Текст книги "Handley Page «Hampden»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

С. В. Иванов
Handley Page «Hampden»
(Война в воздухе – 147)

«Война в воздухе» №147, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2005 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

В годы, предшествующие Второй Мировой войне, Британское Министерство Авиации стало проводить в развитии своих бомбардировочных сил практику, базирующуюся в принятии на вооружение бомбардировщиков трех типов, создававшихся в соответствии с имевшимися на тот момент техническими возможностями и военно-политической ситуацией.

Первым таким «трио» стали «Хэмпден», «Уитли» и «Веллингтон», Затем, когда практика ведения воздушной войны изменилась, появились «Стирлинг», «Галифакс» и «Ланкастер». И, наконец, в послевоенные годы на вооружение были приняты «Вэлиент», «Виктор» и «Вулкан». Но в каждом случае в такой «троице» один из самолетов играл основную роль. Поэтому «Веллингтон», «Ланкастер» и «Вулкан» сыграли более заметные роли, чем их оставшиеся в тени собратья.

Начало истории «Хэмпдена» было положено в 1932 году, когда английские военные начали предварительную разработку технических требований к новому поколению самолетов. Бомбардировочные эскадрильи были в то время оснащены устаревшими бипланами «Харт», «Хейфорд» и «Сайдстренд», имевшими открытые кабины. Выпуская спецификацию (технические требования) В.9/32 Министерство Авиации надеялось радикально изменить ситуацию – требовался двухмоторный бомбардировщик с закрытой кабиной и убирающимся шасси, способный доставить сравнительно большую бомбовую нагрузку на значительное расстояние. Так появился бомбардировщик Хэндли-Пейдж НР.52, позднее получивший имя «Хэмпден». Интересно, что снискавший большую известность «Веллингтон» создавался по той же спецификации В.9/32.

«Хэмпден» P1333 EA-F 49-й эскадрильи в начале войны. Самолет снаряжают 113-кг и 226-кг бомбами. Эта машина была сбита во время ночного рейда 16-17 августа 1940 года.

НР.52 в своем первоначальном виде взлетает с аэродрома Рэдлетт, июль 1936 года. На борту хвостовой части хорошо виден номер 8, под которым самолет был выставлен на показе новой техники в Хендоне.

Но при появлении на свет «Хэмпдена» возникли определенные препятствия. На проводившейся в 1932 году в Женеве конференции Лиги Наций по разоружению были наложены ограничения на вес бомбардировщиков. Конечной целью конференции был полный отказ от вооружений, что, разумеется, было заранее обречено на провал. Руководствуясь такими соображениями, Министерство Авиации решило игнорировать ограничения на вес пустого самолета, и спецификация В.9/32 требовала создать тяжелый двухмоторный бомбардировщик с экипажем из четырех человек и, первоначально, дальностью полета 2011 км (1250 миль).

Свои предложения представили фирмы Бристоль, Глостер, Хэндли-Пейдж и Виккерс. Победителями стали две последних, и 29 мая 1933 года они получили заказ на постройку прототипов. Бомбардировщик Виккерс, позже ставший «Веллингтоном» строился практически параллельно с НР.52 Хэндли-Пейдж – прототипы впервые поднялись в воздух с интервалом в шесть дней.

Команда разработчиков Хэндпи-Пейдж, руководимая доктором Густавом Лачманном, создала весьма радикальный проект бомбардировщика, экипаж которого состоявший из пилота, штурмана, радиста и стрелка, размещался в передней части очень узкого фюзеляжа, на длинной хвостовой балке которого размещалось двухкилевое оперение. После постройки прототипа выяснилось, что из-за малой ширины фюзеляжа в нем невозможно разместить предусмотренные проектом турели с гидроприводом. Вместо них установили по одному (позднее – по два) пулемета Виккерс в верхней и нижней стрелковых точках для защиты задней полусферы, а также неподвижный 7,7 мм Браунинг и подвижные Виккерсы в носовой части фюзеляжа.

Второй прототип НР.52, L7271, еще с моторами «Пегасус», которые в Белфасте заменили на «Даггеры», превратив самолет в «Хирфорд». Первый полет этой машины, имевшей цвет неокрашенного металла, состоялся 1 июля 1937 года.

