Текст книги "Ar 234 «Blitz»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

? – две пушки МК 112 калибра 55 мм в подфюзеляжной гондоле. Скорость снижалась на 36 км/час, а дальность на 103 км;

Т1 -одна торпедо-бомба ВТ-1400 массой 1400 кг под фюзеляжем. Бомбардировочный прицел То KG;

Т2 -одна планирующая торпеда Blohm amp; Voss L 11 массой 1000 кг под фюзеляжем;

F1 – одна управляемая ракетная бомба Hs-293 под фюзеляжем. Это был специальная модификация этого снаряда, разработанная для Ar-234 и имевшая обозначение Hs-293 V6. Ее масса составляла 1150 кг. В качестве двигательной установки использовались два ракетных двигателя Walter 507В, установленные на корпусе так, чтобы обеспечить необходимый просвет между ними и поверхностью взлетной полосы. В качестве прицельной системы должна была использоваться аппаратура FuG 203;

К1 – одноместная кабина, в соответствии со стандартом Ar-234 С-3. Ее масса составляла около 955 кг;

А1 – две фотокамеры Rb 50/30 или Rb 75/30 в задней части фюзеляжа. Это был стандартный набор для разведывательного Ar-234, который просто был обозначен в соответствии с системой Riistsatz;

W – три блока по две неуправляемые ракеты R100 BS. Каждая из них длиной 1,8 м и калибра 210 мм, оснащалась зажигательной боевой частью – 460 термитных цилиндра массой по 0,055 кг. Дальность полета составляла 1,2 км. Блоки монтировались на пилонах AG– 140 под фюзеляжем и гондолами двигателей. Масса ракет с пилонами 675 кг;

W1 – три блока по три ракеты R-100 BS. Масса ракет с пилонами составляла 1040 кг;

? – три блока по три неуправляемые ракеты 14 WK BS калбра 290 мм под фюзеляжем и гондолами двигателей, на пилонах AG-200. Масса ракет с пилонами– 815 kg;

? – три контейнера по 20 ракет Panzerblitz калибра 88 мм под фюзеляжем и гондолами двигателей. Масса ракет с контейнерами – 540 кг;

Дальность Ar-234 в зависимости от взлетного веса:

A) 230 км – у земли с двумя пушками MG 151 в «Magirusbombe», а также двумя бомбами 500 кг;

B) 250 км с двумя пушками MG 151 в «Magirusbombe», без бомб;

Дальность 530 км достигается на оптимальной высоте 8300-11300м, а 700 км – на оптимальной высоте 9000-11000 м с дополнительными топливными баками.

? – три блока по пять снарядов Panzerblitz под фюзеляжем и двигателями. Масса ракет с пилонами составляла-155 кг;

? – три контейнера содержащие по четыре неуправляемые ракеты WGr. 42 калибра 210 мм. Общая масса контейнеров вместе с ракетами доходила до 1800 кг, поэтому самолету приходилось стартовать в перегруженном варианте. В связи, с чем требовалось применение стартовых ракетных ускорителей;

? – три контейнера содержащие по 30 неуправляемых ракет (воздух-воздух) R4M Orkan калибра 55 mm. Эти снаряды были сконструированы Куртом Хебером (Kurt Heber) и производились DWM (Deutsche Waffen– und Munitionfabrik) в Любеке (Lubec). Они также использовались и на Ме– 262. Обозначение R4M расшифровывалось как: Rakete – 4 кг – Minen Geschoss, т.е. ракета – 4 кг – снаряд фугасный. Снаряд имел длину 0,8 м и вес 4 кг, а боеголовка содержала 0,45 кг взрывчатого вещества – гексагена. Дальность пуска составляла 1,8 км. Общая масса контейнеров с ракетами составляла 440 кг. Они должны были подвешиваться под фюзеляжем и двигателями. Снижение скорости самолета составляло 42 км/час, а дальности -13 км. Планировалось, что этим набором будут оснащаться и новые истребители Ar-234Р;

? – одна управляемая бомба Fritz X (SD 1400-Х, FX 1400 или Ruhrstahl/Kramer Х-1) подвешиваемая под фюзеляжем. Ее конструкция базировалась на планирующей бомбе PC-1400. Масса Fritz X составляла 1570 кг, а длина 3,26 м. Управление снарядом осуществлялось при помощи приемо-передающей аппаратуры Kehl/Strasburg. В немецкой документации встречаются две концепции подвески снаряда: в традиционном месте – под фюзеляжем, и также под фюзеляжем, но позади стоек основного шасси;

? – Rustsatz аналогичный F1. Один управляемый снаряд Hs-293 под фюзеляжем.

