Текст книги "А-20 Boston/Havoc"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

«Бостон» для Великобритании

Другим иностранным клиентом «Дугласа», заинтересовавшимся «Моделью 7В», стала Великобритания. Оснащенность Королевских ВВС в начале войны была едва ли лучше, чем оснащенность ВВС Франции. И если разработать и наладить выпуск новых истребителей Великобритания еще смогла, то в области бомбардировщиков царил полный застой. Но, что хуже всего, никаких надежд на резкий перелом ситуации не было. Поэтому британцы вслед за французами направили в Соединенные Штаты свою закупочную комиссию. Возглавил комиссию Артур Б. Первис – англичанин, проживающий в Канаде. Точно говоря, это была уже вторая британская закупочная комиссия. Первая, возглавляемая коммодором Гаррисом, побывала в США еще в конце 30-х годов. Британцы также заметили самолет DB-7, а тот факт, что самолетом интересовались французы, лишь усилил аппетит англичан. В итоге Великобритания решила закупить у «Дугласа» партию таких бомбардировщиков. Однако британцы потребовали доработать самолет. Прежде всего, экипаж следовало довести до четырех человек. Второй бортстрелок должен был контролировать нижнюю полусферу. Изменилось остекление нижней части носа фюзеляжа. По бокам фюзеляжа между кабинами пилота и бомбардира установили пару британских пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. При этом пулеметы выступали за пределы фюзеляжа, так что их пришлось прикрыть выпуклыми обтекателями. Увеличили запас топлива. Самолет оснастили гидравлической системой. Всего в официальном протоколе фигурировало 95 изменений. Самолеты следовало комплектовать английской радиостанцией, кислородной аппаратурой и контрольными приборами. Модифицированный таким образом самолет обозначили DB-7B. Первый экземпляр серии облетали 10 января 1940 года. Англичанам самолет понравился, и 10 февраля 1940 года они подписали контракт на поставку 150 самолетов, а в апреле того же года – дополнительный контракт на еще 150 машин. В Королевских ВВС самолетам DB-7В присвоили название «Бостон».

После капитуляции Франции, Германия приступила к подготовке десанта в Великобритании. Поскольку немецкий флот уступал в силе английскому, успех десанта зависел от господства в воздухе. Английские сухопутные войска, едва уцелевшие в ходе дюнкеркской эвакуации, имели низкую боеспособность. Боеспособность королевских ВВС была немногим лучше. Тем не менее, англичане уже располагали некоторым числом новых истребителей, почти не уступавшим по характеристикам немецким машинам. Боевой дух английских пилотов был заметно выше, чем у французов.

Тем не менее, когда летом 1940 года началась так называемая «Битва за Англию», британская авиация все еще испытывала острейшую нехватку новых самолетов. Тем не менее, Королевские ВВС ценой больших усилий сумели выдержать удар люфтваффе.

Тем временем политика изоляционизма, проводимая США, отходила в прошлое. Все большее число американских политиков настаивало на вмешательство в европейские дела. Наконец, 11 марта 1941 года Рузвельт подписал договор «Ленд-лиз», по которому Соединенные Штаты обязывались поставлять военную технику воюющим странам. В частности, было решено передать Великобритании все самолеты, построенные для Франции и Бельгии, которые не успели отправить в Европу до капитуляции этих стран.