«Хэмпден» L4079 в ходе окончательной сборки. Все готово к установке моторов «Пегасус».

Выбор силовой установки для НР.52 тоже был проблемой. Первоначально самолет планировалось оснастить моторами Роллс-Ройс «Госхаук» с испарительным охлаждением, имевшими высокую удельную мощность, что позволяло не слишком сильно отступать от ограничений, наложенных Женевской конференцией. Но довести до ума сложную систему охлаждения мотористам так и не удалось, и поэтому конструкторы Хэндли-Пейдж обратили внимание на более мощные (и тяжелые) моторы воздушного охлаждения фирмы Бристоль – «Меркьюр» и «Пегасус». Установка любого из этих двигателей позволяла увеличить дальность полета до 2414 км. Однако Бристоль Энжин Компании порекомендовала свой новый мотор PE.5-SM с двухступенчатым нагнетателем, который в дальнейшем пошел в серию под обозначением «Пегасус»XVIII. Как показало время, это был правильный выбор.

Первый прототип самолета HP. 52 1936 г.

Второй прототип самолета HP. 52 1937 г.

Серийный Hampden В. Мк I с антенной радиопеленгатора

Hampden В. Мк I

Опытный Hampden с двигателями Wright Cyclone

Самолет HP. 53 Hereford

Прототип самолета HP. 53

Hampden ТВ. Мк. I

«Хэмпден» L4159, самолет раннего выпуска, был поставлен 7-й эскадрилье в апреле 1939, но уже в ноябре он потерпел катастрофу неподалеку от своей базы в Верхнем Хейфорде.

Испытания и доработки

Прототип «Хэмпдена» К4240 впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Рэдлетте 21 июня 1936 года, за его штурвалом находился шеф-пилот фирмы Дж. Коурдс.

Прототип по внешнему виду очень отличался от серийных машин – его носовая часть и турели имели грубые «рубленые» формы с уродливыми «птичьими клетками» остекления. На первом серийном самолете их формы сделали более обтекаемыми.

В июне 1936 года прототип «Хэмпдена» был продемонстрирован на авиационной выставке в Хендоне вместе с другими новыми типами самолетов. Его борт украшал белый номер «8». Журнал «Флайт» в своих комментариях к выставке отметил, что машина была окрашена в «мрачный цвет грязи». Затем самолет продемонстрировали на выставке SBAC (британской ассоциации авиастроителей) в Хэтфилде, а затем он перелетел в А amp;АЕЕ (Институт по испытаниям самолетов и вооружения) в Мартлешем Хис, где в числе нескольких новых машин его осмотрел король Эдвард VIII.

Летные испытания были успешными, и всего через шесть недель после их начала, в августе 1936 года, Министерство Авиации выдало заказ на 180 бомбардировщиков по спецификации В.30/36. Одновременно фирмам Шорт Базерс и Харлэнд (Белфаст, Северная Ирландия) заказали 100 самолетов, оснащенных 24-цилиндровыми Н-образными моторами воздушного охлаждения Нэпир «Даггер» мощностью по 1000л.с.

В ходе испытаний К4240 произошло несколько аварий. Вскоре после взлета взорвался один из моторов, обломки которого повредили фюзеляж. В другом случае дефект появился в системе сигнализации выпуска шасси – при посадке в Рэдлетте её лампы горели зеленым, сообщая о том, что стойки выпущены, хотя это не соответствовало действительности. Опытная машина пропахала очень длинную борозду по аэродрому и остановилась, после чего сигнализация шасси «честно» включила красные огни.

Старое и новое: «Хэмпден» раннего выпуска на фоне бомбардировщика-биплана «Хейфорд», которого он сменил во многих эскадрильях RAF.

Второй прототип

Второй прототип, L7271, выкатили из сборочного цеха в июне 1937 года, и несколько позже его показали публике на выставке в Хендоне. Самолет остался цвета неокрашенного металла и внешне несколько отличался от своего предшественника.

Незначительно изменилась конструкция носовой части (позднее её ещё раз доработали), а турели приобрели более округлую форму, почти как на серийных машинах. Кроме того, мачту с приемником воздушного давления перенесли с верхней поверхности фюзеляжа на нижнюю.