Практически все перечисленные выше наборы остались лишь в качестве недоработанных проектов. Только несколько было испытано на практике, как например последний в списке. Подвеска Hs-293 под фюзеляжем Ar-234 была предложено на конференции в Берлине 8 августа 1944 года. Уже через месяц в Рехлин был отправлен Ar-234 S9, под которым подвешивался снаряд. После повреждения машины во время аварийной посадки 6 октября 1944 года, его место занял Ar-234 S10. Испытания, проведенные в ноябре, показали, что просвет между бомбой и землей чересчур мал. Возникли также проблемы и с уборкой шасси, которое задевало за крылья ракеты. Дальше испытания уже не проводились, а фирма «Хеншель» начала разрабатывать вариант (V6) этого снаряда, специально предназначенный для Ar-234. Однако Hs-293 V6 появился на конструкторских досках слишком поздно, чтобы его можно было успеть реализовать. Подробное описание этой полевой модификации, обозначенной как «F1», находится выше. Кодирование всевозможных модификаций и вариантов Ar-234 С привело к тому, что сложно было бы найти «чистый» Ar-234 С-3. Каждый самолет должен был иметь, по крайней мере, «Rustsatz К1» (одноместная кабина). С этой точки зрения технически правильным должно было бы быть обозначение Ar-234C-3/K 1 /R1 /А 1. Использование таких длинных «имен» на практике было бы бессмысленным, поэтому полные обозначения официально не использовались.

Самолет Дитера Лукеша (на этот момент командира 9./KG76) с кодом F1+BT, подготовленный к вылету, аэродром Мюнстер– Хандорф, январь 1945 года.

Кабина Ar-234 В-2. Стоит обратить внимание на целый ряд интересных деталей носа машины.

Серийное производство Ar-234 С-3 и С– 4 началось только в конце февраля 1945 года в Альт Лонневиц. Вскоре после этого должна была быть пущена вторая сборочная линия в Бранденбурге. Заводы фирмы «Арадо» получили заказ на 1795 экземпляров бомбардировочного Ar-234 С-3 и 330 штук разведывательного Ar-234 С-4. Планировалось также построить 1395 Ar-234 С-3. Планировалась и версия С-5 с двухместной кабиной, а также 290 новых истребителей Ar-234 С-7. В действительности до конца войны было построено всего около 19 штук Ar-234 С-3 (W. Nr 250001-250019), а также несколько Ar-234 С-4. Самый большой известный серийный номер – это 250012 (номер обломков самолета, найденного на аэродроме Прага-Рузуне). Кроме него известно всего четыре номера самолетов, о которых имеется только та информация, что они существовали. W. Nr 250001 – первый серийный Ar-234 С-3 (был впервые облетан 30 января 1945 года). W. Nr 250002 – этот самолет с Эйхемом за штурвалом поднялся в воздух из Альт Лонневиц, 27 марта 1945 года, также как и W. Nr 250004. W. Nr 250006 был захвачен американскими войсками на аэродроме Монахим-Рейм а мае 1945 года.

Судьба остальных машин неизвестна. Но с большой долей вероятности можно предположить, что они активно испытывались в СССР. Красная армия захватила по сей видимости самое большое количество построенных Ar-234 С, их прототипов, а также обломков и узлов незаконченных машин. Все эти трофеи с соблюдением секретности были, затем вывезены в СССР. Какую-то часть самолетов уничтожили сами немцы. Несколько Ar-234 С-3 попали в III/ EKG 1 и KG 76. Ar-234 С-4 из 1(F)/123 был сбит 4 апреля 1945 года в районе Боблингема (Boblingem).

V-5 – самолет Ганса Готца, после столкновения с истребителем FW-190 в Ораниенбурге, 28 августа 1944 года. На снимке хорошо видна одна из фотокамер Rb 75/30.

