Текст книги " Когда вырастали крылья"

Автор книги: С. Глуховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

Дискуссия приняла такие размеры, что потребовалось вмешательство президента Соединенных Штатов. Была создана специальная «комиссия Кулиджа». Она обратилась [86] за консультацией к генералу Патрику, чей высокий авторитет был непререкаем для враждующих сторон. Патрик медлил с ответом. Сначала он направился к врачам и уже с их заключением – в школу пилотов. Газеты захлебывались от очередной сенсации: «Шестидесятилетний генерал Патрик за штурвалом самолета!» Наконец генерал Патрик явился в «комиссию Кулиджа», чтобы решительно поддержать убеждения и выводы летчика Митчела.

Правительство Америки открыло для авиации «зеленую улицу».

* * *

Крупнейшие капиталистические страны строили большой воздушный флот.

В академиях изучали новую теорию быстрого подавления противника путем массированного удара с воздуха. Франция приступила к полному обновлению своего авиационного парка. Побежденной Германии по Версальскому договору запретили строить самолеты. В договоре не было пункта, запрещающего развивать воздушный спорт. И в Германии появилось множество планерных клубов, где готовили кадры будущих летчиков.

Фрунзе был прав: истории, подобной «делу Митчела», в Советском Союзе не могло быть. Иные и куда более сложные проблемы возникали перед Вооруженными Силами молодого Советского государства.

В середине двадцатых годов началась большая организационная перестройка армии. После сокращения войска перешли на территориальную систему обучения. Красноармейцами становились еще не нюхавшие пороху парни.

Из всех родов войск авиация испытывала самые большие трудности. На малочисленных аэродромах можно было встретить лишь старые заграничные самолеты самых различных систем. Двадцать восемь иностранных марок машин, двадцать один тип иностранных моторов – как эксплуатировать и ремонтировать такой парк, когда нет оборудованных мастерских, запасных частей, не хватает специалистов? На Третьем съезде Советов (он проходил в мае 1925 года) наркомвоенмор Фрунзе сообщил делегатам, что Советский Союз приступает к созданию отечественной авиационной промышленности, и от имени [87] Красной Армии благодарил работников ЦАГИ. Создатели ЦАГИ уже проектировали и строили первые самолеты.

Перед Третьим съездом Советов на Ходынском аэродроме состоялся первый в стране большой авиационный смотр. Когда стартовал командир первого отряда, Фрунзе и Баранов взглянули на часы. Через семнадцать минут в воздух поднялся последний, восьмидесятый самолет. Это уже расценивалось как бесспорное достижение. Огорчали молодые летчики. Некоторые из них, едва оторвавшись от земли, теряли свой отряд и блуждали над аэродромом. Были вынужденные посадки из-за остановки мотора в воздухе.

В тот год Академия воздушного флота готовила первый выпуск авиационных инженеров. Само звание «авиационный инженер» звучало еще необычно, и каждого выпускника новый начальник Военно-воздушных сил знал в лицо, с каждым беседовал перед назначением в часть или на производство.

Баранов ясно представлял, насколько судьба авиации – военной и гражданской – зависит от создания материальной и технической базы, от кадров специалистов. Не пренебрегая опытом Западной Европы, надо закладывать фундамент для строительства существенно новой, свойственной природе социалистического строя авиации.

Какой она должна быть сейчас? Какой станет в ближайшем будущем?

Об этом горячо спорили. В военно-научных обществах и в армейской печати возникали бурные дискуссии. Небезынтересно вспомнить обстановку тех дней, которую один из помощников Баранова, В. Хрипин, характеризовал следующим образом: «У нас в воздушном флоте сколько голов, столько и мнений по кардинальнейшим вопросам применения авиации, ее организации, ее управления».