Месяц спустя, 1 июля, самолет подготовили к отправке в Северную Ирландию – он должен был получить моторы Нэпир «Даггер» и пройти с ними соответствующие испытания.

Пара «Хэмпденов» в позднем камуфляже, необычно выглядят бортовые коды, от которых сохранилась только одна литера – позывной самолета. Можно предположить, что это самолеты из состава эскадрилий, переданных Береговому Командованию.

«Хэмпден» L4033 – второй серийный самолет. Снимок сделан перед войной, о чем можно судить по серийному номеру на нижней поверхности крыла.

«Хэмпден» АЕ224 Z из 49-й эскадрильи был сфотографирован в Скэмптоне в 1941 году. В носовой части изображение галеона «Golden Hind» мореплавателя и корсара Френсиса Дрейка. На этом самолете летал сквадрон-лидер Дэвид Б. Дрейк.

Серийные самолеты

Первый серийный «Хэмпден» взлетел в мае 1938 года, а 28 июня, на официальной церемонии в Рэдпетте, виконт Хэмпден окрестил машину. Свое имя она получила в честь Джона Хэмпдена – защитника гражданских свобод 17-го века.

Носовая часть самолета приобрела свой окончательный вид с округлыми обводами и плоской панелью остекления у бомбардира. Также несколько изменилась форма верхней и нижней турелей, хотя их вооружение по-прежнему состояло из одного пулемета Виккерс К. Ещё один такой же пулемет был установлен у места штурмана-бомбардира, а по правому борту носовой части размещался неподвижный Браунинг, огонь из которого вел пилот. Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Штурман выполнял обязанности и бомбардира, а радист, в случае необходимости, второго стрелка. Хотя после поступления «Хэмпденов» на службу их оснастили спаренными пулеметами, это оборонительное вооружение уже тогда считалось недостаточным. Хорошо обтекаемый фюзеляж большого удлинения и мощные моторы «Пегасус», позволявшие бомбардировщику развивать высокую скорость, несколько компенсировали этот недостаток на начальном этапе Второй Мировой войны.

После первых полетов второй прототип, L7271, 16 июля перегнали в Белфаст – эту задачу выполнил экипаж винг-коммандера Хилтона. Согласно контракту 68075/37 фирма Шорт приступила к работам по оснащению самолета моторами Нэпир «Даггер». В октябре с машины сняли мотора «Пегасус»ХХ. Тогда же Шорт присвоила ей обозначение НР.53 Даггер– Хэмпден, которое вскоре заменили на Хэндли-Пейдж «Хирфорд».

Два снимка второго прототипа, L7271, который изначально был оснащен моторами «Пегасус», но затем бьи переделан фирмой Шорт в «Хирфорд», получив моторы Нэпир «Даггер».

«Хэмпден» из 144-й эскадрильи, базировавшейся в Химсвелле, с обозначениями использовавшимися в предвоенные годы.

Интересно, что обозначение НР.53 также имел вариант «Хэмпдена» для ВВС Швеции.

Первый полет «Хирфорда» L7271 состоялся в октябре 1938 года. В последующих испытательных полетах выявили серьезные проблемы с перегревом цилиндров «Даггера», постоянно преследовавшие эту модификацию. Было принято множество попыток устранить эти недостатки, но ни одна из них не привела к положительному результату. В результате за шесть месяцев пребывания в Северной Ирландии самолет налегал всего пять с половиной часов.

Между тем на сборочной линии в Квин Айленде, Белфаст, шла постройка серии из 100 самолетов. К установке моторов приступили в феврале 1939 года, но первый серийный «Хирфорд», L6002, поднялся в воздух только 17 мая. В конце мая прототип L7271 перегнали в А amp;АЕЕ для приемных испытаний, но в последующие три месяца он летал всего восемь дней, а после прибытия двух серийных «Хирфордов», L6002 u L6003, больше вообще не поднимался в воздух. После этого прототип использовали для подготовки техников, присвоив ему учебный номер 2057М.

Тем временем первые серийные «Хэмпдены» уже летали. Испытания серийной машины на прочность завершились в марте 1938 года, а два первых самолета, L4032 uL4033, впервые поднялись в воздух 21 июня. В августе, после завершения испытаний фирмой-изготовителем, их передали А amp;АЕЕ в Мартлешем Хис.