Ar-234 В-2 из «Kommando Sperling» на аэродроме Рхеин.

Вольфганг Цейсе в кабине своего Ar-234 В-2 (Т9+НН). В правом верхнем углу снимка виден перископ RF-2B.

Новые крылья

Прямые крылья, которые использовались на Ar-234 хорошо справлялись со своими задачами при полетах на скоростях до 800 км/час, однако при дальнейшем повышении скорости их характеристики значительно ухудшались. При приближении к звуковому барьеру крыло классической формы становилось нерациональным. Ученые и конструкторы уже давно предвидели такой ход событий. Возможно, наиболее характерным является пример выступления профессора Адольфа Бюссемана на конгрессе – «Volta congress». Его темой являлась проблематика строительства сверхзвуковых самолетов, а профессор Бюссеман докладывал о преимуществах стреловидных крыльев при полетах набольших скоростях. В этом может быть не было бы ничего удивительного, если бы не тот факт, что конгресс происходил в 1935 году!

Стреловидные крылья для Ar-234 использовали бы уже в начале его разработки, если бы Косин и его ассистент Вальтер Лейман могли бы беспрепятственно воплотить в жизнь свои замыслы. 9 декабря 1942 года они получили патент (номер 844723) на крыло переменной стреловидности по передней кромке, с одновременным уменьшением относительной толщины профиля по мере приближения к законцовке крыла. Это позволяло сохранять одинаковые параметры вдоль всего крыла во время полетов при высоких критических числах Маха. Однако большой объем работ, связанный с развитием базовых версий «Блица», не позволил конструкторам до середины 1944 года более подробно заняться разработкой конструкции такого крыла. До этого времени они проводили расчеты и искали технические решения самостоятельно. Только 3 июня 1944 года, когда они показали чертежи предлагаемых вариантов крыльев для больших скоростей Кнемеру, они получили официальное задание на разработку этой проблемы.

Результатом предпринятых усилий стали проекты пяти различных крыльев. Первым было «Versuchsflugen I». Угол стреловидности его передней кромки составлял 33,5 град., в центральной части – 23 град., а на концах – 19,5 град. Размах достигал 13,20 м. Вскоре после него было разработано – «Versuchsflugen II», со стреловидностью передней кромки 37 град., на концах – 23 град. Крыло «Versuchsflugen III» было классическим по форме, но ламинарного профиля. Крыло «Versuchsflugen IV» сочетало в себе части второго и третьего проектов. Последним проектом стало крыло «Versuchsflugen V», которое имело фиксированный угол стреловидности передней кромки, достигающий 35 град. Последний вариант был реализован в качестве модели для испытательных продувок в аэродинамической трубе DVL (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt).

Все предложенные варианты крыла должны были иметь металлическую конструкцию, но потребность в скорейшем начале их летных испытаний привела к тому, что металл частично был заменен деревом. Такой проект существовал для крыльев Ar-234 В и Ar-234 С. Сам Косин относился к идее деревянного крыла очень скептически, справедливо полагая, что этот материал не годится для постройки узлов самолета летающего с очень большими скоростями.

В середине 1944 года было решено, что для испытаний крыльев будет выделено четыре прототипа: Ar-234 V16 (PH+SX, W.Nr 130026), Ar-234 VI8 (W.Nr 130028), Ar-234 V26 (W.Nr 130066), а также Ar-234 V30. Первый из них предполагалось оснастить двумя комбинированными двигателями BMW 003R, представлявшими собой сочетание турбореактивного BMW 003А, с тягой 7,85 кН и ракетного BMW 718, с тягой 9,81 кН. Остальные машины должны были оснащаться четырьмя BMW 003 А-1.

5 ноября 1944 года на совещании с Кнемером были обсуждены проблемы испытаний новых крыльев на Ar-234, особо обращая внимание на выгоды, которые может принести практическое применение таких крыльев. В результате было принято решение об увеличении количества опытных машин, предназначенных для испытаний по программе «Versuchsflugel». В документе от 16 января 1945 года еще раз проанализировано количество уже имеющихся и планируемых прототипов (с VI8 до V40), часть из них привлекалось из других, считавшихся второстепенными, испытательных программ. Переделка уже существующих машин должны были производить так называемые «Entwicklung Betrieb I» (сокращенно ЕВ I) в Бранденбурге.

