Текст книги "SB2C Helldiver"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

С. В. Иванов
SB2C Helldiver
(Война в воздухе – 121)

Война в воздухе №121

«Война в воздухе» №121, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Одной из первых эскадрилий ВМС США получивших «Хеллдайверы», была VB-15 с авианосца «Эссекс», который прибыл в район боевых действий 20 мая 1944 года. SB2C-1C возвращается на корабль над подсвеченным заходящим солнцем морем.

История создания

Кертисс SB2C «Хеллдайвер» был, в лучшем случае, обычным пикирующим бомбардировщиком. В худших своих проявлениях он заслужил ряд нелестных прозвищ, среди которых были: «Большая хвостатая тварь» (Big Tailed Beast), обычно сокращавшееся до просто «Тварь», «Сукин сын 2-го класса» (Son-of-a-Bitch 2nd Class) и другие, более грубые. Причины всеобщей ненависти к этой машине заключались вовсе не в неумении Кертисс и её главного конструктора Рея Блейлока проектировать самолёты. Источником всех бед были первоначальная спецификация (техническое задание) ВМС США, упрямая настойчивость флота по запуску «Твари» в серийное производство и, к несчастью, начавшаяся Вторая Мировая война.

На макете XSB2C-1 уже заметны кургузый фюзеляж и развитое хвостовое оперение, столь характерные для «Хеллдайвера». Видна полностью закрытая хвостовая стрелковая установка, от использования которой вскоре отказались, 16 июня 1939 года.

Когда в 1938 году на вооружение был принят пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс». Бюро Аэронавтики ВМС США сразу же задумалось о его приемнике. Несмотря на то, что «Донтлесс» был отличным самолётом, снискавшим себе репутацию, о которой «Тварь» могла бы только мечтать, Бюро считало, что нужен новый самолёт с большей скоростью, дальностью и полезной нагрузкой. Поэтому было выпущено техническое задание на разработку бомбардировщика-разведчика с новым мотором Райт R– 2600 «Циклон» номинальной мощностью 1500 л.с. Запас топлива на борту должен был значительно увеличен, бомбовая нагрузка общим весом 453 кг должна была располагаться на внутренней подвеске и при этом габариты машины не должны были превышать размеров стандартного самолетоподъёмника авианосца – 12,2 на 14,6 м – с зазором не менее 30 см, причём на ней должны были размещаться два самолёта.

На объявленный в августе 1938 года конкурс свои предложения представили шесть фирм, в числе которых была и Кертисс со своим «Проектом 84». Требование размещать два бомбардировщика на самолетоподъёмнике было главным источником проблем «Хеллдайвера». Обычно, при необходимости разместить на борту самолёта больше топлива и груза увеличивают его размеры во всех измерениях, но здесь на Блейлока давили строгие ограничения. Единственным решением было сделать фюзеляж очень широким по сравнению с его длиной с увеличенным хвостовым оперением, чтобы компенсировать недостаточную устойчивость присущую такой схеме. Именно это решение более всего повлияло на лётные качества «Твари».

Поскольку производственные мощности Кертисс-Райт были загружены выпуском истребителей «Хок» 75 А и Р-40, то когда 15 мая 1939 года ВМС одобрили проект и заказали один прототип с обозначением XSB2C-1, было принято решение, что для постройки новой машины в серии необходимо создать ещё один завод в Колумбусе, Огайо. В ожидании завершения постройки нового предприятия, детальное проектирование и разработка технологической оснастки велась в одном из павильонов на территории выставки штата Огайо. Единственное изменение, которое Бюро Аэронавтики внесло в «Проект 84», был отказ от турели с гидроприводом. Для подстраховки был выдан заказ на постройку прототипа фирме Брюстер, получившему обозначение XSB2A-1.

Первые «звоночки» были получены сразу же после начала полномасштабной разработки бомбардировщика. Испытания моделей XSD2C в аэродинамической трубе, проведенные в феврале 1940 года, выявили чрезвычайно высокую скорость сваливания машины. Крыло было в спешном порядке перепроектировано – его площадь увеличили с 35,76 до 39,2 м². Была также зафиксирована чрезмерно высокая скорость пикирования, но никаких мер по установке на прототипе тормозных щитков или расщепляющих закрылков тогда не предприняли. Изготовленные в Огайо агрегаты самолёта переправили в Буффало, штат Нью– Йорк, для окончательной сборки. Первый прототип XSB2C-1 выкатили из цеха 13 декабря 1940 года. Ещё за три недели до этого события, несмотря на отсутствие результатов лётных испытаний и сомнительных характеристик управляемости, был выдан заказ на постройку 370 серийных «Хеллдайверов».