К тому времени вес пустого «Хэмпдена» увеличился до 5343 кг, а максимальный взлетный – до 9525 кг, намного больше ограничений, установленных Женевской конференцией, переведя самолет в класс тяжелых бомбардировщиков.

«Хэмпдены» 5-й школы воздушных наблюдателей в Джарби, остров Мэн. Это подразделение было создано в 1940 году для подготовки бомбардиров и воздушных стрелков, но в июне 1941 года его задачи изменились.

Единственным «Хэмпденом», поставленным за рубеж была эта шведская машина. Самолет прибыл заказчику уже окрашенным в цвета шведских ВВС и получил бортовой номер I 90, который затем сменили на 46.

Новые заказы

Диверсификация производства – распределение заказов между разными поставщиками – рассматривалась как гарантия постоянных поставок самолетов в условиях возможного противодействия противника. Руководствуясь этими соображениями, Министерство Авиации заказало 75 «Хэмпденов» фирме Инглиш Электрик в Престоне, что позволило последней расконсервировать свое авиационное подразделение, бездействовавшее с 1926 года, когда завершилось производство летающих лодок «Кингстон».

Третий построенный в Рэдлетте «Хэмпден», L4034, сначала передали в Центральную летную школу в Апэвоне, и после того, как там было разработано руководство по летной эксплуатации, 20 сентября, бомбардировщик поступил в 49-ю эскадрилью в Скэмптоне.

Пятый серийный «Хэмпден» был передан ВВС Швеции 22 сентября 1938 года. Этот самолет эксплуатировался дольше всех своих собратьев и был списан только в 1947 году.

После службы в ВВС Швеции «Хэмпден» был передан фирме SAAB, которая использовала его для испытаний радиоэлектронного оборудования. Машина получила гражданскую регистрацию SE-APD и была списана в 1947 году.

На этом снимке, сделанном из верхней стрелковой точки другого «Хэмпдена», хорошо видно поперечное V консолей крыла – такая конструкция была сделана по результатам испытаний прототипа.

Первый «Хэмпден», построенный в Престоне фирмой Инглиш Электрик, Р2062, выкатили из сборочного цеха на заснеженный аэродром Симсбери в феврале 1940 года. Всего Инглиш Электрик выпустила 770 «Хэмпденов» – больше чем Хэндли-Пейдж в Рэдлетте.

«Хэмпден» L4057 «Admiral Imaz Dryzel» из 83-й эскадрильи, на нем летал Гай Гибсон. Происхождение названия самолета неизвестно.

Код JS был присвоен самолетам 16-го учебного подразделения (16 Operational Training Unit, OTU), которое предполагалось оснастить «Хирфордами». До этого 16 OTU было 7-й эскадрильей и ее «Хэмпдены» также использовались для тренировок.

«Хэмпден» ZN-L из 106-й эскадрильи заходит на посадку в Торнби.

Ещё в октябре 1934 года, спустя всего несколько недель после заключения Министерством Авиации контракта на постройку прототипа, шведское правительство решило заказать «Хэмпден» для своих ВВС – Flygvapnet. Машину предполагалось использовать в качестве патрульного самолета, и она должна была иметь сменное шасси – колесное, поплавковое и лыжное. Самолет должен был слегка отличаться от своих английских собратьев – на него предполагалось установить шведское оборудование, в верх

ней стрелковой установке разместить 8-мм пулемет Кольт и 20-мм пушку Бофорс в носовой части. На внешней подвеске он должен был нести торпеду, а в качестве силовой установки предполагалось использовать производившиеся в Швеции по лицензии моторы «Пегасус»Н с узкими кольцами Тауненда. Был размещен заказ на две таких машины, получивших фирменное обозначение НР.53. Сначала решили построить один такой самолет, который на время испытаний в Англии должен был иметь мотор «Пегасус»ХХ, а в 1937 году шведское правительство согласилось взять стандартный серийный «Хэмпден» и оснастить его оборудованием собственного производства после поставки. Шведы получили пятый серийный «Хэмпден», но от покупки второго самолета отказались. Единственный шведский «Хэмпден» оказался «долгожителем» среди самолетов этого типа – Flygvapnet признали его устаревшим в 1947 году и в ноябре продали фирме Svensk Aeroplan Aktiebolget. Эта машина, получившая гражданскую регистрацию SE-APD, была переделана в летающую лабораторию для испытаний электронного оборудования и на протяжении двух лет использовалась фирмой SAAB, пока её не списали в ноябре 1949 года.