В результате реорганизации к испытаниям новых крыльев предназначались:

Ar-234 VI6 – оснащенный двумя двигателями BMW 003R, а также крылом «Versuchsflugel II»;

Ar-234 VI8 – оснащенный четырьмя двигателями BMW 003А, а также крылом «Versuchsflugel II». Предполагаемая дата окончания переделки – 10 марта 1945 года;

Ar-234 V19 – предполагаемая дата передачи в ЕВ I – 30 марта 1945 года. Предполагаемая дата окончания переделки – 5 мая 1945 года;

Ar-234 V21 – оснащенный четырьмя двигателями BMW 003А, а также крылом «Versuchsfluge IV». Предполагаемая дата передачи в ЕВ I – 30 апреля 1945 года. Предполагаемая дата окончания переделки – 31 мая 1945 года;

Ar-234 V29 – оснащенный четырьмя двигателями BMW 003А, а также крылом «Versuchsfluge III». Предполагаемая дата передачи в ЕВ I – 15 февраля 1945 года. Предполагаемая дата окончания переделки – 31 марта 1945 года;

Ar-234 V1

Ar 234 V5 с модифицированной стартовой тележкой-

Ar-234 V9 с 250-кг бомбами под крыльями и 500-кг под фюзеляжем

Ar-234 В-1 (проект)

Ar-234 B-2/L

с ракетными ускорителями и 1000-кг бомбой

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2 с пушечной годолой 2 х MG 151/20

Ar-234 В-2 с перископом RF2B

Ar-234 В-2 с пушечной годолой 2 х MG 151/20 (проект)

Ar-234 В-2 с пушечной гондолой 2 х MG 151/20 (проект)

Ar-234 B-2/N

Ar-234 S3

Ar 234 V6 с четырьми двигателями BMW 003 в отдельных гондолах

Ar-234 V8 с четырьмя двигателями BMW 003 в спаренных гондолах

Ar-234 V13 с четырьмя двигателями BMW 003

Ar-234 V15 (V17) с двумя двигателями BMW 003 А-0

Ar-234 С-1 (проект)

Ar-234 С-2 (проект)

Ar-234 С-3 крайний правый двигатель демонтирован – виден бомбодержатель ЕТС 504

Ar-234 С-3

Ar-234 С-3 с тормозным парашютом

Ar-234 С-3

Ar-234 V19

Ar-234 V21 пушками 4 х MG 151/20 в носу

Ar-234 C-3/R1 (проект)

Ar-234 C-3/R2 (проект)

Ar-234 C-3/R3 (проект)

Ar-234 С-З/МК 214А (проект)

Ar-234 C-3/W с шестью (3x2) ракетами R100BS (проект)

Ar-234 С-3 с 14WKBS

Проект Ar-234 С-3 с тремя револьверными блоками для ракет WGr. 42

– Проект Ar-234 С-3 с бомбой Fritz X, пунктиром показано альтернативное положение бомбы

Ar-234 S9/S10 с планирующей бомбой Hs 293

Ar-234 V22 (Ar-234 С-3/HeS 011)

Проект Ar-234 С-3 с тремя ракетным блоками 30xR4M

Проект Ar-234 C-3/N 1-й вариант

Проект Ar-234 C-3/N 2-й вариант

Ar-234 С Hohenjager

Ar-234 С Heeresflugzeug

Ar-234 С-4 с двумя подвесными топливными баками на 300 Л-

Ar-234 С-5

Ar-234 С-5/Т1 с бомбой ВТ-1400, пунктиром показано сложенное оперение бомбы при старте самолета

Ar-234 С-5/Т2

Ar-234 C-5/F1

Ar-234 С-6

Ar-234 С-7

Ar 234 С-8

Ar 234 C/DB 021 с двумя турбореактивными двигателями DB02L

Ar 234 С-5 с радаром

Ar 234 С-3 с бомбой Е 377 на стартовой тележке

Ar-234 Jager – первый проект истребителя

Ar 234 P-1

Ar 234 P-2

Ar 234 P-3

Ar 234 P-4

Ar 234 P-5 1-й вариант установка Schrage Musik сразу позади кабины

Ar 234 P-5 2-й вариант установка Schrage Musik в районе центроплана

Ar 234 S8/SG 5041 V1

Два варианта стартовых тележек для снаряда V1

Ar 234C с V1 на стартовой тележке

Ar 234 C/V1 Huckepack

буксируемый топливный бак

Ar-234 С-3 с подвешенным ракетным истребителем Аг 381

Ar 234 D-1

Ar 234 D-2

Ar 234 E-1

Ar 234 R (a)