Передача французских самолетов британцам проходила достаточно безболезненно. Все заинтересованные стороны понимали необходимость этого шага. Более того, почти с самого начала французы и англичане согласовывали свои заказы в США, а закупочные комиссии обеих стран почти тут же объединились под общим руководством Артура Первиса. Координационный комитет возглавил Жан Моннэ, пребывавший в Лондоне. Уже 15 июня 1940 года Моннэ получил информацию о том, что Франция в любой момент может подписать капитуляцию, поэтому предпринял определенные шаги с целью сохранить сделанные в США заказы. Капитуляция Франции могла повлечь за собой аннулирование контрактов. Американские фирмы сильно рисковали, выпуская военную технику, за которую с большой вероятностью было бы некому заплатить. Аннулирование французских заказов могло также привести к сильным задержкам в исполнении заказов британских. Первис, как и Моннэ, старался избежать такого развития ситуации, поэтому 15 июня добился для себя дополнительных полномочий. 16 июня полковник Жакен, один из руководителей французской комиссии, был проинформирован о том, что англичане желают перевести на себя французские контракты. Французы согласились подписать все необходимые для этого документы. В этот же день французский премьер-министр Рейно подал в отставку, не соглашаясь с намерением Петена подписать капитуляцию. Кабинет министров был расформирован. Полномочия французской закупочной комиссии на этом прекращались. Но необходимые подписи уже были получены. Тем не менее, было решено сохранять в тайне передачу заказов вплоть до формального объявления о капитуляции Франции. 17 июня французские счета в США были заморожены, а имущество описано. В тот же день маршал Петен объявил о капитуляции своей страны. Соглашение о капитуляции подписали четыре дня спустя.

А-20 А почти не отличался от А-20, лишь в мотогондолах отсутствовали турбонаддувы. Внешне А-20 А почти не отличались и от DB-7.

А-20А

А-20А (поздний)

Вот так Великобритания получила «французское наследство». О его точном размере до сих пор спорят историки. В интересующей нас области обычно считается, что Великобритания получила 480 самолетов DB-7 всех модификаций, выпущенных по французским заказам. В том числе 100 самолетов DB-7A (среди них один DB-7B вместо разбитой во время облета машины) и 203 DB-7 первых двух заказанных Францией партий. Но есть и другое мнение на этот счет.

По последним данным Великобритания получила 16 бельгийских и 205 французских самолетов. Это были 105 DB-7 и 100 DB-7A. Часть DB-7 имела двигатели «Пратт-энд-Уитни R-1830-S3C4-G» мощностью 1000 Л.С./735 кВт. В Королевских ВВС все эти самолеты числились как «Бостон I». Самолеты DB-7A обозначались как «Бостон II». Они отличались более высоким хвостовым оперением, удлиненными мотогондолами и более мощными двигателями «Райт R-2600-A5B» мощностью 1600 л.с./1176 кВт. Название «Бостон» изначально предназначалось для машин DB-7B. Поскольку французские самолеты принадлежали к более ранним сериям, они получили код Mk.I и Mk.II, тогда как собственно английские DB-7B стали называться «Бостон III». Среди 205 бывших французских самолетов четыре (DK274-277) успели послужить во французской авиации. Но эти машины оказались в настолько плохом состоянии, что их вскоре отправили на слом. Таким образом, Королевские ВВС получили 217 самолетов, в том числе 117 (из них 16 бельгийских) в варианте «Бостон I» и 100 в варианте «Бостон II». Самолеты получили следующие серийные номера: «Бостон I» – АЕ457-472, АХ848-851, АХ920-975, ВВ890-912, BD110-127 и DK274-277; «Бостон II» – АН430-529. Еще во время приемо-сдаточных испытаний самолет АН430 разбился, вместо него американцы предоставили другую машину.

Бывшие французские самолеты в их оригинальном варианте не отвечали требованиям, которые предъявляли к самолету британцы. Поэтому их сразу отправили в Авиаремонтное депо в Бертонвуде, где машины привели к британским стандартам. На самолеты поставили новые приборы, радиоаппаратуру и вооружение («Виккерс К» калибра 7,7 мм и «Браунинг» 7,7 мм вместо FN и MAC). Кроме того, изменилась конструкция ручки газа, так как во французской авиации было принято тянуть ручку на себя, а в английской и американской – наоборот, от себя.

Поскольку заказанные «Бостоны HI» пока еще не поступали, англичане получили еще 33 самолета «Бостон II». Этим машинам присвоили серийные номера в блоках АН740, AW392-414 и АХ910-918. Первый из названных бомбардировщиков заменил разбитый АН430. Самолеты «Бостон I» не использовались в линейных частях, так как у них были слишком слабые двигатели. Их направили в учебные части, где использовали для подготовки экипажей для более совершенных, боевых модификаций «Бостона».