В. Хрипин ратовал за создание «Генерального воздушного штаба Красной Армии». Хрипин весьма скептически относился к «пришельцам» в авиацию – командирам и комиссарам из других родов войск. Бывший красвоенлет и первый начальник Авиадарма А. Сергеев (Петров) в своей книге «Стратегия и тактика Красного воздушного флота» утверждал, что поскольку «никакой воздушной стратегии нет», а «специализация авиации нам не по карману», то для Красной Армии, «не насыщенной в достаточной [88] мере пулеметами, артиллерией, автомобилями и т. д., авиация в большом размере – ненужная вещь». Его единомышленник А. Григорьев доказывал, что «большой воздушный флот нам вообще не нужен». Зачем он «стране, которая никогда не поведет агрессивной политики, вооруженные силы которой служат лишь для самообороны?».

Сейчас эти рассуждения и выводы (они печатались в журнале «Вестник воздушного флота») кажутся по меньшей мере наивными. Но в ту пору так было. И вспомнить об этом надо, чтобы представить себе, с какими трудностями столкнулся Баранов, когда волею партии стал во главе Военно-воздушных сил.

Участники дискуссии ждали, что скажет новый начальник. На чью сторону он станет и какие меры примет?

Любителей крутых мер ждало разочарование. Баранов не занялся «проработкой» ошибающихся и увлекающихся. Его куда больше интересовали дела ЦАГИ и Научно-опытного аэродрома, академии имени Жуковского, авиационных школ. Может быть, новый начальник, предпочитая дела словам, избегал дискуссий? Однако он вовсе не сторонился полемики по существу, но с удивительным тактом, оперируя фактами и примерами, поправлял маловеров и охлаждал ретивых поклонников коренной реорганизации.

«Не замыкаться, не отрываться от всей Красной Армии! – так, отвечая Хрипину, в статье «О комсоставе ВВС» Баранов подчеркнул основную задачу всех авиационных командиров. – И не надо, – писал Баранов, – бояться «пришельцев» из других родов войск. Авиация пополнится командирами, которым не хватает специальных знаний – им надо помочь этими знаниями овладеть. Но они принесут в авиацию то, чего ей сейчас остро не хватает: высокую организованность, четкий армейский порядок, уставную дисциплину».

Исключительный интерес представляют первые статьи Баранова в «Вестнике воздушного флота», когда он руководил политическим отделом этого журнала. Петр Ионович писал о том, что на первый взгляд в сравнении с «проблемами», волновавшими других авторов, казалось пустяками. Но опыт партийного работника, хорошо знающего нужды войск, умение сразу ухватиться за то звено, [89] которое решает успех дела, привлекали к статьям Баранова внимание и интерес командиров частей, летчиков, механиков. Баранов с присущей ему прямотой вскрывал недостатки, четко определял задачи войск. Вернувшись из первой инспекционной поездки, он дал такую картину состояния порядка и дисциплины в некоторых эскадрильях и отрядах:

«В казарме неустройство, постельных принадлежностей нет, со стиркой и баней дело не клеится, котел тоже подгуливает, красноармейской книжечки нет на руках, а если есть, то в ней нет всех записей о выдаче сапог, утиральника, носового платка, винтовки, шинели и т. д. На красноармейцах подранное обмундирование…»

Почему творится такое безобразие? Легче всего, пишет Баранов в статье «Наши задачи», сослаться на вышестоящее начальство, а между тем корень зла такого «неустройства» – в недисциплинированности, в нарушениях элементарного порядка, без которого жизнь авиационной части немыслима. Почему летчик, знакомый с правилами полетов, нарушает их? Командир знает, что летчик проявил бездумное ухарство. Это – преступление, за которым сразу же должно следовать наказание, и, если наказание будет «носить назидательный и вразумительный характер», оно благотворно скажется на воспитании всего личного состава. В авиации нет мелочей, каждая из них влияет на боеспособность части. И Баранов предупреждает командиров, что впредь об их частях будут судить и «по красноармейцам, по их внешнему виду, по состоянию кладовых и цейхгаузов, по состоянию самолетов и мастерских»{9}.

