Текст книги " Фокке-Вульф Fw 189. «Летающий глаз» Вермахта"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

С. В. Иванов
Fw 189 «летающий глаз» вермахта

«Война в воздухе» № 18, 2000 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2000 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Предисловие

Основным тактическим разведчиком (Nahaufklarung) люфтваффе в 30-е годы являлся двухместный грузный подкосный моноплан-парасоль Хейнкель Не-46. Разведчики, разработанные во времена Веймарской республики, были достаточно медлительными, слабовооруженными самолетами, фактически они устарели уже в момент поступления в строевые подразделения. Приход к власти в Германии национал-социалистов стимулировал решительную модернизации вооруженных сил страны в целом и разведывательной авиации в частности. В 1935 г. в качестве разведчика фирма Хеншель предложила люфтваффе свою новую конструкцию– самолет Нs-122, имевший облагороженные аэродинамический формы и металлический каркас планера; Hs-122 оснащался двигателем BMW «Брамо» Sh-22 мощностью 580–660 л.с. Очередным шагом вперед в развитии концепции тактического разведчика стал Hs-126, оснащенный радиальным двигателем BMW «Брамо»– 323 мощностью 830 л.с. Самолет Hs-126 развивал на уровне моря с полной нагрузкой скорость 335 км/ч – на 60–70 км/ч больше, чем Hs-122.

Новый разведчик был запущен в серийное производство, в 1938 г. Hs-126 опробовали в Испании, где самолет получил положительные отзывы. Однако, в 30-е годы век самолетов был коротким, к концу десятилетия подкосные монопланы с неубираемым шасси считались уже анахронизмом. Очевидно, что разведчики фирмы Хеншель могли стать легкой добычей для свободнонесущих истребителей-монопланов с убираемым шасси, иначе говоря – самолет был неспособен вести разведку над полем боя. Все оборонительное вооружение Hs-126 состояло из одного пулемета на шкворневой турели с ограниченными углами обстрела, огонь из пулемета вел летнаб. Технический департамент министерства авиации (RLM, Reichsluftffahrtministerium) в феврале 1937 г. объявило конкурс и выпустило спецификацию на скоростной разведывательный самолет с усиленным вооружением – «Ersatz Nahaufklarer». Требованиями к разведчику оговаривалась значительная дальность полета, наличие экипажа из трех человек, возможность брать бомбы общей массой 200 кг. Суммарная мощность силовой установки (число моторов не оговаривалось) – не мене 900 л.с. Технический департамент министерства авиации разослал спецификации на разведчик трем самолетостроительным фирмам: Арадо Флюгцугверке, Фокке-Вульф и Гамбургер Флюгцугбау (Блом унд Фосс) К марту все три фирмы представили на рассмотрение аванпроекты. Фирма Арадо предложила летательный аппарат классической схемы – подкосный среднеплан Аг-198 с остеклением кабины очень большой площади, прозрачным был сделан даже пол кабины. В качестве силовой установке предлагался один звездообразный двигатель BMW-Брамо 323А взлетной мощностью 900 л.с. Ar-198 отличался высокомеханизированным крылом, на котором имелись предкрылки, щелевые закрылки и зависающие элероны. Фирма Гамбургер Флюгцугбау разработала один из самых необычных в истории авиации самолетов: разработанный доктором Ричардом Фогтом асимметричный На-141 и сегодня поражает воображение знатоков авиации. Экипаж размещался в отдельной гондоле, сдвинутой по крыло вправо от продольной оси самолета, переходящая в балку с хвостовым оперением на конце мотогондола была сдвинута относительно продольной оси планера влево, горизонтальное хвостовой оперение состояло из одной правой половинки стабилизатора с рулем высоты. Двигатель – 14-цилиндровая двойная звезда BMW-801 взлетной мощностью 1800 л.с. Проект более чем странного аэроплана шансов на победу в конкурсе не имел, однако проект На-141 поддержал только что назначенный главой технического департамента генерал Эрнст Удет, решительно настоявший на постройке прототипа. Испытания опытной машины, показали, что ее летные характеристики вполне удовлетворяют требованиям, после чего была заказана небольшая предсерийная партия самолетов На-141.