XSD2C-1 имел классическую конструкцию. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения имел шпангоуты из алюминиевого сплава, к которым клёпкой крепилась обшивка из алкледа (дюраль, плакированный чистым алюминием). Двухлонжеронное крыло состояло из четырёх секций – двух внутренних, крепившимися болтами к фюзеляжу, и двух внешних, складывавшихся вверх. Узел складывания располагался сразу за местом крепления основных стоек шасси, которые убирались по направлению к фюзеляжу. На задней кромке складных частей крыла располагались элероны с компенсацией. Между элеронами и фюзеляжем располагались двухсекционные закрылки с гидроприводом, исполнявшие роль тормозных щитков. Предкрылки, выпускавшиеся одновременно со стойками шасси, улучшали характеристики машины на малых скоростях. В корневых секциях крыла располагались топливные баки ёмкостью 397 л. а 416-литровый фюзеляжный бак был установлен непосредственно за местом пилота. Хвостовое оперение имело конструкцию из алюминиевых сплавов, поверхности управления были обтянуты полотном. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

Предшественник «Твари» – SBC-4 «Хеллдайвер» в предвоенной окраске эскадрильи VF-6 с авианосца «Энтерпрайз», июнь 1940 года. Самолет покрашен целиком в цвет металла, хвостовая часть – True Blue, верхняя поверхность верхнего крыла – Chrome Yellow, а капот, шевроны на крыле и полосы на фюзеляже – Insignia Red. Данная машина принадлежала командиру авиагрупп м.

Так художник изобразил XSBC-1 16 августа 1940 года. Рисунок выглядит достоверно, так как к тому времени проектирование уже завершилось и начались работы по постройке прототипа.

В бомбоотсеке со створками с гидравлическим приводом могли разместиться одна 453 кг или две 226-кг бомбы. После незначительных доработок самолёт мог брать на борт 725-кг бомбу или торпеду. Мк.ХIII. Наступательное вооружение прототипа состояло из двух 12,7-мм пулемётов Браунинг в носовой части фюзеляжа, под мотором и двух таких же пулемётов в консолях крыла. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,6-мм пулемётов Браунинг у стрелка-радиста в стрелковой установке, «позаимствованной» у SBD.

ХБВ2С-1(1-й вариант)

Х8В2С-1(2-й вариант)

SB2C-1

SB2C-1 Mod II

SB2C-1 Mod III

А-25А

SB2C-1C

SB2C-3

SB2C-4E

XSB2C-6

SB2C-5E

Еще мгновение и офицер стартовой команды, взмахнув флагом, даст «добро» на взлет командиру эскадрильи VB-7 с авианосца «Хэнкок». Под правым крылом этого SB2C-3E вместо контейнера радара APS-4 подвешен сбрасываемый топливный бак. На заднем плане виден член палубной команды с доской, на которой мелом писались последние сведения о погоде и другая информация. Это последний налет на Лусон 25 ноября 1944 года. Самолеты авиагруппы «Хэнкока» имели в то время коки винтов и заслонки системы охлаждения желтого цвета.

Прототип XSB2C-1 (BuNo 1758) выкатили из ворот сборочного цеха завода Кертисс в Буффало 13 декабря 1940 года.

Прототип в своей первоначальной конфигурации, сфотографированный вскоре после выкатки.

Силовая установка состояла из нового, ещё «сырого», мотора «Циклон», развивавшего 1500 л.с. на высоте 1760 м и имевшего краткосрочный боевой режим, позволявший получить 1700 л.с. на высоте 914 м. «Хеллдайвер» получил также новый (и также «сырой») трёхлопастный винт Кертисс– Электрик. И воздушный винт и мотор в дальнейшем удалось довести, но на начальном этапе эксплуатации они добавили «Твари» лишних проблем.

Прототип, пилотируемый Ллойдом Чайдлсом, впервые поднялся в воздух 18 декабря 1940 года, через пять дней после выкатки из сборочного цеха. С этого первого полёта конструкторы начали борьбу за обеспечение устойчивости и управляемости машины. Поведение «Твари» на малых скоростях оказалось отвратительным, как и предсказывали результаты продувок в аэродинамических трубах. Кроме того, первые полёты показали, что на скорости самолёт имеет тенденцию к рысканию и минимально устойчив по тангажу. Через полтора месяца после начала лётных испытаний, 9 февраля, «Циклон» заклинило при заходе на посадку и прототип приземлился, не дотянув до полосы, получив повреждение хвостовой части фюзеляжа. Пилот не пострадал, но в программе испытаний «Хеллдайвера» возникла почти трёхмесячная задержка. Снова самолёт поднялся в воздух лишь 6 мая. Но менее чем через неделю снова был прикован к земле – в 10-ом после аварии полёте разрушилась левая стойка шасси. К счастью, машина пострадала незначительно и в конце месяца снова поднялась в воздух.