Ar 234 R (b)

Ar 234 V16 Versuchsflugel II

Versuchsflugel I

Versuchsflugel II

Versuchsflugel V

Ar 234 V21 с Versuchsflugel IV

Фрагмент макета кабины самолета Ar-234 С-3. Видна левая сторона с бортовыми приборами – гирокомпасом (вверху), вариометром (посередине) и искусственным горизонтом (внизу) над левой консолью.Справа: вид вперед и вниз-направо от кресла пилота. Видна часть правой консоли, а также правая педаль.

Макет приборной доски самолета Ar-234 С-3.

Справа: Макет бронирования кабины, предлагаемого для Ar-234 С-3, а также «Heersflugzeug». Вид со стороны нилота (слева) и спереди.

Ar-234 V35 – двухместный, оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel III»;

Ar-234 V36 – оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel II»;

Ar-234 V37 – оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel IV»;

Ar-234 V38 – оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel IIIа» (с закругленной передней кромкой и без закрылков);

Ar-234 V39 – как указано выше;

Ar-234 V40 – как указано выше.

Вместе с установкой испытываемых крыльев планировалось модифицировать и горизонтальное оперение, которое также должно было стать стреловидным.

Из этих амбициозных планов удалось реализовать очень немногое. Большинство прототипов вообще не было построено. Уже существующие Ar-234 V18, Ar-234 V19, а также Ar-234 V21 в конце концов остались в первоначальной конфигурации – со стандартными крыльями, так как препятствием для их переделки стало окончание войны. Единственным самолетом, который находился в относительно завершенном состоянии, был Ar-234 V16, строящийся в Дюссельдорфе. На момент окончания войны новые крылья были на стадии монтажа на его фюзеляж. Работы были прерваны с подходом британских войск, в апреле 1945 года. Однако занимавшие здания и цеха завода британские солдаты не отдавали себе отчета, какое сокровище попало им в руки, и уничтожили захваченный самолет.

Кроме работ над стреловидными крыльями, Рудигер Косин проводил также испытания подвижных предкрылков расположенных на передней кромке крыла. Они должны были заменить классические закрылки. Соответствующие модели испытывались в аэродинамической трубах DVL и AVG (Aerodynamische Versuchsanstalt Gottindze). Интересно, что в англоязычных странах такое конструктивное решение известно как «предкрылки Крюгера». Такое недоразумение возникло из-за того, что испытания в Геттендзе вел инженер по фамилии Крюгер, и он же подписывал отчеты. После захвата документации испытаний, было решено, что именно этот человек и есть изобретатель испытываемых предкрылков.

Лейтенант Цейсе в кабине Ar-234 В-2 из «Kommando Sperling».

Новый истребитель

В 1944 году воздушные атаки союзников значительно усилились, а после высадки десанта в Нормандии перешли в решающую фазу. Американцы наносили удары по немецким промышленным предприятиям и городам в дневное время, тогда как британцы сравнивали их с землей по ночам. Не прекращающиеся на протяжении 24 часов воздушные налеты не давали немецкой противовоздушной обороне ни минуты отдыха. И если борьба с союзническими бомбардировщиками в дневное время при имеющемся количестве истребителей была еще возможна, то совершенно иначе дело обстояло ночью. Принятые ранее ошибочные решения командования, или самого фюрера (например, длительное «сопротивление» Хенкелю во время его работ над ночным истребителем Не-219 «Uhu»), привело к тому, что специализированных для ночной работы истребителей оказалось слишком мало. Большинство из этих самолетов представляли собой ночные версии Bf-ПО и Ju -88, оснащенные разного рода радиолокационной аппаратурой. В небольших количествах имелись Не-219. Та-154 попали в боевые подразделения только в единичных экземплярах. Только в ноябре 1944 года началась переделка учебных Ме-262В-1а в ночные истребители – Ме– 262И-1а/Ш. В ночных боях также использовалось некоторое количество Bf-109 и FW-190, однако один пилот не мог одновременно обслуживать радар и пилотировать самолет. В результате имелась настоятельная потребность получить двухместные ночные истребители в как можно большем количестве. Это привело к тому, что практически каждый тип самолета, который мог быть пригоден для этого, пытались приспособить для заданий такого типа.