Руководитель расположенного в Бремени конструкторского бюро фирмы Фокке-Вульф дипломированный инженер Курт Танк остановил свой выбор на схеме самолета с двумя двигателями относительно небольшой мощности. Курт Танк также выбрал достаточно необычную компоновочную схему: двухбалочный свободнонесщий моноплан с центральной гондолой, в которой находилась кабина экипажа. Подобной размещение экипажа обеспечивало прекрасный круговой обзор из кабины и большие углы обстрела оборонительного вооружения.

Было не правдой утверждать, что двухбалочная схема стала «ноу-хау» Курта Танка, подобные самолеты строились еще в годы первой мировой войны. Удачный истребитель G-I двухбалочной схемы спроектировали работавшие на голландской фирме Фоккер, прототип самолета голландца показали на Парижской авиационной выставке 1936 г. Первый полет на этом истребителе выполнил 16 марта 1937 г. летчик-испытатель Мареч, чех по национальности. Аналогичную схему использовали чешские инженеры с фирмы ЧКД-Прага под руководством Ярослава Шлехта в ходе проектирования разведчика Прага Е-51 смешанной деревянно-металлической конструкции. Первый полет чехословацкий самолет со вершил 26 мая 1938 г. Несколько позже концепция двухбалочного самолета получила признание за океаном: в США по такой схеме спроектировали один из самых удачных тяжелых истребителей второй мировой войны – Локхид Р-38 «Лайтнинг».

Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался от самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили – в результате появился самолет Су-12, значительно больший, чем Fw-189, по размерам. Экипаж Су-12 состоял из четырех человек, самолет предназначался для ведения визуальной разведки и корректировки артиллерийского огня. Прототип весил в два раза больше Fw-189 и оснащался двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения АШ-82М (в процессе испытаний моторы заменили на АШ-82ФН). Испытания Су-12 начались в августе 1947 г., разведчик показал на них заявленные летные характеристики, узким местом являлась только недостаточная пассивная защита экипажа и слабость оборонительного вооружения. В серийное производство Су-12, однако, не передавался – в конце 40-х годов концепция двухбалочного разведчика с поршневыми двигателями считалась устаревшей, у такой машины не имелось шансов выжить над насыщенном средствами ПВО полем боя.

Возвратимся к двухбалочным самолетам. Помимо «Лайтнинга», в США был спроектирован по такой же схеме истребитель Р-61 «Блэк Уидоу». Самолет Хьюз XF-11 не пошел дальше испытаний опытного экземпляра. Один из первых реактивных истребителей мира «Вампир» также был построен по двухбалочной схеме.

Ar198

Ha 141

Сухой Су-12

Прага Е-51

Прототип Fw-189V-1 в полете над Бременом, июль 1938 г. Самолет пилотирует технический директор и главный конструктор фирмы Фокке-Вульф Курт Танк. На верхних поверхностях внешних частей крыла крупными черными буквами написан регистрационный бортовой код «D-OPVN».

Третий прототип Fw-189V-3. Сначала самолет имел гражданский регистрационный код «D-ORMH», замененный со временем военным кодом люфтваффе «GJ+R Т», на снимке – самолет уже с обозначениями люфтваффе. Третий прототип имел основные опоры с одной круглой стойкой и оснащался штатными моторами Аргус As-410 с винтами изменяемого шага.

В конце апреля 1937 г. RLM подписало контракт с фирмами Ара-до и Фокке-Вульф на полномасштабное проектирование и постройку трех прототипов (Versuchsmuster) каждого типа.

Концепция самолета Fw-189 стала большим сюрпризом для RLM. Непосредственное проектирование самолета возглавлял дипломированный инженер И. Косел, разработка аванпроекта велась в бригаде общих видов, которую возглавлял доктор Йозеф Мюллер, за технологию производства отвечал директор фирмы Ганс Шуберт, за установку вооружения и летные испытания – инженер Готтшалк. В качестве двигателей были выбраны 12-цилиндровые двухрядные моторы воздушного охлаждения Аргус As-410 мощностью по 430 л.с. Отдельная гондола экипажа сулила большие возможности по «клонированию» модификаций различного назначения путем простой замены этой самой гондолы.

