-234 S14 (GM+BN) был сначала передан в III/KG 76 (26 августа 1944 года), а затем в Рехлин (13 сентября). 25 сентября 1944 года получил примерно 20% повреждения;

– Ar-234 S15 (GM+BO, W.Nr 140115) был передан 28 августа 1944 года в 1II/KG 76, а 3 сентября как Е7+30, на базу Е-7 Рехлин. 6 октября на нем была произведена замена двигателей, и после этого самолет передан в Stab III/EKG 1 как F1+AU. Машина была потеряна во время старта из Альт Лонневиц, 23 января 19445 года;

– Ar-234 S16 (GM+BP, W.Nr 140116) проходил программу испытаний в Рехлине с бомбовым прицелом Lotfe 7К и автопилотом. После этого самолет передали в 8./KG 76 под кодом F1+BS. Машина потерпела катастрофу во время старта 12 октября 1944 года. В результате катастрофы самолет был разрушен на 85 %;

– Ar-234 S17(GM+BQ, W.Nr 140117) с 10 сентября служил в 7./KG 76, бортовой код F1+DR. 11 октября попал в Рехлин, где на нем испытывались стартовые ракетные ускорители SG-34. Был уничтожен 7 декабря 1944 года;

– Ar-234 S18 (GM+BR, W.Nr 140118) 31 августа 1944 года был передан в KG 76. Затем испытывался с бомбовым прицелом Lotfe 7К и автопилотом Patin PDS в Рехлине. В феврале 1945 года, был возвращен в III./KG 76;

– Ar-234 S19 (GM+BS, W.Nr 140119) был передан на испытания 5 сентября 1944 года, после которых – 7 декабря 1944 года был отправлен в IV/KG 76;

– Ar-234 S20 (GM+BT, W.Nr 140120) был передан на испытания 14 сентября 1944 года; 2 октября в аварии получил повреждения (около 6%). После ремонта самолет был отправлен в 8./KG 76 под обозначением F1+QS. Разбился во время тренировочного полета вблизи Альт Лонневиц, 24 декабря 1944 года;

Пилоты, которые имели возможность летать на прототипах и предсерийных самолетах, в один голос утверждали, что летные качества последних были существенно ниже. Ar-234 S был медленнее прототипов на 16 км/час. К тону же ухудшились условия работы пилота. Как выразился Йохим Карл (Joachim Carl), элероны и рули были «как будто залиты бетоном». Массовое производство могло «испортить» самолет в еще большей степени.

Ar-234 V13 с четырьмя двигателями BMW 003.

Постройка серийных самолетов планировалась в двух вариантах – Ar-234 В-1 , и Ar-234 В-2. Первый должен был быть разведывательным самолетом, оборудованным двумя фотокамерами в фюзеляже, а также пилонами под двигателями, на которых должны были подвешиваться дополнительные топливные баки, благодаря чему увеличивалась дальность полета. Ar-234 В-2 должен был нести под крыльями и фюзеляжем бомбы. Обе версии можно было оснащать подфюзеляжным контейнером, в котором устанавливались две пушки MG 151/20 калибра 20 мм, стреляющие назад. Подобное вооружение имел и контейнер, который можно было устанавливать на верхней части фюзеляжа. Он устанавливался в двух положениях – для стрельбы назад и для стрельбы вперед. Однако такое разделение на варианты на практике не применялось. Ar-234 В-1 остался всего лишь проектом. Отказ от разведывательного варианта – В-1, однако не означал полного отсутствия этой модификации. Просто все самолеты В-2 можно было быстро приспособить для заданий такого типа. Для этой модификации в декабре 1944 года было разработано четыре варианта Rtistsatz. Это были:

– Riistsatz b – две фотокамеры Rb 50/30 или одна Rb 75/30 вместе с одной Rb 20/30, или же две Rb 75/30;

– Rustsatz 1 – установка гироскопического бомбового прицела Lotfe 7К;

– Rustsatz р – установка автопилота Patin PDS;

– Rustsatz г – возможность подвески под двигателями дополнительных 300 литровых топливных баков.

Предполагалось, что Ar-234 будет выполнять боевые задания трех основных типов: как бомбардировщик, как разведывательный самолет и наконец как «pathfinder» – то есть как самолет наводящий на цель планирующие бомбы. В зависимости от характера миссии, на него устанавливалось соответствующее оборудование – набор Rustsatz.

В процессе производства самолет был незначительно модифицирован. Кроме прочего был заменен перископ RF2B на RF2C, который давал пилоту возможность обзора не только назад, но и вперед. Ar-234В-2 был первой серийной версией этого самолета, однако довольно быстро было принято решение о сворачивании его производства. Двигатели Jumo 004 оказались слишком маломощными, чтобы самолет мог считаться вполне удачным. При полной бомбовой нагрузке необходимым становилось использование стартовых ракетных ускорителей, что в боевых условиях существенно затрудняло эксплуатацию этих машин. Поэтому после выпуска около 220 самолетов Ar-234В– 2, было решено отказаться от строительства этой модификации в пользу следующей – получившее обозначение Ar-234С.