«Хэмпден» из 489-й эскадрильи ВВС Новой Зеландии, которая была передана Береговому Командованию и стала торпедоносной.

Три «Хэмпдена» из 44-й (родезийской) эскадрильи, включая АЕ257 КМ-Х и АЕ202 КМ-К.

Конструкция самолета

Для своего времени «Хэмпден» имел довольно необычную конструкцию с очень узким и высоким фюзеляжем, на хвостовой балке которого располагалось двухкилевое оперение. Необычным было и технологическое членение планера, позволявшее собирать его из отдельных подсборок, поставляемых различными субподрядчиками. Фюзеляж, например, состоял из двух частей, начинявшихся тягами систем управления, электропроводкой и трубопроводами гидросистемы ещё до окончательной сборки.

Хотя фюзеляж большого удлинения давал определенные преимущества с точки зрения аэродинамики, имелась и обратная сторона медали, связанная с размещением экипажа. В случае ранения или смерти пилота штурман-бомбардир, рабочее место которого находилось в носовой части, практически не имел шансов помочь своему коллеге или заменить его из-за тесноты фюзеляжа. Крыло «Хэмпдена» имело трапециевидную в плане форму и резко сужалось к законцовкам. Оно имело мощную посадочную механизацию в виде автоматических предкрылков, занимавших почти половину размаха передней кромки, и разрезные посадочные щитки на задней кромке. Это позволяло при максимальной скорости 426,48 км/ч сохранить посадочную скорость на уровне 117 км/ч. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним главным лонжероном. Щитки выпускались при помощи гидравлики. Элероны и рули высоты имели металлический каркас с полотняной обшивкой. Впервые на своих самолетах Хэндли-Пейдж применила убирающееся шасси. В крыле размещалось шесть топливных баков общей вместимостью 2970 л, что обеспечивало машине дальность полета 2678 км с бомбовой нагрузкой 907 кг.

Из-за своей довольно необычной формы «Хэмпден» вскоре обзавелся рядом прозвищ: «Летающий головастик», «Ручка от сковородки» и «Летающий чемодан».

Первый серийный «Хирфорд», L6002, впервые поднялся в воздух 17 мая 1939 года. Машина была передана А amp;АЕЕ для проведения испытаний.

«Хэмпдены» из Канады. В общей сложности 160 самолетов были построены консорциумом компаний, известным как Canadian Associated Aircraft Ltd. Большая часть бомбардировщиков отправлялось на кораблях через Атлантику, но некоторое количество было оставлено для подготовки экипажей.

«Хэмпден» Mk.I L4076 QX-D из 50-й эскадрильи был сфотографирован в Вэддингтоне незадолго до начала войны.

Три «Хирфорда» из 14-го учебного подразделения во главе с L6070 GL-A2. В этой части было так много самолетов, что индивидуальный код был двузначным (А2).

Начало службы

Выпуск «Хэмпденов» на заводах Хэндли-Пейдж в Криклвуде и Рэдлетте шел высокими темпами и к концу 1938 года 36 самолетов было поставлено 49-й и 83-й эскадрильям, базировавшимся в Скэмптоне, а также 50-й эскадрильи в Вэддингтоне.

Чувствуя неминуемое приближение новой войны, Министерство Авиации решило развернуть производство авиационной техники за пределами территории Метрополии. «Хэмпден» рассматривался как идеальный вариант для постройке в Канаде. Министерство заключило контракт с консорциумом из семи фирм, организовавшим два предприятия в Мальтоне, Онтарио, и Сен г-Юбере, Квебек. Контракт предусматривал изготовление 160 бомбардировщиков, а в качестве образцов в Канаду были отправлены пять самолетов английской постройки (L4208 – L4212).