В июле 1938 г., через 15 месяцев после получения задания на проектирование, главный конструктор и главный летчик-испытатель фирмы Фокке-Вульф в одном лице, Курт Танк, поднял первый прототип Fw-189 V-1 (V–Versuchsmuster, экспериментальный) в воздух., самолет имел гражданскую регистрацию D-OPVN. Двигатели предсерийных самолетов имели двухлопастные деревянные воздушные винты. Винты имели фиксированный шаг, из-за чего эффективность силовой установки значительно падала. С месячным интервалом взлетел второй прототип Fw-189V-2 (D-OPHD), за ним последовал в сентябре Fw-189V-3 (W.Nr. 1999,D-ORMH, позже регистрация изменена на военную GJ+RT). Прототипы полностью оправдали возлагаемые на самолет надежды, вскоре самолет получил собственное имя «Оул» (сова), которое в серийном производстве заменили на «Уху» (филин).

На втором прототипе было установлено оборонительное вооружение – пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм, огонь из двух пулеметов вел радист, который также выполнял функции бомбардира. Еще одним пулеметом, смонтированном в задней конической турели управлял стрелок-бортмеханик. В центроплане монтировалось два неподвижных пулемета MG-17, огонь из которых вел командир; эти пулеметы предназначались, главным образом, для поражения наземных целей. Бомбовая нагрузка – четыре 50– кг бомбы – подвешивалась на четыре бомбодержателя ЕТС-50, которые монтировались на нижних поверхностях плоскостей крыла между гондолой экипажа и балками фюзеляжа. Третий прототип не имел вооружения, зато на нем были установлены воздушные винты изменяемого шага. Эти винты поставлялись как единое целое с двигателями Аргус As-410, начиная с конца 1939 г., их легко идентифицировать по характерной крыльчатке на коке. Аналогичные моторы и винты применялись на учебно-тренировочном самолете Арадо Ar-96В.

Позже Fw-189V-l переоборудовали в опытный штурмовик, который получился неудачным.

После успешного завершения летных испытаний первых трех опытных самолетов, министерство авиации заказало постройку еще четырех прототипов в четырех вариантах: разведчика, штурмовика, учебного и морского учебно-тренировочного. Четвертый прототип Fw-189V-4 (D-ОСНО) положил начало небольшой серии разведчиков Fw-189A. Четвертый прототип закончили постройкой к концу 1938 г., он отличался от третьей опытной машины формой обтекателей воздухозаборников системы охлаждения двигателей. Вооружение Fw-189V-4 ограничивалось двумя пулеметами, один – в люковой установке (B-Stand), второй – на кормовой турели (H-Stand). Другими внешними отличительными признаками четвертого прототипа стали небольшие крылья на колесах основных опор шасси и хвостовое колесо увеличенного диаметра. После завершения заводских летных испытаний Fw-189V-4 использовали для отработки специализированного оборудования военного назначения, в частности дымопостановочной аппаратуры S-125, устройств распыления химических реагентов оружия массового поражения.

Второй прототип Fw-189V-2 имел регистрационный код «D-OVHD». От первой опытной машины Fw-189 V-2 отличался только наличием вооружения. Под плоскостями крыла смонтированы бомбодержатели.

Четвертый прототип Fw 189V4 с боковыми воздухозаборниками.

Первый прототип Fw-189V-1 был переоборудован в штурмовик путем установки новой бронированной гондолы, рассчитанной на двух членов экипажа. После модернизации самолет получил обозначение Fw-189V-1b. Самолет разбился в демонстрационном полете в начале 1943 г.

Заводское фото серийного Fw 189А-1 (SI+FF) на аэродроме в Праге.

Сборочный цех разведчиков Fw-189 А на заводе фирмы Фокке-Вульф в Бремене.

Самолет Fw-189 A (W.Nr. 0046) завершен, осталось только покрасить. Обратите внимание – самолет не окрашен, но на верхнюю поверхность правой плоскости крыла, тем не менее, уже нанесен крест.

