Текст книги " Когда вырастали крылья"

Автор книги: С. Глуховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)

– Учитываем! – с ревностной готовностью отозвался военком эскадрильи. – Я решительно осуждаю позицию инженера. Это позиция беспартийного обывателя. А вас, товарищ начальник Военно-воздушных сил, заверяю, что личный состав воспитан в духе боевой активности, в духе готовности смело вступить в бой с противником, располагающим более сильным оружием. Опыт гражданской войны наглядно подтвердил, что не техника – люди решают исход сражения. А в союзе с мировым пролетариатом мы решительным ударом разгромим любого врага.

«Зачем он так? – с досадой подумал Баранов. – Идет собрание коммунистов, а он рапортует, точно на параде или на митинге». И еще смущало Баранова, что военком был искренен в созданной им иллюзии о неминуемо быстром разгроме врага. Справедливо осуждая инженера, военком абсолютно верил в непреложность законов минувшей войны. И здесь тоже таилась опасность. Но авиационная [102] часть не клуб для дискуссии, да и времени не было для полемики. Смутив военкома неожиданной улыбкой, Баранов весело сказал:

– Что ж, если в союзе со всем мировым пролетариатом, – он широко раскинул руки, – то нам и сам черт не страшен. Ну, а если не будет такого мирового союза? История развивается не по щучьему веленью, а врагов у нас много – сильных, опасных. Вот почему Михаил Васильевич Фрунзе в последний год своей жизни не уставал повторять, что к будущей войне нельзя подходить со старой меркой. Война будет сложной, тяжелой, жестокой. Она потребует немало жертв. Фрунзе предупреждал нас: «Легкая война почти исключается». А враг не дает передышки. Так что, товарищ инженер, давайте без промедлений и до предела используем имеющиеся ресурсы. На тех самолетах, которые есть, надо сейчас готовиться к учениям и к маневрам. Да, товарищи, будут большие маневры с участием авиации. Как она, крылатая армия, себя покажет?…

А заключил беседу еще одним вопросом:

– Нет ли здесь, товарищи, противоречия – боремся за мир и готовимся к большим маневрам? – Сам ответил: – Нет! Пусть враги знают, что не застанут нас врасплох. [103]

Часть третья. Не забывай зарю

Наш ответ

Угроза новой интервенция против Страны Советов никогда не была такой реальной, как весной и летом 1927 года. «Опасность контрреволюционной войны против СССР есть самая острая проблема текущего периода!» – так было записано в резолюции Объединенного Пленума ЦК и ЦКК ВКП(б), заседавшего в том году. И эту острую проблему создала правящая верхушка английской буржуазии. Ее лидер Остин Чемберлен разорвал дипломатические отношения с Советским Союзом и официально заявил, что правительство его величества впредь намерено разговаривать с большевиками только с «позиции силы». Через десять дней после разрыва Англией дипломатических отношений с СССР белогвардейский выродок Каверда смертельно ранил Войкова – советского полпреда в Польше. Выстрел Каверды на главном Варшавском вокзале буржуазные журналисты сравнивали с выстрелом в Сараево, послужившим, как известно, сигналом к началу первой мировой войны. Вспыхивали инциденты в Маньчжурии.

Провокации не прекращались. Над западными и восточными границами СССР сгущались грозовые тучи.

Советский народ словом и делом демонстрировал свою готовность отразить вражеское нападение. Летом 1927 года была объявлена «Неделя обороны». За два месяца в фонд Осоавиахима «Наш ответ Чемберлену» поступило [104] на строительство воздушного флота около двух миллионов рублей из добровольных взносов трудящихся.

На рабочих собраниях и митингах принимали короткие резолюции: «Трудовым полтинником – по Чемберлену».

«В ответ Чемберленам взлетай, эскадрилья!» – призывал Маяковский в стихах-плакатах.

«Наш ответ» – было начертано на борту самолета АНТ-3, пилотируемого Шестаковым, который 20 августа 1927 года стартовал в дальний перелет по маршруту Москва – Токио.