Традиции, как известно, живучи. Армии веками воспитываются на традициях. Красная Армия, перенимая добрые традиции, решительно отказывалась от дурных. Как и во всех армиях Европы, в старой царской армии усиленно культивировали особые права летчиков, и многие летчики считали, что обычные уставные армейские порядки для них не закон. Автор книги «Стратегия и тактика Красного воздушного флота» тоже отдал непомерную дань привилегиям авиационных «тузов» – асов. Он [90] писал, например, что им, асам, «никаких наставлений и тактик давать не нужно – они сами создают новую тактику». А между тем интересы воинской дисциплины требовали развенчать «культ избранных». Возникали конфликты между старыми летчиками и «пришельцами» и авиацию. От нового начальника Военно-воздушных сил требовались решительность и выдержка, принципиальность и тактичность, чтобы сохранить для авиации ценные старые кадры и широко привлечь новые.

6

В военных штабах капиталистических стран посмеивались над кличем миллионов советских людей «Трудовой народ строй воздушный флот!». Из благих порывов крылья не вырастают. Нужна высокоразвитая техническая база, нужны конструкторские бюро и заводы, ученые, инженеры и многие тысячи рабочих специалистов. Всего этого нет в «нэповской России». Да и сами большевики не скрывают свою отсталость. «Положение нетерпимое, мы отстали от Запада» – так в те дни писали авиационные специалисты в своем журнале.

Одно обстоятельство ненадолго озадачило и встревожило западных военных обозревателей. Сначала появилось сообщение, что Фрунзе, Баранов и другие советские военачальники присутствовали на старте нового самолета «АНТ» конструкции инженера Туполева. Потом стало известно, что этот самолет приземлился в Улан-Баторе, а через некоторое время русских летчиков – Громова и Волковойнова – встречали уже в Пекине, потом в Токио. Надо было дать объяснение этому феноменальному факту.

Незавидную роль разоблачителя «русской тайны» взяла на себя немецкая газета. Сославшись на то, что среди многих людей, принимавших участие в организации перелета Москва – Пекин, названа фамилия Шмидта, и на другие «достоверные источники», газета утверждала, что только ему, «немцу Шмидту», опытному инженеру и летчику, который оказался в плену у русских, принадлежит успех «АНТ». В связи с этим в советском «Вестнике воздушного флота» появилась информационная заметка. «Вестник» сообщал, что Шмидт вовсе не инженер и не [91] летчик, а политработник, один из административных организаторов перелета. Родился он в Одессе, безвыездно живет в России.

Немецкая «утка», весьма непристойно крякнув, села в лужу. Прошел год – и Европа снова заговорила о русских крыльях. Самолеты с надписью «Крылья Советов» появились сначала в небесах соседних с СССР государств, пилотируемые Моисеевым, Шестаковым, Межераупом. А в 1926 году Громов преподнес Западу еще один «сюрприз». Самолет «Пролетарий», стартовав в Москве, через шестьдесят часов приземлился там же. За это время «Пролетарий» видели на аэродромах прибалтийских государств, Франции, Италии, Австрии и Чехословакии. Родился новый мировой рекорд.

Английское телеграфное агентство «Рейтер» знало о прошлогоднем конфузе с «немцем Шмидтом» и теперь воздало должное мужеству и мастерству Михаила Громова, однако с наивным упорством доказывало, что в советском самолете, как об этом заявили известные только агентству специалисты, немало английских частей. Собранные вместе, они и представляют русский самолет «Пролетарий», который, по утверждению «Рейтер», «может быть рассматриваем как самолет английской конструкции».

– Нуте-с, нуте-с! – вначале удивился Петр Ионович новой «утке», на сей раз английской. Теперь жди нового ультиматума твердолобых. Потребуют, чтобы на «антах» выбили клеймо: «Сделано в Англии».

А потом развеселился:

– Меня радует, что англичане примазываются к советскому самолету! Неплохая аттестация!