К концу августа было собрано достаточно данных о лётных характеристиках, и самолёт отправился на доработку. Для улучшения управляемости мотораму (и фюзеляж) удлинили на 0,3 м. Кроме того удлинили бомбоотсек, сделали створки системы охлаждения по всему периметру у задней кромки капота и добавили совковый воздухозаборник для маслорадиатора под передней частью фюзеляжа. В таком виде прототип совершил несколько полётов в сентябре 1941 года, после чего снова был отправлен на доработку. 20 октября он снова появился на аэродроме с новым вертикальным оперением, площадь которого увеличили в надежде улучшить устойчивость. Немедленно начались испытания доработанной машины, в том числе на пикирование и штопор. Эти полёты продолжались два месяца, до 21 декабря 1941 года, когда пилоту Бэрону Т. Халсу поручили выполнить «чистое» (то есть без выпуска тормозных щитков) пикирование с высоты 6700 м с выводом с большой перегрузкой в конце. У самолёта отвалилось правое крыло и хвост и он вращаясь полетел к земле. К счастью, Халс сумел воспользоваться парашютом. Но единственный экземпляр «Хеллдайвера» был потерян, оставив испытателей на пять месяцев без летающей лаборатории.

SB2C-1

Предполагалось, что первый серийный «Хеллдайвер» сойдёт с конвейера завода в Колумбусе в декабре 1941 года, а к апрелю

Первый полет новой машины состоялся 18 декабря 1940 года. Самолет полностью окрашен в цвет алюминия, верхняя поверхность крыла – Chrome Yellow, дорожки на крыле, нижняя поверхность закрылков и горизонтальное оперение – черные.

Проведенные в феврале 1940 года нродувки в аэродинамической трубе показали, что XSB2C-1 неустойчив в продольном направлении. Первые результаты летных испытаний подтвердили эти выводы. Продувочная модель демонстрирует пути, которыми Кертисс пыталась решить эту проблему – удлинение носовой части фюзеляжа (обратите внимание на вставку из более светлого дерева) и установку хвостового оперения увеличенных размеров.

Модифицированный прототип получил также небольшой воздухозаборник под фюзеляжем, несколько испортивший плавные обводы капота. Обратите внимание на размеры «Твари» по сравнению с толкающими ее людьми, Буффало, 28 ноября 1941 года.

Доработки носовой части

модифицированный XSB2C-1

XSB2C-1

Доработка вертикального оперения

XSB2C-1

модифицированный XSB2C-1

Доработанный XSB2C-1 в окончательной конфигурации. Снимок сделан в Буффало 12 ноября 1941 года.

Один из последних снимков XSB2C-1 перед катастрофой, случившейся 21 декабря 1941 года. Доработка носовой части фюзеляжа и хвостового оперения позволила решить проблемы с управляемостью в горизонтальном полете, но эффект сжимаемости воздуха, проявлявшийся при пикировании, продолжил преследовать «Хеллдайвер» вплоть до установки перфорированных тормозных щитков, которые ввели па SB2C-3.

Наиболее заметными отличиями первого серийного «Хеллдайвера» от прототипа были в очередной раз увеличенное вертикальное оперение и снятые пулеметы в носовой части фюзеляжа. Снимок машины В и.У о 00001 сделан 2 июля 1942 года, вскоре после выкатки. Самолет несет устаревший камуфляж из двух оттенков серого – Blue Gray и Light Gray. Под фонарем, перед кабиной стрелка, видна кольцевая антенна радиокомпаса.

Серийный SB2C-1 (Ви.о 00016) раннего выпуска в полете над Огайо, 12 января 1943 года. Прямая трубка Пито и кольцевая антенна радиокомпаса были отличительными чертами самых первых серийных машин. Эти машина уже имеет удлиненные выхлопные патрубки.