Сухопутные войска Красной Армии уже получили новые боевые уставы и по ним готовились к учениям и маневрам. Советская авиация лишь набирала силы, и ее скромные успехи не привлекали особого внимания зарубежных военных обозревателей.

Летом 1927 года американский летчик удивил мир небывалым для того времени перелетом. Молодой и никому не известный Чарльз Линдберг пересек на самолете воздушные просторы над Атлантическим океаном. Двести тысяч парижан окружили ночью залитый светом прожекторов аэродром Ле-Бурже, чтобы встретить приземлившийся там «Дух Сен-Луи» – самолет Линдберга, стартовавший из Нью-Йорка. Триумф американца был особенно разителен для французов. Совсем недавно два их летчика, дерзнувшие на перелет через Атлантический океан, погибли в морской пучине. А за Линдбергом еще один американец, Чемберлин, имея на борту своего самолета пассажира, совершил перелет из Нью-Йорка в Берлин. Летчики-рекордсмены стали самыми популярными героями дня. Их чествовали во дворцах королей и президентов, осыпали наградами.

Книги об авиации и авиаторах приобрели широкую популярность. Полковник Фуллер, помощник начальника генерального штаба Англии, автор капитального труда «Преобразование войны», с необычайным апломбом пророчил авиации роль гегемона в войне будущего. Через каких-нибудь двадцать лет, утверждал он, уже на первом этапе военных действий авиация сумеет заставить целую нацию поднять руки вверх. Фуллер писал: «Авиация командует над полем современной войны, ибо она действует в третьем измерении, в воздухе». Такую перспективу Фуллер рисовал для авиации европейских стран с высокоразвитой [105] промышленностью. Россия по-прежнему серьезно в расчет не принималась.

О том, что будет в середине двадцатого века, Фуллер мог гадать и пророчить. Но пока на исходе был полный тревоги 1927 год, и мир, к счастью, не был нарушен. Страна Советов вступила во второе десятилетие, и те, кому доверили руководство ВВС, с исключительным рвением и преданностью продолжали нелегкую, будничную, не рассчитанную на внешний эффект работу по созданию отечественного воздушного флота.

Подводя итоги минувшего 1927 года, французский журнал «Иллюстрасион» удивил своих читателей таким утверждением: «СССР имеет авиацию с однородным составом персонала и моделей самолетов, причем эти самолеты – новых типов».

Но откуда вдруг появились они в отсталой стране?

«Иллюстрасион» пытался ответить на этот вопрос заголовком своей статьи:

«В Советской России. Активность и результаты авиационной пропаганды».

Советская авиационная пропаганда! – вот что, оказывается, уже тогда тревожило зарубежных военных обозревателей.

Общественная активность не относится к военным секретам, и, чтобы сделать такое «открытие», французскому буржуазному журналу достаточно было хроники повседневной жизни Страны Советов, которая появлялась в печати.

В январе 1927 года в Москве открылся второй в стране Аэрохиммузей (первый был в Ленинграде). Ленинградский завод «Большевик» и московский «Икар» дали авиации сотни моторов «М-5». Выруливали на старт первые истребители конструкции Поликарпова. Без шума, незаметно появился У-2 – учебный самолет, названный потом По-2 по фамилии конструктора. И потом, на протяжении трех десятилетий, в дни мира и на войне, не было еще самолета, которому сопутствовала бы такая завидная судьба, как знаменитому воздушному работяге По-2. Рядом с фамилиями известных конструкторов – Туполева, Поликарпова, Григоровича – называли и новых молодых творцов самолетов и планеров. Пробовали свои силы Ильюшин, Яковлев, Антонов… [106]

Летом 1927 года на авиетке Яковлева летчик Пионтковский совершил перелет из Севастополя в Москву, установив два мировых рекорда для этого класса машин – на дальность и на продолжительность без посадки. Затем на двенадцати самолетах выпускники авиационных школ и военно-воздушной академии начали «звездный перелет» из разных концов страны в Москву. Строго выдержав маршрут, все самолеты в точно заданный срок приземлились в столице. Экипажи «звездного перелета» получили высокую оценку командования ВВС.