В приказе № 566 по Управлению Военно-воздушных сил РККА Реввоенсовет отметил блестящие успехи Моисеева, Шестакова, Межераупа, Громова и других летчиков, чьи имена в 1926 году стали известны далеко за пределами Родины. Приказ был прочитан, летчики получили грамоты, именные подарки, и Баранов обратился к ним с напутствием. Он предостерег питомцев старейшего Егорьевского авиационного училища, ветеранов гражданской войны, от обольщения первыми успехами. Да, хорош туполевский самолет в руках опытного летчика! Но мы имеем только несколько экземпляров таких машин, да и летчики высокого класса у нас наперечет. Будет время – [92] оно не за горами, – и за штурвалы серийных самолетов сядут те, кто учатся сейчас в авиационных училищах.

– Люблю там бывать, – сказал Баранов. – Приглядываюсь к орлятам и думаю о судьбе нашей авиации. Ее самые большие надежды связаны с пареньками, которые пороху не нюхали, о войне знают понаслышке… Но оперятся птенцы. Помогите им быстрее расправить крылья.

Люди и машины

1

Прибыв из Туркестана в Москву, Барановы на первых порах поселились в Сокольниках, заняв комнату в небольшом деревянном домике, где жила семья Ивана Акулова. Московская жизнь началась с нелегких хлопот. Вся домашняя обстановка состояла из стола, трех стульев, двух коек да разных ящиков, сложенных наподобие буфета. Нижние ящики были заняты книгами. Юрику шел третий год, когда Белла родила дочку Иринку, после чего ее здоровье резко ухудшилось. Семья Петра Ионовича переехала в небольшую квартиру на Никольской улице, где жила вместе с семьей младшего брата, Алексея. Жена Алексея помогала Белле вести хозяйство.

Летом Барановы и их близкие друзья переезжали «большой коммуной» на дачу в Расторгуево. Играли в крокет, устраивали шахматные турниры, иногда рыбачили, уезжая к озеру. Старенький «мерседес» главнокомандующего авиацией подолгу ремонтировался и лишь изредка дребезжал на подмосковных дорогах. В «большой коммуне» машину шутливо называли «драндулетом», а начальник станции в Расторгуеве яростно ненавидел барановский «мерседес», из-за которого имел большую неприятность.

Однажды, в дождливый воскресный день, «мерседес» безнадежно увяз в грязи близ железнодорожной станции. Перегревшийся мотор заглох. Петр Ионович и его адъютант ехали в тот день к ребятам трудовой коммуны имени Феликса Дзержинского, над которой шефствовал штаб [93] ВВС. Баранов нервничал. Он знал, что дети, бывшие беспризорники, очень ждут его приезда. Обманывать их нельзя.

Адъютант пошел узнавать, когда из Расторгуева в Москву пойдет пригородный поезд. Вернулся он к машине с пожилым начальником станции, и тот доложил, что пригородный поезд отправится только через час, а через десять минут пройдет мимо поезд дальнего следования.

– Плохо, – сказал баранов.

– Кому плохо, а уж для вас… Если прикажете – могу попридержать, притормозить, останов… – и осекся под гневным взглядом Баранова.

– Нуте-с, повторите, пожалуйста, что вы сказали? Нет, как вы смели сказать мне это?

Начальник станции растерянно лепетал:

– Поскольку вы член правительства и главнокомандующий… Поскольку ваш адъютант сказал, что срочно…

– Прекратите! Я подчиняюсь принятым для всех граждан правилам, за которыми вы обязаны следить.

Тщетно пытался начальник станции оправдаться. Между тем поезд дальнего следования появился на путях и шел почему-то медленно. Петр Ионович побежал к полотну и прыгнул на подножку последнего вагона.

Праздник в детской колонии не был омрачен. Командарм Баранов прибыл вовремя.

А назавтра адъютант явился к начальнику станции в Расторгуеве с запиской от Петра Ионовича. Тот считал себя обязанным объяснить, какое обстоятельство вынудило его нарушить правило, за что он и готов уплатить штраф. После короткой подписи было крупно начертано: «За взбучку не обижайтесь. Угождать отдельным людям не надо. Служите честно Советской власти, и это пойдет на пользу всем».