Поначалу темпы выпуска «Хэмпденов» в Канаде были невысокими – к концу 1940 года построили всего девять самолетов, но затем положение нормализовалось – к лету 1942 года изготовили все 160 машин со средним темпом 15 самолетов в месяц. Поскольку возникли некоторые сомнения по поводу ритмичности поставок «Пегасусов», связанные с активностью немецких подводных лодок в Атлантике, в качестве альтернативы рассматривалась возможность оснастить «Хэмпден» американскими моторами Райт «Циклон». Прототип такого самолета, известный под обозначением «Хэмпден» Mk.II, был изготовлен в Англии – для этого переделали построенный в Престоне планер ХЗ115. Машина проходила испытания в Боскомб Даун, после чего её снова превратили в Mk.I и она служила в 408-й эскадрилье (канадской). Опасения насчет поставок «Пегасусов» оказались чрезмерными и от переделки канадских самолетов в Mk.II в конечном счете отказались. Из Канады «Хэмпдены» перегонялись через Исландию и Альдергрув или Прествик, откуда они перегонялись в подразделение обслуживания в Финнингли и уже оттуда отправлялись в эскадрильи RAF и стран Содружества.

Между тем первоначальные заказы на «Хэмпдены» были значительно увеличены. После выпуска первой партии в 160 самолетов Хэндли-Пейдж получила заказ на две партии в 120 и 200 машин. Все они были построены к июлю 1940 года.

Первый «Хэмпден», Р2062, построенный Инглиш Электрик, поднялся в воздух заводского аэродрома в Сэлмс Бери в 1940 году. Всего в Престоне было построено 770 машин в пяти сериях, последняя из которых покинула сборочный цех 15 марта 1942 года.

После постройки 100 самолетов по первому контракту фирма Шорт получила второй на 50 машин, последняя из которых за №9106 была выпущена 24 сентября 1940 года. Все самолеты были изначально оснащены моторами Нэпир «Даггер», но на 23 из них впоследствии установили «Пегасусы» (эти работы провело техническое подразделение 41-й группы).

Вслед за 44-й и 50-й эскадрильями в Вэддинггоне на «Хэмпеды» перевооружились 61-я и 144-я эскадрильи в Химсвелле. К 3 сентября 1940 года боеготовыми считались шесть эскадрилий «Хэмпденов» – 44-я, 49– я, 50-я, 61-я, 83-я и 144-я. Ещё две эскадрильи, 7-я и 46-я, находились на перевооружении в Финнингли. Резервная 185-я эскадрилья базировалась в Коутсмуре, где к ней присоединилась прибывшая из Ивентона 106-я эскадрилья. К началу Второй Мировой войны в составе RAF насчитывалось 212 «Хэмпденов».

Модель	Кол-во	Серийные номера	Примечание
НР.52	1	К4240	Handley Page built prototype to B.9/32
НР.52 «Хэмпден»	500	L4032-L4211, Р1145-Р1189. Р1194-Р1230, Р1233– Р1261, Р1265-Р1305, Р1309-Р1356, Р4285-Р4324, Р4335-Р4384, Р4389-Р4418.	Построены фирмой Хэндли-Пейдж. Поставлены 8/38-7/41
НР.52 «Хэмпден»	770	Р2062-Р2100, Р2110-Р2145. Х2893-Х2922, Х2959– Х3008, Х3021-Х3030, Х3047-Х3066, Х3115– Х3154, AD719-AD768, AD782-AD806, AD824– AD873, AD895-AD988, АЕ115-АЕ159, АЕ184– АЕ203. АЕ218-АЕ267, АЕ268-АЕ320, АЕ352– АЕ401, АЕ418-АЕ442, АТ109-АТ158, АТ172– АТ196, АТ216-АТ260.	Построены фирмой Инглиш Электрик в Престоне. Поставлены 3/40-3/42
НР.52 «Хэмпден»	160	Р5298-Р5337 (Квебек) Р5338-Р5346, Р5386-Р5400, Р5421-Р5436 (Онтарио) AJ988-AJ999, AN 100– AN167 (Квебек)	Построены консорциумом канадских фирм называвшимся Canadian Associated Aircraft Ltd. Поставлены 9/40-3/42.
НР.52 «Хирфорд»	150	L6002-L6101. N9055-N9081, N9084-N9106. После поставки 20 самолетов переделаны в «Хэмпдены»	Построены фирмой Short & Harland Ltd Белфаст
НР.53	1	L7271.	Строился по заказу правительства Швеции. Был поставлен в Белфаст 16.7.37. для переделки в прототип «Хирфорда». Шведам был передан серийный «Хэмпден».