Осенью 1927 года на московском аэродроме имени Фрунзе лучшие летчики из разных частей ВВС демонстрировали свою выучку. Начальнику ВВС Баранову особенно приятно было подписать приказ о награждении летчика, чье отточенное мастерство при выполнении самых сложных фигур высшего пилотажа вызвало восхищение у самых строгих судей. Это был старший летчик из ленинградской Краснознаменной истребительной эскадрильи Валерий Чкалов.

20 сентября 1927 года Баранов и Туполев встретили прибывших из Токио летчика Шестакова и бортмеханика Фуфаева.

– Но мы, товарищи, знаем, чем для нас ценен этот перелет, – сказал Баранов, чествуя экипаж машины. – Слетал в Токио и вернулся обратно обычный, серийный самолет. Мы его и не готовили для рекорда. В прошлом году над Европой пронеслись крылья АНТ-3, названного «Пролетарием», а в этом году уже АНТ-3 демонстрировал «Наш ответ» агрессорам. Это символично. Своим появлением в Европе и в Азии «Пролетарий» и «Наш ответ» сказали кому следует: «Нуте-с, посмотрите на нас, когда мы в воздухе! И на земле попробуйте нас на ощупь». Вот что нас радует. Ленин говорил, что большевикам не нужны истерические порывы. Им нужна мерная поступь железных батальонов пролетариата. И мы не пожалеем сил, чтобы такая поступь продолжалась и нарастала. На земле и в небесах.

На Одесских маневрах 1927 года роль авиации была весьма ограниченной. И только в описании местных репортеров «налет» на Одессу выглядел весьма внушительным. Город во мраке. Тревожно гудят сирены заводов и пароходов, и неумолчно палят зенитки. Лучи прожекторов бороздят ночное небо. А «налет» совершал один самолет. [107]

И ничто, конечно, не мешало ему прорваться к Одессе и сбросить на нее «бомбы». Ведь этого только и ждали многочисленные отряды санитарной и химической защиты из гражданского населения, чтобы показать свою готовность отразить воздушное нападение.

Большие маневры Красной Армии, на которых летчики Военно-воздушных сил показали свое возросшее мастерство, состоялись в следующем, 1928 году. Присутствовавшие на маневрах военные атташе ряда стран и некоторые немецкие генералы заявили, что активные и умелые действия авиации были для них самой большой неожиданностью.

В дневниках-тетрадках П. И. Баранова сохранились любопытные записи, сделанные на разных аэродромах. Когда маневры развернулись во всю ширь и надо было поспеть к решающим «боям» на стороне «красных» и на стороне «синих» – времени для обстоятельных записей у начальника ВВС уже не было. Отряды и эскадрильи вели непрерывную разведку и «бомбардировку», слаженно взаимодействовали с наземными войсками. В ночном «налете» на Киев, продолжавшемся около часа, участвовала эскадрилья самолетов.

Реввоенсовет в своем приказе дал блестящую оценку действиям авиации.

После трехмесячной отлучки Баранов вернулся в Москву загоревшим и окрепшим. За лето он исколесил и исходил сотни километров и много часов провел в воздухе, перелетая из города в город, с аэродрома на аэродром. Отдохнув с дороги, перелистал свои записи.

Если учение проходило успешно, Баранов в своих записях был до предела лаконичен:

«Гомель. Полет в Речицу. 4 тяжелых самолета и 6 истребителей. С задачей справились». «Киев. Дарницкий полигон. Образцовое перестроение в воздухе. Меткая стрельба из передних и задних пулеметов. Отметить показательную работу отряда». «Харьков. Вместе с Блюхером встречать наш самолет пришел Иван Акулов. Повел Ивана осматривать ангары и парк. Был полет по маршруту. Высота 2500. Взлет и посадка звеньями. Впечатление хорошее. Вечером – совещание с комэсками, политработниками».