– Штраф получите? – спросил адъютант.

– Господи, за что такое наказание! – взмолился начальник станции.

Он горестно вздохнул и задумался. Попробуй прими штраф! Узнает об этом высокое железнодорожное начальство, и опять начнутся неприятности. Скажут: «Нашел кого штрафовать!» И все из-за этого проклятого «мерседеса»! [94]

2

Петр Ионович заметно осунулся, плохо ел, неспокойно спал.

Белла долго не догадывалась, что тяготит мужа. Работа его увлекала. Окружали его интересные, широко известные в стране люди – ученые, военные, партийные и общественные деятели. Со многими из них Петр познакомил жену. Ширился круг старых друзей по подполью и гражданской войне. В небольшой квартире на Никольской становилось тесно, когда там собирались Акуловы, Булины, Якиры, Алкснисы… Постепенно налаживался тот быт, по которому истосковались супруги, пережив столько лишений. Барановы не привыкли к комфорту, да и не придавали ему значения. Самое малое их вполне удовлетворяло.

Что же в таком случае тревожило и беспокоило Петра? Белла понимала, что есть тайны – служебные и военные, – в которые нельзя посвящать даже жену, хотя она и член партии.

Оказалось, что никакой тайны нет. Однажды Петр в сердцах воскликнул:

– Когда это кончится?!

Белла вопросительно посмотрела на мужа. Он держал в руках раскрытый авиационный журнал с черной обводкой на всю полосу. Траурные рамки часто появлялись в журнале, и Белла не стала утешать Петра – он этого не любил.

– Я еще ни разу не прочла в этом журнале о причине катастрофы, – сказала Белла. – Кто, например, виноват в гибели летчика, на фотографию которого ты смотришь?

Петр медлил с ответом. Не так просто назвать виновника, да и есть ли он? Поразмыслив над этим, Петр глухо промолвил:

– Каждый некролог можно начать так: «Погиб летчик Военно-воздушных сил, которыми командует П. И. Баранов…»

– Перестань!

– Почему же? Я перестану себя уважать, если уйду от ответственности. В любой авиационной катастрофе можно найти «стрелочника», который, как известно, всегда виноват. [95]

– Но разве ты повинен? – испуганно спросила Белла. Петр молчал.

Теперь она догадывалась, что томит и волнует мужа, и это волнение передалось ей. Белла требовала ясности. Касалось ли это семейных отношений или служебных дел, в которые Петр ее посвящал, – жене всегда нужна была ясность, определенность. Она забрала журнал у мужа, усадила его на диван, села рядом.

– Поговори со мной. В чем ты видишь свою вину? Как начальник, ты за все в ответе, это я понимаю. Но если машина неисправная или летчик плохой?… Объясни мне!

Петр невесело улыбнулся:

– А если машина исправная и летчик хороший?

Он зашагал по комнате и внезапно остановился у книжной полки.

– Могу утешения ради сослаться на любимого поэта. Нуте-с, как это у него?… – Петр, видимо, не раз вспоминал строки поэта, потому что произнес их наизусть: – «Чтоб в будущий яркий радостный час вы носились в небе любом, сейчас летуны разбиваются насмерть, в Ходынку вплющившись лбом…» Маяковский имел в виду наш аэродром на Ходынке.

– Значит, это неизбежно? – тихо спросила она.

– Кроме такого утешения можно еще сослаться на примеры из истории авиации, да и не только авиации. Новое всегда рождается в муках и в радостях. Ты лучше меня знаешь, что страх перед родами никогда не остановит женщину, если та хочет стать матерью.

– Да, да…

Белла согласно кивала головой, ждала, что он еще скажет ей. Но говорить Петру Ионовичу было трудно. В его блокнотах есть подробные заметки по каждой аварии, по каждому чрезвычайному происшествию на аэродроме и в воздухе. С женой этим не делятся. Скоро летать будет безопаснее, чем ездить в поезде. А пока изволь читать некрологи о тех, кого знаешь не по журнальным заметкам. Гибнут люди… И какие чудесные люди!