Разведывательный вариант Fw-189

В начале 1940 г. на заводе в Бремене началось производство предсерийной партии из десяти Fw-189А-0. Конструктивно планеры предсерийных машин не отличались, за исключением основных опор шасси, от четвертого опытного самолета Fw-189V-4. В конце лета 1940 г. завод подготовился к переходу на серийную модель Fw-189A-l, 38 самолетов данной модификации было изготовлено до конца 1940 г. (в некоторых источниках говорится о 20 самолетах Fw-189A-l выпуска 1940 г.). Среди личного состава расквартированных во Франции и в Польше разведывательных подразделений, Aufklarungsstaffeln (H), новые машины быстро завоевали высокую репутацию. Fw-189 занял позицию одного из самых надежных самолетов люфтваффе, в вермахте эти машины прозвали «Der fliegende Auge» – летающий глаз. «Рама» фирмы Фокке-Вульф отличалась более высокой выживаемостью, по сравнению с устаревшими подкосными высокопланами-разведчиками Хеншель Hs-126, которые широко применялись в период кампании во Франции.

Люфтваффе требовалось все больше разведчиков, однако завод в Бремене параллельно с освоением Fw-189 готовился к освоению истребителей Fw-190A, поэтому было принято решение наладить изготовление «рам» на территории оккупированной нацистами Чехии. Окончательную сборку самолетов следовало осуществлять на заводе фирмы АэроПрага Высочаны в Праге. В 1941 г. было построено 250 самолетов Fw-189, из них 99 выпустил завод в Бремене, в то время как остальные поставила фирма Аэро-Прага Высочаны. Производство комплектующих для разведчиков освоили на французских заводах, расположенных в округе Бордо. Линию по окончательной сборке Fw-189A оборудовали во французском городе Мериньи.

Чтобы ослабить эффективность налетов бомбардировщиков союзников по территории Германии и оккупированных ею стран пришлось рассредоточить не только производства, но и проектные организации. Примерно 1500 рабочих и инженеров перевезли из Бремена в Бад-Эйлезен – небольшое местечко в заросших лесом горах в окрестностях Бюккебурга неподалеку от аэродрома Минден. Ряд предприятий, поставлявших комплектующие фирме Фокке-Вульф также был рассредоточен по территории Рейха.

Интенсивное перевооружение разведывательных подразделений люфтваффе на новую технику в течение 1942 г. потребовало увеличить темпы выпуска Fw-189A. В 1942 г. завод в Праге изготовил 183 самолета, группа французских заводов – 87 машин, пика – 20 разведчиков в месяц – сборочная линия в Мериньи достигла в конце лета 1942 г. Ежегодный выпуск завода фирмы Фокке-Вульф составил 57 самолетов, в начале 1943 г. фирма поставила еще 11 самолетов. Производство разведчиков в Праге также прекратилось в начале 1943 г. после поставки трех последних заказанных машин. Таким образом, в 1943 г. единственным источником пополнения разведывательных подразделений люфтваффе самолетами Fw-189 остались заводы во Франции, которые в 1943 г. изготовили 94 машины. Серийный выпуск завершился с поставкой 12 Fw-189 в первые недели 1944 г.

Окончательная сборка разведчика Fw-189 А-1 (W.Nr. 0032) на заводе фирмы Фокке-Вульф в Бремене. Капоты двигателей Аргус As-410 откинуты для проверки моторов. От Fw-189V-4 серийные самолеты отличались основными опорами шасси рамной конструкции.

Подготовка двигателей воздушного охлаждения Аргус As-410 в ожидании установки на самолеты Fw-189 А, завод фирмы Фокке-Вульф в Бремене.

Сборочная линия разведчиков Fw-189 А, у самолета ни переднем плане внешние части крыла еще не установлены. Обшивка элеронов, руля высоты и рулей направления самолетов Fw-189 А была полотняной.

Производство в Праге

Люди из руководства RLM были хорошо осведомлены о возможностях авиационной промышленности оккупированных Германией стран. Авиационные заводы протектората Богемия и Моравия с самого начала привлекли внимание технического департамента министерства авиации, однако ненадежное местное населения делало рискованным налаживание выпуска здесь боевых самолетов первой линии. Было решено строить на чешских авиационных заводах учебно-тренировочные, многоцелевые и прочие «легкие» самолеты. Следствием принятого решение стало развертывание на заводе фирмы Авиа в Праге выпуска современного цельнометаллического учебного самолета Арадо Аг-96 и разведчика Fw-189. Неслучайно эти два самолета стали строить на одном заводе: на Аг-96 и Fw-189 устанавливались одни и те же 12-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Аргус As-410 с винтами изменяемого шага. Эти моторы по лицензии фирмы Вальтер строились на заводе в Праге-Жинониче.