И вдруг конфуз! Первого сентября на одном из полигонов Баранов начал запись словами: «Плохо! Очень плохо!» [108] Такую оценку он дал бомбометанию 36-й эскадрильи. Приближаясь к полигону, она поторопилась освободиться от груза, и бомбы «разорвались» близко от командного пункта, где находились наркомвоенмор, начальник Генерального штаба РККА, командующий войсками округа и другие начальники. Не от страха (бомбы были учебные), а от стыда начальник ВВС готов был сквозь землю провалиться.

– Представь себе мое состояние! – говорил Петр жене, вспоминая этот эпизод. – Мой заместитель еще с земли увидел, что будет недолет, и до того растерялся, что скомандовал «Отставить!» И я не удержался, грожу летчикам кулаком. Где там – лупят! А Дыбенко хохочет и кричит: «Сыпь, Семеновна, подсыпай, Семеновна!» Смех и горе!

Белла принесла почту, скопившуюся за эти месяцы. Стали вместе ее разбирать.

Уже в первом письме – приятная неожиданность. Объявился Саша Сорвачев, бывший коновод и ординарец Петра Ионовича. Уцелел лихой рубака в отчаянных схватках с басмачами, шлет множество поклонов, приветов и спрашивает, кто сейчас хозяин резвому иноходцу Щеголю, за которым он так ласково ухаживал на Туркестанском фронте. Во втором письме народный артист республики Мейерхольд интересуется судьбой самолета, еще два года назад подаренного театром Красной Армии, а заодно приглашает Барановых на премьеру нового спектакля.

Порадовал Барановых третий корреспондент:

«Дорогой Петр Ионович!

Уже собирался к Вам в Москву, чтобы посмотреть ваш новый Аэромузей, да здешние дела по институту имени Лесгафта и печатающийся в Государственном издательстве четвертый том задерживают меня…»

Баранову очень хотелось повидаться еще раз с почетным академиком Николаем Александровичем Морозовым. Встретились они в прошлом году в ленинградском Аэрохиммузее, одним из создателей которого был Морозов. К тому времени Баранов уже знал, как глубоко интересуют ученого вопросы воздухоплавания. Морозов еще в 1912 году с научной целью поднимался на воздушном шаре и на аэроплане. Тогда же ученый выступил в печати со смелой, хотя и спорной гипотезой о новых [109] звездах, возникающих под влиянием радиоактивного распада существующих светил. Влечение к авиации не оставляло Морозова и на восьмом десятке лет.

– А с вами я заочно познакомился еще до революции, когда слушал ваши стихи, ваши «Звездные песни», – признался Петр Ионович Морозову при первой встрече. – На сходке их читала одна девушка… Нагрянули жандармы и помешали ей. Эта девушка стала моей женой. Может быть, поэтому я и запомнил одну строфу из ваших «Звездных песен».

– Вот как! – удивился Николай Александрович. – Какую строфу?

– Ту, где «мы тоске немой и ненавистной овладеть сознаньем не дадим. Будем жить любовью бескорыстной…» – Он запнулся, ждал подсказки, но Николай Александрович выжидательно молчал. А Петр Ионович помнил только смысл последней строки и не очень уверенно закончил: – «Счастлив тот, кто счастье дал другим».

– Верно, ах как верно! – обрадовался старик и не стал поправлять Петра Ионовича. – Кстати, в моей научно-атеистической гипотезе о новых звездах цензоры не разобрались и выпустили ее в свет. Но стоило появиться «Звездным песням», как царский цензор изрек: «Земли творение – землей живи!» И упекли меня на год в тюрьму. Что для шлиссельбургского узника один год тюремного заключения? Зато отобьют у него охоту стихи писать… – Он потеребил густую бороду и весело погрозил Петру Ионовичу пальцем: – Так вам, молодые люди! Знайте, какие стихи читать! Не дразните жандармов.