3

Героическое и трагедийное. Ликующая радость и незабываемое горе. Может быть, нигде события, волнующие людские сердца, не сочетались так ярко, как на заре советской [96] авиации, когда она начинала расправлять свои крылья.

Большое, чуткое сердце Баранова вбирало эти события. По долгу службы он должен все знать, за все отвечать.

Морской летчик Владимир Николаевич Филиппов попросился на работу испытателя. Его просьбу поддержали в ЦАГИ, где многие инженеры хорошо знали летчика, советовались с ним, прислушивались к его мнению. Филиппов не только летал, он писал книгу «Техника полета». Баранов вызвал летчика и напомнил ему об этом.

– Вашу книгу ждут училища. Книга для многих – это важнее индивидуальных полетов. Почему вы стремитесь на опытный аэродром?

– Для книги. Я должен сам кое-что уточнить, проверить на практике. Товарищи из ЦАГИ помогут. Они ведь тоже просили…

Филиппов знал, что «товарищам из ЦАГИ» начальник ВВС не откажет. К институту, созданному Н. Е. Жуковским и руководимому сейчас профессором С. А. Чаплыгиным, Баранов питал особые чувства.

– Желаю успеха. – Подписав приказ, Баранов тут же вручил его Филиппову. – Не могу противиться, если это нужно ЦАГИ.

Прошло немного времени, и при испытании нового самолета летчик Филиппов разбился насмерть. Тревожный звонок с аэродрома раздался на квартире Баранова утром. Москва давно проснулась, и люди торопились на работу. У подъезда уже стоял «мерседес». В Управлении день начался с рапорта дежурного, бойко доложившего, что «за истекшие сутки ничего существенного не произошло». В приемной Баранова ждали первые посетители. В кабинете – стенографистка, адъютант с «Папкой срочных дел» под мышкой… Все было привычным, и поэтому так тяжело было думать об осиротевшей семье летчика, о его недописанной книге.

В своих тетрадках-дневниках Баранов делал разные записи. С суровой лаконичностью излагал воздушные чепе – чрезвычайные происшествия, чтобы тут же указать, кому, когда и что надо сделать, дабы чепе не повторялись. Но порой случалось такое, когда принять решение нелегко, а обстановка не давала и минуты на размышления. [97]

* * *

На Центральном аэродроме – праздник. Центросоюз передавал эскадрилью самолетов Воздушным силам. После торжественного митинга пять тысяч зрителей любовались искусством летчиков. Особенное восхищение вызвал у зрителей оренбуржец Павлов, пилотировавший авиетку. Необычайно вертлявая, она «выписывала» в воздухе замысловатые фигуры. Неожиданно после крутого разворота авиетка начала пикировать с небольшой высоты. Машина стремительно приближалась к земле.

Павлов успел лишь выключить зажигание и перекрыть горючее.

Ахнула потрясенная толпа, увидев груду обломков близ главного входа на аэродром.

Когда гул стих, все повернули головы к трибуне. Там – организаторы праздника и гости. Там – начальник Военно-воздушных сил Красной Армии Баранов. Как он поступит? Начнет распекать подчиненных? Распорядится прекратить полеты? Или, начав с праздничного митинга, объявит сейчас митинг траурный?

Баранов приказал продолжать полеты.

Быстро убрали останки погибшего летчика и обломки авиетки. Снова замелькали флажки на старте, и первой туда вырулила машина летчика Столярова. Место летнаба в машине занял Баранов. Летчик без слов понял психологический маневр начальника ВВС – надо покончить с шоком, который охватил многих после гибели Павлова.

Столяров пилотировал смело, дерзко. Когда его самолет приземлился, в небо взмыли другие машины.

Полеты продолжались.

Баранова вызвал к телефону вышестоящий начальник. Кратко, сдержанно доложил Баранов о происшествии и о своем решении не прерывать праздник. Это было нелегкое объяснение. Еще труднее было выслушивать замечания, сделанные в довольно крепких выражениях, односложно отвечать: «Я вас понял», оставаясь в твердом убеждении, что поступил правильно.