1942 года темпы выпуска составят 85 машин в месяц. Как и всем другим планам, связанным с этой злополучной программой, им не суждено было сбыться. Фактически первый серийный SB2C-1, BuNo 00001, выкатили из сборочного цеха в июне 1942 года. Очередная нелепость заключалась в том, что ещё до полёта «единички», когда не было ни одной лётной машины, был выдан дополнительный заказ на 4000 самолётов. Тысячу из них под обозначением SBW должна была построить Canadian Car and Foundry Ltd из Форт Уильяма, Онтарио, для авиации королевских ВМС Великобритании. По конструкции они были идентичны 3000 SB2C-1, заказанных Бюро Аэронавтики в июне. Поскольку после катастрофы прототипа оставалось очень много вопросов, и лётные характеристики «Твари» не были изучены до конца, первые четырнадцать «единичек» немедленно передали испытателям для определения их лётных и эксплуатационных характеристик.

Первый SB2C-1, BuNo 0001, поднявшийся в воздух 30 июня 1942 года, был ещё более неудачным, чем прототип. Как и в случае с некоторыми другими прототипами, разработанными перед войной (к примеру Белл Р-39 и Кортес Р-40), XSB2C-1 вроде бы соответствовал требованиям технического задания, но на нем не было протестированных топливных баков, радиополукомпаса, радара, бронезащиты и, кроме того, часть элементов конструкции из магниевых сплавов на серийных заменили более тяжелыми алюминиевыми. В результате вес серийной машины вырос по сравнению с прототипом с 3230 до 4600 кг с соответствующим снижением летных характеристик. Максимальная скорость упала с 590 км/ч до 518 км/ч, а посадочная скорость составила 146 км/ ч вместо 127 км/ч. Также уменьшились скороподъёмность и дальность полёта.

Серийная машина имела ряд заметных внешних отличий от прототипа. Прежде всего, ещё раз увеличили размеры вертикального оперения. Был установлен также новый винт, а обтекатели выхлопных патрубков передвинули вперед. Под нижней частью фюзеляжа сделали выход для воздуха из маслорадиатора, удалили створки хвостовой стойки шасси, заодно изменив её конструкцию. Пулемёты из носовой части перенесли в крыло, а один 12,7-мм Браунинг у стрелка-радиста был установлен вместо пары 7,6-мм пулемётов. Пилота защитили бронестеклом, телескопический прицел заменили рефлекторным и установили под фонарём антенну радиокомпаса. Под каждой консолью крыла появились бомбодержатели и антенны радара ASB.

модифицированный XSB2C-1

SB2C-1

модифицированный XSB2C-1

SB2C-1

SB2C-1

модифицированный XSB2C-1

Результаты первых палубных испытаний «Хеллдайвера» оказались ужасными. Эскадрильи VВ-4 и VB-6, вместе со своими «Тварями» Mod II, вышли в море на борту авианосца «Иорктаун» в мае 1943 года. Самолеты имели хвостовую стрелковую точку вооруженную одним 12,7-мм пулеметом и изогнутую трубку Пито, характерные для SB2C-1 Mod II.

В ходе эксплуатационных испытании изучалось удобство технического обслуживания самолета, как на палубе, так и в ангаре. «Хеллдаивер» был значительно крупнее SBD, для замены которого он был предназначен, но не превосходил по размерам «Эвенджер», уже год состоявший на вооружении, так что никаких проблем не возникло.

Самолеты проходившие эксплуатационные испытании несли трехцветный камуфляж – Mon-Specular Sea Blue, Intermediate Blue и White. Две полосы на передней кромке киля не являются опознавательными знаками, а использовались для ориентации при посадке. «В-24» на снимке готовится к взлету.

Эскадрилья VВ-8 тренирова. шсь на «Интерпиде» на своих «Хеллдайверах» Mod III, пока авианосец не ушел на Тихоокеанский ТВД, имея на борту SBI) VВ-6. В дальнейшем VВ-8 смешна VB-17 на борту авианосца «Банкер Хилл» во время битвы в Филиппинском море.

Как и другие подразделения, осваивавшие ранние модели «Хеллдайверов», VB-17 хлебнула горя при укрощении «Твари». Нередки были катастрофы и аварии при посадке, как в случае с этим SB2C-1 Mod III «35», процесс превращения в металлолом которого был заснят на «Банкер Хилле» 11 сентября 1943 года. К счастью, оба члена экипажа не пострадали. Обращают на себя внимание знаки национальной принадлежности, обведенные красной полосой.