…Теперь Николай Александрович звал Баранова навестить Ленинград. Приглашение опоздало. Петр решил провести отпуск в Крыму.

– Поедем туда всей семьей, – сказал он жене. – Ты с детьми будешь в Евпатории, я – рядом. Недалеко от Феодосии есть гора Узун-Сырт. Потрясающая гора. Над ее ровным плато гуляет ветер. Самый желанный ветер – с моря, с юга. Подует, и взлетай. А приземляйся в долине с красивым названием – Бараколь. Соберутся на горе Узун-Сырт планеристы со всего Союза. Парители и конструкторы. Я им обещал приехать.

– Вот почему тебя манит Крым, – разочарованно произнесла Белла. – Дневать и ночевать будешь на той [110] горе, уж я тебя знаю. В зимние воскресные дни ты увлекаешься аэросанями, в летний отпуск – планерами.

– Что ты, дорогая! Разве это увлечение? Это же серьезное чувство! Примирись с ревностью. – Он обнял жену и с шутливой таинственностью признался: – Однажды полюбив ее, уж не разлюбишь. Такая она – авиация!

* * *

Воздушный флот набирал силы.

Теперь маневры Красной Армии уже не обходились без участия авиации. Летом 1929 года летчики отличились на Бобруйских и Северо-Кавказских маневрах, а осенью отдельным эскадрильям Военно-воздушных сил пришлось выдержать боевой экзамен на восточной границе СССР. Милитаристы всячески пытались раздуть конфликт на КВЖД в пожар войны, и, когда все благоразумные предупреждения Советского правительства были исчерпаны, войска Особой Дальневосточной армии получили приказ дать отпор зарвавшимся захватчикам.

В канун Октябрьского праздника реввоенсовет Особой Дальневосточной армии прислал приветственную телеграмму Баранову, в которой высоко оценил мастерство и отвагу летчиков и отдавал дань уважения их испытанному боевому руководителю. В ответной телеграмме начальник ВВС счел нужным подчеркнуть, что победы летчиков – результат усилий всех строителей «нашего еще молодого воздушного флота». И радовался: «Надежды на творческую энергию и беззаветную храбрость десятков тысяч моих молодых соучастников создания воздушной мощи оправдываются».

Конфликт на КВЖД был ликвидирован. Техник одной из авиаэскадрилий Орлов откликнулся на это событие стихами, которые прислал начальнику ВВС.

С каждым днем

Крепнут красные крылья.

Каждый день -

Это в новое взлет.

Был мечтою, а сделался былью

Мощный Красный воздушный флот.

Осенью 1929 года штаб ВВС провел показательные учения, в которых, взаимодействуя, участвовали уже [111] истребители, разведчики, бомбардировщики. Той же осенью авиационные части пополнились большим отрядом инженеров-механиков. Тогда же в стране был создан Комитет по развитию воздухоплавания. Его возглавил Баранов.

А из Америки телеграф приносил радостные вести о победе экипажа «Страна Советов». В канун нового года этот экипаж ждали на Родине. Но Баранов уже знал, что ему не придется встречать своего шеф-пилота Семена Шестакова и других членов экипажа «Страна Советов».

Баранов сам собирался в дальнюю дорогу, за океан.

За океаном

1

14 декабря 1929 года океанский корабль «Колумбус» покинул порт Бременсгафен и направился к берегам Америки. Три комфортабельные каюты первого класса заняли пять пассажиров с визами, полученными в Германии, ибо страна, гражданами которой они были, еще не имела официальных отношений с Америкой.

Этим пассажирам пароходная компания предоставила все удобства для дальнего плавания. Капитан «Колумбуса» редко встречал путешественников из большевистской России и, снедаемый любопытством, наведался к русским, справился о здоровье. Те поблагодарили, хотя чувствовали себя на «Колумбусе» весьма скованно, но по причинам, от капитана не зависящим.