Вот другая запись из дневника-тетрадки:

«Летчик Гурьев не вывел из штопора Р-1.

С высоты тысячи метров Гурьев врезался во двор жилого дома (район Бегов). [98]

…Опять говорят об отваливающихся в воздухе стабилизаторах. Так ли это? Надо ускорить оборудование аэродинамической лаборатории ЦАГИ и обязательно проконсультироваться у специалистов».

4

В ту пору летали на разных и порой очень старых машинах. Летчики истребительной эскадрильи, расположенной под Ленинградом, встретив на своем аэродроме начальника ВВС, чистосердечно признались ему, что и на «ньюпорах» можно показать высший пилотаж, если не боишься… рисковать жизнью. Вот у Антошина, например, в Краснознаменной ленинградской эскадрилье, объявился отчаянный сорвиголова. На бреющем полете махнул под аркой городского моста, насмерть перепугав прохожих. А в следующий полет хотел закрутить карусель вокруг Адмиралтейского шпиля. И закрутил бы, да попал на гауптвахту. Такой, если вовремя не отчислить его из авиации, машину угробит и сам убьется. Не с него же брать пример?

Баранов знал, о ком идет речь. Отбывая гауптвахту, Валерий Чкалов из эскадрильи Антошина воспользовался приездом в Ленинград начальника ВВС и обратился к нему с заявлением, в котором сурово осуждал свой поступок, но и объяснял мотивы, побудившие его идти на риск. Чкалов просил начальника ВВС не увольнять его из авиации.

На завтра были назначены учебные полеты. Баранов явился на аэродром задолго до взлета первой машины и не покидал его, пока не зарулил на стоянку последний из самолетов. Он летал в зону на разных машинах и с разными летчиками. Если в эскадрилье и были люди, считавшие каждый полет риском, то начальник ВВС в тот день только и делал, что рисковал. В учебный процесс он не вмешивался, никаких указаний инструкторам не давал.

Горячий разговор начался вечером, на собрании коммунистов. Когда опять вспомнили «фокусника» из эскадрильи Антошина, Баранов сказал:

– Авиация – не арена для трюков, фокусники ей не нужны. Но разве Чкалов – трюкач? Ухарь, готовый на смертельный риск, чтобы только потешить публику? Нет, Чкалова из армии мы не отчислим. [99]

Летчики переглянулись, пораженные таким неожиданным решением.

– Вас это удивляет? – спросил Баранов. – Но представьте себе, служит в авиации талантливый, смелый летчик. Хочется ему знать – на что он, человек, способен? Что можно выжать из самолета, которым он управляет? Легче отмахнуться от неспокойных людей, чем дать им совет, где нужно – поддержать, когда нужно – предупредить. Чтобы доказать свою правоту, Чкалов выбрал явно негодный способ. Наказали его справедливо. А летчик – замечательный! Побольше бы таких…

– И машины вдрызг! – сказал кто-то из летчиков. – Горюй потом, как безлошадный вояка.

– Должно быть, из кавалерии? – спросил Баранов летчика.

– Угадали. В кавалерии нас учили беречь лошадь, как любимую жену. Самолет – предмет, конечно, неодушевленный…

И опять летчики были удивлены, когда Баранов с ним не согласился:

– Михаил Иванович Калинин сказал, что летчик должен любить и беречь самолеты пуще жены своей. Случись катастрофа с женой – печаль, тяжкие переживания. Но катастрофа с самолетом…

– Вот я и говорю!

– Но как беречь? – заинтересованно и как-то по-особому весело спросил Баранов и сдержал улыбку – только ямочки четко обозначились на щеках, да в глазах заблестели лукавые искорки. – Кому нужна жена-недотрога? Мне, к примеру, куколка, до которой и коснуться боязно, – ни к чему.

Все рассмеялись. Но тут поднялся инженер эскадрильи и с подчеркнутой серьезностью сказал:

– Хорошо летать можно только на хороших машинах. А у нас – гробы.