Главным подрядчиком лицензионного выпуска самолетов Fw-189 являлась фирма Аэро из Праги-Высочан, субподрядчиками – фирма Летов и авиационное отделение фирмы ЧКД-Прага. Фирма Аэро длительное время специализировалась на постройке бипланов с полотняной обшивкой, металлическим каркасом фюзеляжа и полностью деревянными крыльями. Значительный прогресс в технологии производства был достигнут в ходе лицензионного освоения в середине 30-х годов выпуска французских бомбардировщиков Марсель Блок МВ-200 и, особенно – в ходе освоения производства самолетов СБ-2 конструкции А.Н. Туполева; в Чехословакии бомбардировщик СБ-2 выпускался под обозначением В-71. После оккупации Германией Чехии фирма Аэро сначала стала строить «классический» учебный биплан Бюккер Bu-131D, первые две сотни этих самолетов было построено летом 1940 г.

Fw 189А-1

Система охлаждения двигателей серийных самолетов отличалась от аналогичных систем четвертого прототипа Fw-189V-4, на серийных машинах отсутствовали воздухозаборники по бокам мотогондол. На первом прототипе Fw-189V-l имелись индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров мотора, ни серийных машинах патрубки объединили общим коллектором.

Первое техническое совещание, в повестке дня которого стоял вопрос о производстве самолетов Fw-189, состоялось в последний день ноября 1939 г. интересно, что завод сначала изготовил Fw-189B-1 и лишь затем перешел на более раннюю модель разведчика Fw-189A-l. Фирма Летов из Праги-Летнаны изготавливала хвостовые балки и хвостовое оперение разведчиков. Фирма ЧКД-Прага из Праги-Карлина – центроплан крыла, элероны, закрылки, тяги управления механизацией крыла. Фирма Аэро изготавливала все остальные основные конструктивно-технологические секции самолета, отвечала за окончательную сборку и летные испытания готовой продукции.

Пресс для изготовления металлических штампованных деталей передали на завод фирмы Аэро из Бремена, с фирмы Фокке-Вульф. Ряд квалифицированных рабочих, мастеров и инженеров также прибыли в Прагу из Бремена для помощи чехам в освоении производства нового для фирмы Аеро изделия. К изготовлению узлов и агрегатов разведчиков Fw-189 заводы в Праге приступили весной 1940 г. Сразу же выявились проблемы с поставкой комплектующих, материалов и даже с чертежами. Организация производства стала предметом неоднократных обсуждений на технических совещаниях директората фирмы Аэро. Тем не менее, даже в конце апреля из Бремена продолжала поступать документация, содержащая ошибки в чертежах. В мае на заводе прошла крупная реорганизация, связанная с освоением производства Fw-189, ряд цехов и складов переехал их корпуса в корпус. За выпуск Fw-189 отвечало высшее руководство фирмы: технический директор Антонин Хучник, Розендорф, Матоушек, Беднар, Немечек, Конечный – все эти люди занимали высокие посты на фирме Аэро еще в предвоенные годы.

12-цилиндровый двигатель Аргус As-410 комплектовался двухлопастным деревянным винтом изменяемого шага. Обратите внимание на рамные основные опоры шасси серийного самолета Fw-189 А.

Оборонительное вооружение разведчика Fw-189A-1 состояло из двух пулеметов MG-15 калибра 7,9 мм. Стрельбу из пулеметов вели радист и бортмеханик.

Один из первых серийных самолетов Fw-189A-1 сфотографирован на летном поле заводского аэродрома фирмы Фокке-Вульф в Бремене, 1941 г. Регистрационный код «S1+EM» нанесен на внешние борта хвостовых балок и на нижнюю поверхность внешних частей плоскостей крыла. Самолет вооружен двумя оборонительными пулеметами MG-15 калибра 7,9 мм.