Первый пассажир никак не мог привыкнуть к штатской одежде: тринадцать лет не расставался он с гимнастеркой, с длинной шинелью, перехваченной ремнем, с армейскими сапогами. Второго пассажира тяготил принятый здесь этикет: являться к вечернему обеду в смокинге или в строгом черном костюме. Третий любил пищу простую, грубую, а в ресторане пичкали разными деликатесами. А четвертый и пятый, самые молодые, искренне сожалели, что едут в первом, а не в третьем классе, где все проще, веселее. На открытке с видом «Колумбуса» первый пассажир писал жене: «Нас окружают чопорные мужчины, а женщины… Выше третьего класса интересных женщин не встретишь…» [112]

Пятеро русских изредка появлялись на площадке для игр, чтобы размяться киданием мешочков в цель или подышать свежим воздухом. Но большую часть свободного времени они проводили в просторной каюте первого класса. Часто беседовали об уходящем годе. В советских газетах его называли переломным. Самым популярным лозунгом в родной стране, которую они на полгода покинули, был: «Догнать и перегнать!» Для этого строятся сейчас металлургические комбинаты на Урале, автомобильный и самолетные заводы на Волге, электростанции на Днепре…

А «Колумбус» увозил их в далекую Америку, где горячо спорят о новой России, но все еще не признают ее. В дипломатическом «железном занавесе» была пробита лишь первая брешь, и пятеро русских хорошо знали, какую роль сыграла авиация, помогая американцам «открыть» Советскую Россию.

Летом 1929 года в печати появилось сообщение, что советский самолет готовится к перелету в США. Узнав об этом, многие американцы, ложно информированные о положении в Советском Союзе, сомневались в реальности такого перелета. Но газеты известили, что самолет стартовал и на его борту находятся пилоты Шестаков и Болотов, аэронавигатор Стерлигов и механик Фуфаев. По обе стороны океана люди склонились над картами. Маршрут «Страны Советов» пролегал над огромными пространствами Советского Союза и Америки. Восемь тысяч километров над водой. Над Камчаткой и Аляской – полосы сплошных туманов, морозы. Выдержат ли этот маршрут моторы? Выдержит ли русский экипаж еще никем не изведанные испытания?

Америка настороженно ждала.

* * *

За месяц до этого события стартовал самолет такой же марки – АНТ-9, названный «Крылья Советов» и пилотируемый Громовым. За 23 летных часа он покрыл 9037 километров, побывав во многих столицах европейских государств, и «походя» выиграл неофициальное и негласное соревнование у немецкого самолета «Рорбах-Роланд-II» на коротком отрезке Берлин – Травемюнде. Любопытно, что англичане, три года назад отрицавшие русский приоритет [113] на самолет «Пролетарий», прочли теперь в своем авиационном журнале «Флайт» такое признание: «Как показывают летные данные АНТ-9, самолет этот делает честь конструктору и Советской России. Перелет Громова способствовал поднятию престижа русской авиации».

Самолет АНТ-9 москвичи и их гости из зарубежных стран увидели на первомайском празднике 1929 года. Он был выставлен для обозрения на Красной площади возле храма Василия Блаженного. Иностранные корреспонденты решили, что это – один и тот же самолет, которому сначала дали название «Крылья Советов», а потом «Страна Советов». И хотя Шестаков взял старт еще до приземления Громова в Москве, в западной прессе, в связи с вынужденной посадкой самолета под Читой, появилось сообщение, что единственный русский рекордный АНТ-9 прекращает свой великий азиатский маршрут из Европы в Америку.

Но повреждение было исправлено, и перелет продолжался. О том, что пережила Америка осенью 1929 года, за два месяца до прихода «Колумбуса» в Нью-Йоркский порт, пусть свидетельствуют сами американцы.

2

«Вместо крушения, как ожидали благочестивые антибольшевики, самолет великолепно перелетел из России через Берингово море, и летел он со скоростью 110 миль в час». Так в день прилета «Страны Советов» в Нью-Йорк писала «Геральд трибюн» и тут же иронизировала по поводу печальной судьбы банкиров, которые по своей яростной глупости продолжают «покупать царские обязательства и обязательства господина Керенского». Может быть, перелет русских чему-нибудь научит тех, кто все еще надеется на крах Страны Советов!