Неприятно было Баранову услышать это из уст командира, ответственного за технику. Тихо спросил:

– Кто нам даст хорошие, новые самолеты?

– Дать не дадут, а продать могут, – отпарировал инженер.

– Вы так полагаете? Нуте-с, – Баранов облегченно вздохнул, радуясь, что подавил вспышку гнева. – Заокеанскому дяде поклониться? Так президент Кулидж до [100] сих пор не желает признавать, что мы с вами, как государство, существуем. Может быть, послать купцов к английскому премьеру Чемберлену? Кто и ради чего будет продавать Советам самолеты? Подумайте!

Собрание молчало.

– Сами будем строить. Своим умом и своими руками. А пока нужно учиться на тех машинах, какие есть. Вот Чкалов и доказал, как можно на них летать. Только не поймите меня, будто я призываю всех равняться по Чкалову. О другом речь идет.

Он выдержал паузу, чтобы сосредоточиться на главной мысли:

– За минувшие два дня я наслышался туг всякого: о полетах – отчаянных, рискованных, опасных. Скажите, товарищи коммунисты, вас не беспокоит судьба летчика, в душу которого пробрался страх?

– Как это узнаешь? – спросил военком эскадрильи. – Кто из летчиков в этом признается?

– Мне легко ответить на вопрос – кому летчик в этом признается? Вам! Летчик не должен стыдиться такого признания своему комиссару. А комиссар объяснит ему, что страх перед еще не изведанной фигурой высшего пилотажа – чувство естественное. Но только, подавляя это чувство, люди совершенствуются, идут к прогрессу. Только бесстрашные люди создадут сильную авиацию, совершат изумительные полеты. Подрастут наши ребята – те, кто наизусть разучивают сейчас песни о гордом буревестнике и смелом соколе… Ладно! – оборвал он себя. – Помечтаем в другой раз.

Но тут Баранов уловил оживление среди слушателей и заинтересованно спросил:

– Есть другие мысли? Другие соображения?

И снова откликнулся инженер эскадрильи:

– Есть, товарищ начальник. Риск, он ведь всякий бывает. Чкалова наказали за то, что он вопреки благоразумию бессмысленно рисковал. Так?

– Нет, не так! Я уже сказал, что эксперимент Чкалова имел определенный смысл. Я осуждал выбранный им способ и сам факт нарушения дисциплины.

– Допустим, – неохотно согласился инженер. – Но всякий эксперимент есть исключение из общего правила. А в народе говорят: «Тише едешь – дальше будешь» и «По одежке протягивай ножки». На данном этапе [101] мы признаем отставание нашей техники от зарубежной. Надо считаться с реальными возможностями. Вот когда наладим авиационное производство, подготовим кадры – тогда перейдем к следующему этапу. А у нас как получается? Ресурсы минимальные – программа максимальная. Работаем на крайнем пределе. Отсюда нервозность, неуверенность и опасение: как бы чего не вышло! Я высказываю личное мнение…

Никто не возразил инженеру, и это больше всего огорчило Баранова. Инженер высказал ту на первый взгляд разумную истину, от которой не отмахнуться, хотя она совсем не радует, скорее, печалит. Баранов встал, готовый к открытому, честному спору.

– Ясно, товарищ инженер. Вы советуете действовать по старому, доброму правилу человеческого благоразумия. Коль сидишь в старом «фоккере», не мечтай о высоком небе. Давайте тихо, осторожно утюжить воздух в ожидании лучших времен. Спасибо за такой совет! – в сердцах воскликнул Баранов. – Вашему благоразумию да научить бы Чемберлена и Чжан Цзо-лина, Пилсудского и белогвардейских эмигрантов! Обучить бы правилам приличия тех, кто стреляет в спины нашим дипломатам, громит наши торгпредства, шлет ультиматумы! Если бы только ультиматумы!… Уже в близких от Балтики водах замаячила английская эскадра. Время-то какое, товарищи! Вы это учитываете?