Завод располагался в промышленной зоне жилого района Высочаны и не имел собственного аэродрома. С самого начала своего существования фирма Аэро использовала аэропорт Прага-Кбелы, которые являлся одновременно и гражданским, и военным аэродромом. Изготовленные на заводе самолеты доставляли в разобранном виде автотранспортом по извилистым пражским улочкам. На восточной границе аэродрома Кбелы у фирмы Аэро имелся собственный ангар, где находилось отделение окончательной сборки и летных испытаний. Этот ангар фирма «потеряла» в 1940 г. после сдачи заказчику 30-го сентября последнего изготовленного в Праге учебного самолета Bu-131D. На ангар «наложили лапу» вооруженные силы Германии, желая расширить хозяйство аэродрома Кбелы. Фирме Аэро взамен «потери» выделили место поблизости от аэродрома Летнаны, который использовали фирма Летов, Военно-технический авиационный институт (Flugzeugtechnische Versuchsanstalt Prag), аэроклуб «Летнаны», авиационные ремонтные мастерские. Этим организациям пришлось потеснится в целях организации сборки и летных испытаний самолетов Fw-189.

Первый собранный разведчик появился на летном поле аэродрома Летнаны в марте 1941 г. Летные испытания начались 12 марта, предварительно заводские летчики-испытатели освоили доставленный из Бремена Fw-189 W.Nr. 0070. Первая «рама» чешского изготовления получила заводской номер W.Nr. 2051. испытания проводили все три заводских летчика – Франтишек Внук, Карел Ванек и Вацлав Бртник. Помимо чехов к испытаниям привлекались немецкие летчики, чаще других – Фрёхлих и Альтрогге из испытательного центра люфтваффе в Рехлине. 4 июня в Прагу пожаловал высокий гость: Fw-189 чешского изготовления лично облетал технический директор фирмы Фокке-Вульф Курт Танк.

Как правило испытания одного самолета занимали не более пяти дней: первый полет продолжительностью 10–20 минут, затем два 20-минутных полета – и все! Позже программу летных испытаний урезали до двух полетов. Функционирование радиооборудования проверялось в воздухе и на земле, общая наработка аппаратуры в ходе проверок составляла полчаса-час. Контрольные оценочные полеты продолжительностью 15–20 минут выполнялись через определенное количество сданных машин «сторонними» летчиками, а не заводскими сдаточными пилотами. Известно, что в 1942 г. (предположительно 6 июня) в районе Кралупы-над-Влтавой разбился Fw-189 А, экипаж погиб. По иронии судьбы обломки самолета упали на территорию завода фирмы Кмент, поставлявшей комплектующие фирме Аэро для изготовления Fw-189A.

Ниже кока воздушного винта видно отверстие воздухозаборника системы охлаждения двигателя. Два отверстия меньших размеров, расположенные справа и слева от воздухозаборника системы охлаждения двигателя, являются воздухозаборниками маслорадиатора. Доступ к двигателю облегчался наличием двух больших откидных капотов. На снимке хорошо видно переднее остекление гондолы экипажа.

Технический персонал подвешивает на бомбодержатель ETC-50/VIH 50-кг фугасную бомбу SC-50. Разведчик Fw– 189 А мог нести до четырех бомб SC– 50. Самолеты этого типа чаще всего использовались для ведения визуальной и/или фоторазведки, однако порой их использовали для нанесения ударов по наземным целям с малых высот. На Восточном фронте разведчики Fw– 189 А привлекали к действиям против партизан.

Четыре предсерийных Fw-189 А-1 на стоянке заводского аэродрома фирмы Фокке-Вульф в Бремене. Обратите внимание – ни на одном самолете не установлено вооружение. Самолет на переднем плане имеет регистрационный код «GI+RG» черного цвета (на снимке буквы трудноразличимы).

Качественный снимок кормовой оборонительной стрелковой установки самолета Fw-189A-1. Пулемет MG-15 снаряжался двойным дисковым магазином.

Боевой опыт поставил на повестку дня вопрос об усилении оборонительного вооружения разведчиков Fw-189A-1. На модификации Fw-189А-2 вместо пулеметов MG-15 ставились спаренные пулеметы MG-81Z калибра 7,9 мм.