Журнал «Aviation», отдав дань храбрости и опытности экипажа «Страны Советов», сделал практический вывод: «Мы предполагаем изучить самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о развитии которой мы знаем слишком мало. Мы рукоплещем перелету».

Американцы не только рукоплескали, встречая экипаж самолета. Чикагская «Дейли ньюс» информировала: «Толпа, размахивающая красными флагами и поющая «Интернационал [114]», устроила русскому самолету историческую встречу».

Это уже выходило за рамки обычного гостеприимства. Тут была политика. В письмах простых американцев, которые публиковали многие газеты, люди спрашивали: почему неофициальная Америка устраивает русским летчикам такую встречу, какой после возвращения Линдберга из Парижа еще никто не удостоился, а Америка официальная все еще не признает СССР?

Балтиморская газета «Сан» в номере от 26 октября 1929 года недвусмысленно критиковала правительство США за то, что «русские не были приглашены посетить Вашингтон, они не были приняты как официальные гости правительства, они не были допущены к официальному рукопожатию президента Гувера или статс-секретаря». И тут же объяснила причину такого поведения Белого дома и госдепартамента: «Как было объявлено, в столице нашей великой и доблестной страны свободы и родины храбрых эти посетители – граждане Советской России, а мы не признаем Советы как правительство когда-либо существовавшее».

Так вот почему Белому дому приходится вести эту неумную, смешную игру в «дипломатические прятки»! Местная газета «Бэкон» писала: «Это только правительство до сих пор не признает Советского Союза… Политические патриоты содрогаются перед красной опасностью, в то время как предприниматели делают дела с СССР на сотни миллионов долларов в кредит…»

Страсти вокруг перелета «Страны Советов» не затухали до кануна рождественских праздников, а потом вспыхнули с новой силой. Когда «Бэкон» писала о предпринимателях, которые «делают дела с СССР на сотни миллионов долларов в кредит», она имела в виду результаты поездки в США первой советской торговой комиссии, руководимой Межлауком. Теперь в деловых кругах США стало известно о предстоящем приезде новой комиссии, но лишь немногие знали, что ее возглавляет начальник той самой авиации, летчики которой уже побывали на американской земле, и что в составе этой комиссии находится и конструктор самолета «Страна Советов».

«Колумбус» приближался к берегам Америки, и пятеро русских ехали туда не для того, чтобы пожинать лавры. В комиссию Баранова входили четыре специалиста. [115] Двое из них – общепризнанные авторитеты в самолето– и моторостроении – Андрей Николаевич Туполев и Борис Сергеевич Стечкин. А двое были питомцами военно-воздушной академии, ее первого и прошлогоднего выпуска – Николай Михайлович Харламов и Евгений Васильевич Урмин. Комиссии предстояла большая, насыщенная деловыми встречами поездка по многим городам и предприятиям Америки.

Имея в виду тех, с кем доведется встречаться в Америке, Баранов сказал спутникам:

– Знали бы они, с чего мы начали пять лет назад:

– В свое время узнают, – отозвался Туполев.

«Колумбус» шел плавно, без качки.

Баранов и Туполев вспоминали…

3

На второй день после своего назначения на должность командующего Военно-воздушными силами Баранов приехал в ЦАГИ. Главный конструктор института Туполев встретил его, показал мастерскую, строящуюся лабораторию, аэродинамическую трубу. Петр Ионович провел в институте весь день, подробно знакомился с планами, интересовался нуждами. С тех пор не проходило месяца, чтобы начальник ВВС хоть раз не побывал в ЦАГИ.