Летчикам нравились самолеты А-20, поскольку они были просты в пилотировании и превосходили все применявшиеся прежде типы бомбардировщиков. Первые самолеты поставлялись в боевые части без камуфляжа.

А-20А весной 1941 года поступили в 3-ю бомбардировочную группу. У машин первых серий в капоте двигателей имелись вентиляционные отверстия, а лопасти винта не были окрашены (позднее их красили в черный цвет). Пулеметы в носу фюзеляжа отсутствовали.

У первых А-20 А в капоте двигателей имелись овальные вентиляционные отверстия. Позднее отверстия исчезли, поскольку они практически не влияли на охлаждение двигателя. В носовой части фюзеляжа виден продо. лговатый блистер, под которым скрывается 7,62-мм пулемет.

Тридцать четвертый DB-7A/Boston II послужил для испытания новой турели, разработанной фирмой «Бултон Пол». Турель оснащалась четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм и стояла на фюзеляже над кабиной бортстрелка. Сектор обстрела турели был почти круговой. Самолет совершил ряд полетов с макетом турели, затем программу испытаний свернули. Оборонительное вооружение самолета также пытались увеличить, установив в задней части мотогондол по пулемету. Но испытания показали, что эффективность пулеметов близка к нулю, поэтому на практике такая схема вооружения не применялась.

Летом 1941 года в Англию начали прибывать первые «Бостоны III». В Королевских ВВС такое обозначение носили как французские DB-73, так и английские DB-7B (аналог А-2 °C). Эти самолеты собирались на головном предприятии фирмы «Дуглас» в Санта-Монике, но в конце 1940 года лицензию на выпуск DB-7B получила фирма «Боинг», которая и продолжала выпускать самолет в дальнейшем.

Британцы заказали 300 самолетов DB-7В. Первые две партии по 150 штук получили серийные номера в блоках W8252-8401 и Z2155-2304. Затем последовал заказ на еще на три серии общей численностью в 480 самолетов (AL263-336, AL337-502, AL668-907). Большая часть этих самолетов выпускалась уже «Боингом».

Таким образом, в Великобритания заказала 780 самолетов «Бостон III». Заказчик получил меньше самолетов. Часть машин было потеряно при транспортировке, а заметная доля заказа досталась Советскому Союзу. Королевские ВВС и британская морская авиация получили 423 «Бостона III». Самолеты из американских авиачастей, дислоцированных в Великобритании сохранили американские опознавательные знаки, но получили английские серийные номера. Позднее американцы часть своих самолетов из Англии передали Советскому Союзу. Позднее американцы компенсировали англичанам недопоставленные машины, предоставив вместо них самолеты А-2 °C («Бристоль IIIA»). Бомбардировщики Mk.IIIA отличались от Mk.III некоторыми деталями. Эти самолеты имели усовершенствованную электросистему, а также допускали возможность установки тропических воздушных фильтров на двигатели. Кроме того, выхлопная система вместо общего кольцевидного коллектора представляла собой набор индивидуальных патрубков для каждого цилиндра. Запас топлива достиг 2044 л. Переданные самолеты «Бристоль IIIA» получили серийные номера в блоках BZ196-352, BZ355-378 и BZ381-399. Всего англичанам предназначалось 200 самолетов, но часть машин американцы оставили себе, а часть передали канадцам.

Если в Европе Великобритания все же сумела обеспечить себя достаточным числом самолетов, то на Средиземном море авиации катастрофически не хватало. Особенно острым был дефицит средних бомбардировщиков. Снова США выручили союзника. 55 бомбардировщиков А-2 °C, предназначавшихся Советскому Союзу, достались Великобритании. В свою очередь Великобритания в качестве компенсации предоставила Советскому Союзу истребители «Спитфайр F. Mk.VB». Передача самолетов прошла на аэродроме Абадан в Иране. Полученные «Бостоны» британцы тут же перебросили в Северную Африку. Машины сохранили американский камуфляж и американские серийные номера. Англичане только добавили свои серийные номера в блоках НК869-892, НК894-903, НК912-918, НК921-924, НК934, НК935 и НК960-972. Так число «Бостонов III» достигло 478 машин (423 + 55).