В число «Хирфордов» переделанных в «Хэмпдены» входили следующие самолеты: L6011, L6018, L6019, L6020, L6049, L6055, L6069, L6076, L6085, L6089, L6090, L6096, N9062, N9064. N9065, N9070, N9089, N9086, N9090, N9096. N9101, N9105, N9106.

В общей сложности, с учетом конвертированных «Хирфордов», было выпущено 1430 «Хэмпденов».

Технические характеристики бомбардировщика Hampden

Размеры
Размах крыла	21,08 м
Длина	16,32 м
Высота	4,53 м (продольная ось фюзеляжа горизонтальна, стойки шасси не обжаты)
Ширина фюзеляжа	0,91 м (максимальная)
Размах стабилизатора	6,57 м
Силовая установка	Два мотора воздушного охлаждения Бристоль «Пегасус» мощностью по 980 л.с., трехлопастные винты Дехэвилленд с постоянной скоростью вращения. На модификацию Mk.II предполагалось установить моторы Райт «Циклон» GR1820– G105A мощностью по 1100 л.с.
Веса и нагрузки
Вес пустого	5343 кг
Мах. взлетный	9525 кг (в варианте бомбардировщика)
Вес топлива	1440 кг (2476 литров) в шести крыльевых баках
Вес масла	98 кг (36 литров)
Летные характеристики
Мах. скорость при весе 8507 кг	426,48 км/ч на высоте 4720 м, 408,77 км/ч на высоте 4 206 м
Крейсерская скорость	349,23 км/ч на высоте 4720 м
Скороподъемность у земли	298 м/мин
Время подъема на 4700 м	18,9 мин
Потолок	6920 м
Дальность полета при весе 9525 кг с 1 814 кг бомб	1400 км при скорости 276,81 км/ч на высоте 4572 м
Мах. дальность	3200 км (с бомбовой нагрузкой 900 кг)
Вооружение	Один подвижный пулемет Виккерс К в носовой части, один неподвижный Браунинг справа от места пилота, по два пулемета Виккерс К в верхней и нижней стрелковых точках. Возможна установка дополнительных пулеметов в бортовых окнах. Максимальная бомбовая нагрузка 1814 кг на внутренней подвеске. ТВ.Mk.I нес одну торпеду Mk.XII и две 113 кг бомбы под крылом

Вооружение

Один подвижный пулемет Виккерс К в носовой части, один неподвижный Браунинг справа от места пилота, по два пулемета Виккерс К в верхней и нижней стрелковых точках. Возможна установка дополнительных пулеметов в бортовых окнах. Максимальная бомбовая нагрузка 1814 кг на внутренней подвеске. ТВ.Mk.I нес одну торпеду Mk.XII и две 113 кг бомбы под крылом.

Первые «Хирфорды» были поставлены 35-й эскадрилье в Финнингли для обучения в начале 1940 года и, кроме того, некоторое количество этих машин попало в одно из подразделений 185-й эскадрильи в Коутсмуре. Судя по архивным данным, лишь один из «Хирфордов» когда-либо участвовал в боевом вылете над вражеской территорией. Дело было в том, что моторы «Даггер» перегревались при рулежке и переохлаждались при горизонтальном полете на большой высоте. Очевидно, что надежность самолетов вызывала сомнения и было принято решение сосредоточить их в 14-м учебном подразделении (Operational Training Unit, OTU) в Коутсмуре и 16-м OUT в Аппер Хейфорде.

«Хэмпден» АЕ436 PL-J из 144-й эскадрильи в полете над Линкольнширом. Позднее этот самолет был переделан в бомбардировщик-торпедоносец.

Единственным «Хирфордом», попавшим в Центр по испытаниям торпед в Госпорте был самолет с серийным номером N9097. Машина сфотографирована вскоре после выкатки из сборочного цеха, с номером на нижней поверхности крыла.

«Хирфорд» L6003 – второй серийный самолет – проходил испытания в Боскомб Даун, он так и не попал в строевые части. Машина прибывшая в А amp;АЕЕ 23 августа 1939 года получила в конечном итоге регистрационный номер 2800М.