В прежних «юбилейных» изданиях история этого ныне широко известного института излагается так, будто он всегда и всеми был окружен особой заботой, всеобщим вниманием и потому так бурно, успешно развивался. Это противоречит той непреложной истине, что все смелое и подлинно новаторское пробивает себе дорогу в нелегкой борьбе с косностью, с рутиной, с привычкой жить и работать по старинке. Следует к тому же учесть скудные возможности, которыми располагал ЦАГИ в стране, разрушенной войнами: ощущалась острая нехватка технических средств, квалифицированных кадров. С присущей ему прямотой сказал об этом сам Баранов, когда от имени Военно-воздушных сил и Реввоенсовета СССР приветствовал председателя коллегии ЦАГИ Сергея Алексеевича Чаплыгина в связи с тридцатипятилетием его научной деятельности. «Ваши труды тем более заслуживают признания, – подчеркивал Баранов, – что работали вы в стране, пережившей годы нужды, когда Советская власть [116] не могла создать обстановку, способствующую успешному протеканию вашей сложной и трудной работы».

Да, время было нелегким, а работа сложной. До сих пор ветераны ЦАГИ с признательностью и любовью вспоминают Петра Ионовича, который с особой гибкостью и неослабным вниманием относился к институту, горячо поддерживал ученых в самых смелых начинаниях.

Когда в институте приступили к строительству первого в стране металлического самолета из кольчуг алюминия, то даже подходящего помещения не оказалось, не будешь каждый раз ломать стену мастерской, чтобы вытаскивать наружу части самолета. Решили строить металлический «АНТ» непосредственно на алюминиевом заводе, в Кольчугине. Баранов помогал строителям, изыскивал средства, посылал в ЦАГИ на практику выпускников военно-воздушной академии.

ЦАГИ становился всемирно известным институтом. Немецкая газета «Берлинер тагеблат» писала, что в области авиации этот московский институт «представляет собою, пожалуй, самое большое и лучше организованное исследовательское учреждение в мире». Когда ЦАГИ отмечал свое пятнадцатилетие, Петра Ионовича уже не было в живых. Юбилейный сборник, выпущенный к знаменательной дате, открывался статьей, где отмечалось, что имя Баранова, «крупнейшего организатора и руководителя авиационной промышленности и советской авиации, тесно связано с жизнью и работой Центрального аэрогидродинамического института».

Среди кратких записей Баранова (тетрадь 1926 года) упоминается о перспективах опытного строительства самолетов, сближения научно-исследовательской работы с опытно-конструкторской и создания общего руководящего центра – Научного комитета. Баранов перечисляет фамилии ученых и конструкторов, с которыми обменивался мнениями: Туполев, Стечкин, Климов, Поликарпов… Где это было? В штабе ВВС или в самом ЦАГИ?

Сестра Баранова рассказывала:

– В этой записи названы Петины товарищи. Они к нему часто приходили на квартиру. Тут и чай, тут и совещание.

Квартира Барановых была широко открыта для авиаторов. В тесных комнатах на улице 25 Октября, а потом и в более просторных – на улице Серафимовича – горячо [117] обсуждали будущее самолетостроения и моторостроения. И развлекались игрой в шахматы – устраивали блицтурниры. Петр Ионович был заядлым шахматистом.

4

«Колумбус» прибыл в Америку.

Уже все пассажиры первого класса оставили корабль, а Петра Ионовича и его спутников все еще задерживали в таможне. Пришлось Баранову недвусмысленно намекнуть инспектору, что если тот вздумает распространить на пять советских граждан обычную для эмигрантов процедуру – карантин на «Острове слез» – то пусть лучше сообщит название корабля, который в ближайший час покидает Америку.

Об этом предупреждении стало известно представителям фирм, с нетерпением ожидавших приезда советской комиссии. Они связались по телефону с Вашингтоном, и уже через несколько минут пятеро русских беспрепятственно сошли на американский берег. Здесь их встретил старый знакомый Баранова по Москве – Петров (Сергеев). Руководитель авиационного отдела торгового представительства «Амторг» располнел, отрастил пышные рыжие усы, но Петр Ионович сразу узнал бывшего начальника Авиадарма. Петров повез гостей в гостиницу «Линкольн».