«Бостоны III» и IIIA использовались для различных заданий. В июне 1944 года самолеты «Бостон III» из 88-й эскадрильи были оборудованы дымогенераторами, установленными в бомбовом отсеке. Эти самолеты использовали для постановки дымовых завес во время высадки союзников в Нормандии.

Восемь А-20В использовались в составе морской авиации США в качестве буксировщиков учебных целей. При этом самолеты получили обозначение DB-2.

А-20В походил на французский DB-7A, отличаясь лишь ступенчатый краем остекления носового сегмента. Баки не имели протектированных стенок и отличались худшим бронированием кабин. Эти самолеты американцы поспешили сплавить Советскому Союзу.

А-20А

А-20В

В сентябре 1942 года на одном из «Бостонов III» (W8315) из 88-й эскадрильи установили турель «Бристоль» с двумя 7,7-мм пулеметами. Это была новая попытка оснастить самолет турелью. Но и она провалилась. Оснащенный турелью самолет летал до 9 октября 1945 года, когда при посадке у него подломилась стойка шасси. Повреждения оказались слишком велики, самолет пришлось списать.

Несколько самолетов «Бостон III» из 418-й и 605-й эскадрилий оснащались специальным контейнером с четырьмя 20-мм пушками «Испано». Контейнер подвешивался в бомбовом отсеке, частично выступая наружу. Эти самолеты участвовали в операции «Найт Интрудер».

Говоря о британских «Бостонах» следует упомянуть еще о двух модификациях. Первой из них был «Бостон IV»/A-20J. Англичане получили 169 машин этого типа (BZ400-BZ568). Последними английскими «Бостонами» стали самолеты Mk.V. Это был аналог американских А-20К, всего британцы получили 90 таких машин (BZ580-BZ669).

Если поставки «Бостонов III» проходили в рамках еще довоенных договоров, то самолеты Mk.IIIA, IV и V поставлялись уже по ленд-лизу. Всего Британия получила 459 машин. Часть из них позднее передали Советскому Союзу. Один самолет (BZ647) разбился еще в США. Некоторые источники утверждают, что разбились также машины BZ348, BZ406 и BZ417. Всего за годы войны Великобритания получила 1185 или 1182 «Бостона» всех модификаций.

Основное производство самолетов «Дуглас» А-20 находилось в Санта-Монике. Тан было изготовлено 808 машин. «Боинг» по лицензии построил еще 140. Самолеты обоих производителей почти не различаюсь между собой. Имелись только небольшие особенности в разводке электрических кабелей и конструкции воздухозаборника карбюратора.

А-20В

А-2 °C

«Бостон», он же «Хавок»

Как уже говорилось выше, ранние «Бостоны», доставшиеся англичанам в рамках «французского наследства», оказались негодными к применению в боевых частях. Но острейший дефицит самолетов, который не удавалось восполнить даже за счет американской помощи, заставил англичан найти применение и для отвергнутых было самолетов. Поскольку днем они не имели никаких шансов, их решили использовать в ночной операции «Найт Интрудер», в рамках которой Королевские ВВС наносили ночные беспокоящие удары по целям на территории Франции. «Бостоны» выполняли задания двух типов. Во-первых, они совершали налеты на цели, расположенные в глубине территории противника. В этом варианте самолетам пытались присвоить название «Рейнджер» или «Инвейдер», но ни одно из них не закрепилось. Тогда было предложено называть самолеты DB-7 «Хавок». При этом «Бостон I» (DB-7) с мощными двигателями стал называться «Хавок I», а «Бостон II» (DB-7A) – «Хавок II». Самолеты оснастили пламегасителями на выхлопной системе, кабины экипажа и топливные баки прикрыли дополнительной броней. Подавляющее большинство самолетов было целиком выкрашено в черный цвет. В бомбовый отсек машины брали до 1070 кг бомб. С начала 1941 года «Хавоки» летали в 23-й эскадрилье Королевских ВВС, а затем и в 605-й эскадрилье.