Замысел использования Ar-234 в качестве ночного истребителя появился довольно давно, так как уже в сентябре 1944 года оберст– лейтенант Зигфрид Кнемейер (Obstlt Siegfried Knemeyer) вместе с инженером Вальтером Блюмом (Walter Blume) предложили использовать в этой роли несколько Ar-234 варианта В-2. Однако оба были согласны в том, что ночной истребитель должен был быть двухместным – отдельное место должно было быть предусмотрено для оператора радара. Разместить его было решено в отсеке, который в стандартной машине занимали фотокамеры. Сверху этот отсек закрывался лючком, крышку которого теперь должны были делать из прозрачного материала. Кнемейер лично «проверил» объем отсека для камер, подтвердив возможность претворения в жизнь своего замысла.

Вооружение ночной версии должно было состоять из подвешенного под фюзеляжем контейнера с двумя пушками – так называемый «Magirusbombe» (две пушки MG 151/20 калибра 20 мм). Из заказанных 40 штук «Magirusbombe», вероятно только несколько контейнеров было собрано для стандартных самолетов Ar-234 В-2, не имевших вооружения. В состав радарного оборудования должны было войти: FuG-350 «Naxos», FuBI 2 – для посадки в условиях ограниченной видимости, а также FuG-120 «Bemhardine». Вопрос выбора основного радара остался непростым. Первоначально планировалось установка аппаратуры FuG-220 «Lichtenstein» SN-2, но окончательный выбор был сделан в пользу более легкого и имевшего меньшую антенну радара FuG-218 «Neptune» фирмы Сименс. Самолету в такой конфигурации было присвоено название «Nachtigall».

Первый прототип должен был появиться в результате переделки серийного Ar-234 В-2 (W.Nr 140145), проведенной в мастерских Deutsche Luftgansa в Вернюхен (Wemeuchen). Установка и калибровка радарного оборудования должна была быть проведена специалистами фирмы «Сименс» также в Вернюхен или Ораниенбурге. Окончание этих работ планировалось на 25 октября 1944 года. В ноябре планировалось построить 14 следующих самолетов, а в декабре – очередные 15.

Самолет лейтенанта Цейсе (Т9+НН), выкатываемый из ангара на аэродроме Рхейн.

Однако амбициозные планы Кнемейера и Блюма вскоре столкнулась с суровой реальностью. В RLM начали сомневаться в целесообразности переделки, и никак не могли решить продолжать ли программу или лучше от нее отказаться. Блюм 13 ноября 1944 года писал Кнемейеру, что из трех обещанных для переделки самолетов не получено еще ни одного и в результате все работы стоят на месте. Одновременно Блюм просил Кнемейера, чтобы он «выторговал» для него хотя бы один самолет, который можно было бы использовать в программе «Nachtigall». Как аргумент полезности всего этого мероприятия приводился пример капитана Кунца (Flugkapitana Kunz), который ранее успешно летал на Ar-234 VI2 ночью.

Ребецкий, ответственный за разработку ночного истребителя на базе «Блица», не смог вовремя начать работы, как единственным объектом, который он получил к этому времени, был ангар на аэродроме в Бурге и пять механиков. Было также заказано оборудование для опытных машин. Но пока еще не на чем было его монтировать. Оказалось, что программа «Nachtigall» блокировалась начальником штаба Люфтваффе, который считал не разумным переделку бомбардировщика в истребительный самолет.