Поскольку темпы выпуска бомбардировщиков росли, а изменения, вносимые в конструкцию «Хеллдайвера» продолжали множиться, в Колумбусе открыли второй «доводочный» конвейер. На него забирали планеры с первого конвейера и дорабатывали их в соответствии с текущими требованиями. Сначала действовала программа доработки Mod I по результатам начального этапа лётных испытаний, касавшаяся в основном внутренних элементов конструкции, в частности ограничили угол отклонения рулевых поверхностей. В апреле 1943 года с конвейера стали сходить самолёты, доработанные в рамках программы Mod II, включавшей более 800 изменений. Внешне эти самолёты отличались отсутствием антенны радиокомпаса под фонарём кабины и новой трубки Пито. В середине 1943 года появились «Хеллдайверы», доработанные по программе Mod III. На них у стрелка-радиста снова установили пару 7,6-мм пулемётов вместо одного 12,7-мм. Заднюю стойку шасси сделали неубирающейся, закрыв нишу резиновым чехлом. Начиная с 601-го «Хеллдайвера», сошедшего с конвейера в Колумбусе в ноябре 1943 года, в конструкцию включили все доработки Mod III и от доводочной линии отказались.

Было выпущено 200 SB2C-1 (BuNo 00001 – 00200), после чего на конвейере их сменила модификация SB2C-1C. Первый канадский «Хеллдайвер» SBW-1, построенный CC amp;F, поднялся в воздух 29 июля 1943 года. В основном он повторял «единичку» Mod III, их всего построили 38 машин (BuNo 21192 – 21200 и 21203-21231).

гаргрот поднят

гаргрот опущен

задняя турель с парой 7,62-мм пулеметов

бомбодержатель

Боевое крещение самолета состоялось 11 ноября 1943 года, когда «Хеллдайверы» Mod III из УВ-17 приняли участие в налете на Рабаул. В руках опытного пилота зтот самолет был грозным оружием.

Несмотря на невысокие лётные характеристики первой серийной машины, ВМС приложили все усилия, чтобы побыстрее принять бомбардировщик на вооружение. Испытания были проведены в головокружительном темпе, на который не повлияла даже потеря BuNo 00001 в январе 1943 года. Самолёт разрушился в ходе испытаний на планирование. Причину удалось установить лишь в ноябре 1943 года – бафтинг хвостового оперения, вызванный сжимаемостью воздуха при приближении самолёта к трансзвуковым скоростям. Эту проблему решили введением перфорированных воздушных тормозов на SB2C-3, а до этого был положен запрет на высокоскоростное пикирование на «Твари».

В ноябре 1942 года, когда стало доступно достаточное количество «Хеллдайверов», для проведения испытаний, ими вооружили эскадрильи VS-9 u VB-9 с авианосца «Эссекс». Но флот отчаянно нуждался в авианосцах и времени для освоения «Твари» не было. Поэтому «Эссекс» отправился в боевой поход с «Донтлесами» на борту, а «Хеллдайверы» передали эскадрилье VB– 17, которой предстояло базироваться на авианосце «Банкер Хилл», в то время проходившем испытания. Впервые SB2C отправились в поход на авианосце «Иорктаун» в мае 1943 года в составе эскадрилий VB-4 u VB-6. «Тварь» вела себя просто ужасно. Из-за отскоков тормозного крюка и поломок шасси резко выросло число аварий при посадке.

По словам Дж.Н.Пауэла, члена палубной команды и вспомогательного зенитчика авианосца «Триполи», можно судить о ранних этапах эксплуатации «Твари»: «они (SB2C) казались очень тяжелыми для своего шасси, основные стойки которого зачастую складывались при касании палубы. Помнится, один раз стойка хвостового колеса пролетела над моей головой. Тормозные барьеры часто не справлялись с ловлей самолётов. Когда SB2C шли на посадку, вся палуба очищалась от персонала».

Благодаря этому, а также плохой управляемости «Твари» на малых скоростях и её низкой эксплуатационной надёжности, позволили Дж. Дж. Кларку, капитану «Иорктауна», порекомендовать закрыть программу (по неподтверждённым данным он также предложил использовать уже построенные «Хеллдайверы» в качестве … якорей). «Иорктаун» не мог долго ждать, и его быстро перевооружили на «Донтлесы». У эскадрильи VB-17 было больше времени для знакомства с «Тварью» – пока достраивался «Банкер Хилл» – и на его борту она отправилась в зону боевых действий.

Прототип «Шрайка», пока еще в морском камуфляже и с серийным номером BuNo 00006 в хвостовой части, был сфотографирован на армейской авиабазе Райт-Паттерсон 27 октября 1942года.

Хотя прототип уже имел удлиненные выхлопные патрубки и неубирающееся хвостовое колесо, как на серийных A-25A, он сохранил некоторые черты присущие ранним «Хеллдайверам» – антенну радиокомпаса и отсутствие подвижной стрелковой установки.