Во-вторых, самолеты «Бристоль»/ «Хавок» использовались в роли ночных истребителей. До появления в достаточном количестве специализированных ночных истребителей на базе «Бьюфайтера» и «Москито», англичанам приходилось использовать приспособленные к ночным полетам «Харрикейны», «Дефианты» и «Бленхеймы». Но легкие одноместные истребители испытывали большие трудности с обнаружением цели в темноте. Требовался тяжелый истребитель, способный нести радар.

Именно такой самолет и был создан на базе бомбардировщика DB-7. Неофициально ночному истребителю присвоили название «Мунфайтер». Самолеты оснастили бортовым радаром A.I.Mk.IV с характерной стрелообразной антенной в носовой части фюзеляжа. Тут же стояла батарея из восьми 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Антенны радара стояли на носу фюзеляжа, по бокам у кабины пилота и на крыльях. Кроме того, самолеты получили пламегасители и дополнительное бронирование кабины и баков. Получившемуся ночному истребителю присвоили название «Хавок NF.I» или «Хавок I NF». Экипаж ночного истребителя сократили до двух человек. Место бомбардира исчезло, а бортстрелок обслуживал радар. Хвостовые пулеметы сняли, считалось, что они бесполезны для ночного истребителя, да и оператору радара будет некогда их обслуживать.

В 1941 году самолеты «Хавок I» поступили в 93-ю эскадрилью, где до той поры применялись самолеты «Хэндли-Пейдж Харроу». В эскадрилье испытывалось экспериментальное вооружение – LAM (Long Aerial Mine). Воздушная мина представляла собой кассету с небольшими бомбами на парашютах. Кассета выпускалась из бомбового отсека на струне длиной 610 м. Выпустив кассету, самолет подлетал сверху к строю бомбардировщиков противника. Из кассеты выходили бомбы, которые начинали рваться вокруг самолетов противника. Вооруженные воздушными минами самолеты получили название «Хавок I LAM» или «Хавок III». Кассета весила 910 кг. Всего существовало около 20 таких машин, которые неофициально назывались «Пандора». Поскольку эффективность воздушных мин оказалась нулевой (удалось вероятно сбить только один Не 111, эту победу заявил 1 мая 1941 года экипаж сержанта Рея на АХ913), 93-я эскадрилья летала на «Пандорах» очень недолго, до конца 1941 года. Затем все самолеты обратно переделали в стандартный вариант.

Следующим ночным истребителем на базе «Бостона» стал «Хавок II NF». Эти самолеты переделывали из бывших французских DB-7A («Бостон И»), оснащенных двигателями «Райт R-2600-A5B» без турбонаддува. Часть из них оставили в варианте «Хавок II», а остальные переделали в ночные истребители. Они получили новую носовую часть фюзеляжа, разработанную фирмой «Мартин Бейкер». Новый нос был длиннее и имел более чистую аэродинамику. Кроме радиолокатора AI Mk.IV (позднее AI Mk.V) со стрельчатыми антеннами, в носу поместилась батарея из 12 пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм.

Хотя радар позволял обнаружить цель и сблизиться с ней, пилоту приходилось наводить пулеметы, используя обычный прицел. Иногда подсветку целей обеспечивала луна, но обычно приходилось действовать в абсолютной темноте. Решение проблемы предложил ветеран Первой Мировой войны командир крыла У. Хеллмур. По его мнению, сбивать самолеты противника должны были истребители «Харрикейн», а самолеты «Хавок» следовало использовать в качестве летающего пункта наведения и подсветки целей.