В конце концов, 12 декабря 1944 года два специально подготовленных прототипа были готовы. На них был установлен радар FuG 218, выделен дополнительный отсек для его оператора, а также установлено подвесное вооружение. В конце месяца (30 декабря) обе машины прибыли из Ораниенбурга, и были преданы под команду капитана Йозефа Биспига (Hptm. Josef Bisping) из З./Versuchsverband OKL, который ранее уже облетывал другой Ar-234 – прототип VI5. Теперь он также начал испытательные полеты на первом Ar-234 B-2/N (SM+FE, W.Nr 140145), вместе с другим очень опытным пилотом Versuchsverband – капитаном Албертом Воглом (Hptm. Albert Vogl). Однако уже 13 февраля случилось трагическое происшествие – во время ночного старта на взлетно-посадочной полосе неожиданно погасли сигнальные огни и самолет Биспинга разбился, погребя в своих обломках экипаж. Ранее, 17 декабря 1944 года, полет на классическом Ar-234 (SM+FJ, W.Nr 140150) выполнил, вероятно наиболее знаменитый немецкий ас, летавший на ночных истребителях – оберлейтенант Курт Веллер (Obit. Kurt Welter). Его впечатление о «Nachtigal» были негативными. Он утверждал, что вариант Ar-234 В-2 абсолютно непригоден для подобной роли. Самой большой проблемой являлось остекление кабины, толстое и сильно изогнутое стекло, которой давало сильные отблески от прожекторов установленных на взлетно-посадочной полосе (позже механики закрасили нижнюю часть остекления кабины черной краской). Опасным для пилота было и то, что он практически ничем не был защищен спереди и его могли травмировать даже разлетающиеся обломки сбитого несколько секундами ранее бомбардировщика. По мнению Веллера единственным выходом было как можно более быстрое изготовление варианта самолета, приспособленного исключительно для ночных операций, в котором пилот и оператор радара имели бы существенно большую свободу движений; возможно доработка фюзеляжа варианта С-3, но с модифицированным остеклением.

Испытания модификации Ar-234 B-2/N тем не менее продолжались. В соответствии со стандартом «Nachtigall» был переделан следующий самолет – W.Nr 140146. Третий самолет – W.Nr 140608 – принимал участие в программе, но не подвергался переделкам.

Место Биспинга занял оберлейтенант Курт Бонов (Obit. Kurt Bonow), который прибыл в Ораниенбург, 1 марта 1945 года. Он выполнил на самолете W.Nr 140146 несколько десятков полетов, в том числе и над Берлином, где несколько раз пытался перехватить британские ночные «Москито», однако сбить ни один из них ему не удалось. В начале апреля Kommando Bonow (такое название получило экспериментальное отделение ночных истребителей) получило третий самолет Ar-234 – W.Nr 140608, экипаж которого составили оберлейтенант Густав Франчим (Obit. Gustav Francsim) и оберлейтенант Йозеф Пицктихлема (Obit. Josefem Piitzktihlem). Они успели совершить только пять полетов, после чего 12 апреля массированный налет американских бомбардировщиков на базу в Ораниенбурге положил конец деятельности этого подразделения.

Вариант Ar-234 B-2/N остался всего лишь экспериментом. Настоящий ночной истребитель планировалось разработать на базе планера Ar-234 С-3. Проект C-3/N был в основном обычным Ar-234 С-3, но оснащенным местом для оператора радара FuG 218 (сзади в фюзеляже), антенной радара спереди, а также подфюзеляжным контейнером с двумя пушками МК 108 калибра 30 мм, стреляющими вперед. Радарное оборудование по сравнению с Ar-234 B-2/N оставалось неизменным. Для изготовления прототипов были предназначены машины Ar-234 V23 и Ar-234 V27. Оба самолета строились в Загане (Zagan), но по всей вероятности ни один из них не был окончен до конца войны, несмотря на то, что срок окончания их модернизации был определен – 31 января и 28 февраля 1945 года.

Очередной ночной версией «Блица» был вариант Ar-234 C-5/N, который вскоре переименовали в Ar-234 С-7. Двухместная кабина позволяла пилоту и оператору сидеть бок о бок друг с другом, а ее остекление было сведено только к верхней части. Это было вынужденной мерой, так как под полусферическим обтекателем в передней части фюзеляжа была расположена тарельчатая антенна радара FuG 244 Bremen О. Вооружение состояло из одной (или двух) пушек MG 151/20 в передней части фюзеляжа, а также двух пушек МК 108 в подфюзеляжной гондоле (Riistsatz 3). Самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями BMW 003А, как и у обычного Ar-234 С. На очередных вариантах Ar-234 С-7 планировалось использование таких силовых установок как два HeS ОНА, два Jumo 004С, и даже два турбовинтовых двигателя DB 021.

В начале января 1945 года было принято решение о том, что линия ночных истребителей базирующихся на планере Ar-234 С получит обозначение Ar-234 Р. Выбор литеры «Р» был в этом случае неслучаен. Новый вариант должен был оснащаться «Panzerkabine» (бронированная кабина), от чего вероятно и пошло обозначение для данного варианта.

Ar-234 V-9, выкатываемый из ангара обслугой. За ним видны Ar-234 V-6 (справа) и Ar-234 V-8.

Начало работ над Ar-234Р совпало с заседанием комиссии по вопросам развития ночных истребителей, а также истребителей, которые могли бы летать в сложных погодных условиях, председателем которой был конструктор Курт Танк из компании «Фоке-Вульф». Заседание прошло 24 января 1945 года, и на нем обговаривались проблемы связанные со строительством ночных истребительных версий Ме-262, Do-335 и Ar-234. В результате комиссия потребовала, чтобы как на ночных Ме-262, так и на Ar-234 устанавливалось стрелковое вооружение в виде «Schrage Musik» (то есть установленное под углом к направлению полета). Это исключало использование Ar-234 в роли ночного истребителя без проведения существенных модификаций, о необходимости которых доложил Курт Веллер.

Постановление комиссии не было для фирмы «Арадо» большим сюрпризом, так как уже ранее прорабатывалось несколько проектов варианта «Р», в значительной степени базирующихся на модификации Ar-234 С-7. Первый вариант Ar-234 Р-1 был очень близок к своему предшественнику, за одним исключением. На нем, для того, чтобы уравновесить массу новой бронированной кабины, двигатели BMW 003А были сдвинуты назад на 0,4 м. Самолет вооружался одной пушкой MG 151/20 калибра 20 мм с боезапасом в 250 снарядов (размещенной в нижней части кабины с левой стороны), а также двумя МК 108 (Rustsatz 3) калибра 30 mm с боезапасом в 1000 снарядов. Под двигателями устанавливались бомбодержатели ЕТС-504; от бомбодержателя под фюзеляжем отказались. В состав радиооборудования, кроме радара FuG 244 Bremen, входили FuG 15, FuG 25а, FuG 136, FuG 130, FuG 120a, а также FuBl II F. Стартовая масса самолета достигла 11750 ki (в соответствии с другими источниками 10700 кг). Ar-234 Р-1 должен был достигать скорости 862 км/час, и иметь дальность 950 км.

Очередным вариантом должен был стать Ar-234 Р-2, отличавшийся от Р-1, очертаниями остекления кабины и вооружением, которое было усилено одной пушкой MG 151/ 20, установленной с правой стороны нижней части кабины. Было несколько изменено и оборудование – добавлена аппаратура FuG 140, а также FuG 350 Naxos. Бронирование кабины увеличено до 13 мм. Все эти изменения привели к тому, что оператор радара должен был вернуться на свое первоначальное место – в задней части фюзеляжа. Двигатели наоборот, снова были возвращены вперед. При стартовой массе 11600 кг, самолет должен был достигать скорости 864 км/час и иметь дальность 950 км. В варианте Ar-234 Р-3, силовая установка состояла из двух двигателей HeS ОНА, благодаря чему дальность возрастала до 1420 км, хотя максимальная скорость снижалась до 820 км/час. Стартовая масса самолета составляла 10675 кг. Очередной вариант – Ar-234 Р-4 был оснащен двумя двигателями Jumo 004D и при максимальной скорости 725 км/час имел дальность 1460 км. Его стартовая масса достигала 19475 кг.

Ar-234 Р-5 был оснащен в соответствии с требованиями министерства авиации относительно монтажа вооружения по системе «Schrage Musik». Из-за задержек при разработке радара FuG 244 первые машины должны были оснащаться радаром FuG 218. Первые самолеты ожидались в конце мая 1945 года. Чтобы подробно обсудить свои замыслы Блюм просил назначить очередное заседание комиссии Курта Танка на февраль.