Хеллмур, сотрудничая с английским отделением «Дженерал Электрик», разработал мощный прожектор диаметром 0,915 м и яркостью 2700000 кандел. Чтобы вместить прожектор в фюзеляж самолета, его нос срезали примерно на метр от конца. По бокам от прожектора поставили два антенных радара. Остальные узлы диполя установили по бортам фюзеляжа на уровне кабины пилота и на крыльях. Прожектор запитывался аккумуляторной батареей, весившей одну тонну и находившуюся в бомбовом отсеке. Систему назвали «Тербинлайт», такое же название присвоили и самолету. Прожектор оснащали рассеивающим фильтром, который увеличивал угол светового конуса на 30 гр. Дальность работы прожектора достигала 1600 м. Атака выглядела следующим образом:

1) Наземная система раннего оповещения засекает самолет противника и направляет в район группу перехвата;

2) Группа перехвата в составе самолета «Хавок» («Тербинлайт») и нескольких «Харрикейнов»;

3) «Тербинлайт» засекает цель бортовым радаром и сближается с ней;

4) «Тебринлайт» освещает цель прожектором с дистанции около 300 м;

5) «Харрикейны» атакуют цель.

Механики готовят к полету А-2 °C, аэродром Санта-Моника. Самолет несет британский камуфляж. Выпуск самолетов А-2 °C начался в 1941 году. Эти самолеты почти не отличагись от выпускавшихся для Британии DB-7B. Всего выпустили 948 штук А-2 °C.

Прототип «Хавока» с прожектором облетали в январе 1941 года. Всего прожекторами оснастили 31 самолет «Хавок INF» и 39 самолетов «Хавок II NF». Их летные качества заметно ухудшились из-за плохой аэродинамики носовой части фюзеляжа.

Взаимодействие «Тербинлайта» с «Харрикейнами» требовало от пилотов железной выдержки. Ведущий самолет («сателлит») шел в полной темноте без огней, единственным ориентиром были белые полосы на верхней и нижней стороне крыльев. Дистанция между «Тербинлайтом» и двумя ведомыми им «Харрикейнами» («паразитами») не превышала ста ярдов (91 м). Держать такой плотный строй в темноте было очень опасно, что на практике подтвердилось несколькими столкновениями. Только в одном 1452-м звене за короткий промежуток времени произошло три таких инцидента. Словом, тактика оказалась очень сложной и малоэффективной. Достаточно сказать, что первой жертвой тандема «Тербинлайт»– «Харрикейн» стал английский бомбардировщик «Стерлинг», возвращавшийся из ночного налета на Германию. Все же англичанам удалось сбить и несколько немецких самолетов. Так 30 марта 1942 года был сбит Не 111. Кроме того, отмечены еще одна вероятная победа над Do 217, другой самолет этого типа получил повреждения. Все эти победы пришлись на 1459-е звено, взаимодействовавшее с 253-й истребительной эскадрильей.

В сентябре 1942 года отдельные эскадрильи «Тербинлайтов» развернули в эскадрильи, присвоив им номера от 530 до 539. В состав каждой эскадрильи входило звено «Хавоков», оснащенных прожекторами, и звено «Харрикейнов». Новые эскадрильи действовали недолго. Их нулевая результативность привела к тому, что в начале 1943 года их расформировали.

Кабина пилота на А-20 была достаточно просторна и хорошо сталирована. Различные модификации мало отличались друг от друга организацией кабины, лишь у самолетов, выпускавшихся для Франции, ход ручки газа был обратный, относительно принятого в ВВС США и Великобритании. Конструкция фюзеляжа не позволяла организовать прямую связь между кабинами членов экипажа, поэтому в кабине стрелка организовали второй пост управления, позволявший в случае ранения или гибели пилота, дотянуть до линии фронта. Позднее от второго комплекта органов управления отказались, так как практическая ценность их была нулевой.

Правая консоль.

Ручка газа, ручка управления шагом винтов (левая консоль).