Текст книги "Моя жизнь. Южный полюс"
Автор книги: Руаль Энгельберт Гравнинг Амундсен
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 35 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]
Элсворт немедленно последовал совету Гаде и телеграфировал аэроклубу, чтобы последний не принимал никаких решений относительно Нобиле до приезда Элсворта и моего в Осло.
Четыре дня спустя он получил следующий ответ:
Сожалеем но контракт с Нобиле подписан по получении вашей телеграммы от шестнадцатого
Здесь также необходимо подчеркнуть то обстоятельство, что аэроклуб в своей телеграмме ссылался только на техническую главу книги. Ни я, ни Элсворт не имели ничего против такой главы. Лишь несколько месяцев спустя мы узнали, что Томмессен разрешил Нобиле добавить к слову «техническая» еще и «воздухоплавательная» – добавление, о котором нас не известили и на которое мы некогда бы не согласились. При чтении этой книги не надо упускать из виду, что Элсворт и я с самого начала считали определенно, что Нобиле рассматривается нами исключительно как оплачиваемый подчиненный и что мы никогда не согласились бы, ни во время приготовления к полету, ни во время самого полета, смотреть на него иначе, за одним только исключением, о котором я упомяну впоследствии. Разумеется, мы никогда не собирались и не согласились бы сделать его участником финансовой прибыли экспедиции. Вся экспедиция оплачивалась нашими средствами, включая и оклад Нобиле.
В случае, если бы она принесла нам денежный доход, будь то посредством выпуска книг или газетных статей, то у нас не было никаких оснований делиться с Нобиле. Его труд с избытком оплачивался гонораром в 55 000 золотых лир. Позднейшее выступление Нобиле с докладами и газетными статьями, так же как его требования подписывать вместе с нами статьи, которые мы писали, являлись поступками, никогда нами не предусмотренными и с трудом оправдываемыми, если не преувеличивать и не растягивать безгранично значения слова «воздухоплавательная», добавленного к контракту помимо нашего ведома.
Решающим доказательством вышеизложенных моих утверждений является текст нашего договора с газетой «Нью-Йорк Таймс» относительно монопольного права этой газеты на все фотографии и газетные сообщения об экспедиции. Этот договор был подписан Элсвортом 27 октября 1925 года. Я привожу здесь его содержание дословно – не потому, что хочу навязывать читателю чтение всех его подробностей, но чтобы он все же мог прочесть их, если захочет убедиться в справедливости вышеизложенных утверждений. Читатель обратит внимание, что имя Нобиле нигде даже не упомянуто и что все права на какие-либо описания экспедиции мы с Элсвортом оставляли исключительно за собой.
27 октября 1925 года
Акционерное общество «Нью-Йорк Таймс» Нью-Йорк, 43-я Западная улица, № 229
Руаль Амундсен, норвежский гражданин, и Линкольн Элсворт, американский гражданин, решили предпринять в 1926 году трансполярный перелет на дирижабле, подготовкой к таковому перелету они заняты и настоящее время. В связи с этим они намерены запродать известия, отчеты и фотографии упомянутой экспедиции. Они уполномочили нижеподписавшийся аэроклуб осуществить эту продажу.
Поэтому мы предлагаем от нашего имени, а также от имени Руаля Амундсена и Линкольна Элсворта, чьи подписи мы обязуемся доставить, продать вам монопольное право опубликования во всех газетах и журналах Северной и Южной Америки всех сообщений, отчетов и фотографий, относящихся к вышеназванной экспедиции во всех стадиях ее развития, то есть при подготовке, при самом полете и во все время его продолжения, со всеми открытиями и результатами, на основании установленных ниже условий. Мы обязуемся особо доставлять или пересылать вам вышеназванный предлагаемый нами материал в такие сроки и таким образом, что вам будет всецело обеспечено первое его опубликование как в целом, так и в отдельных его частях в Западном полушарии. Все подробности относительно способа пересылки материалов во время экспедиции будут по мере необходимости выработаны совместно с вами, дабы успешно осуществить данный договор.
Мы обязуемся тщательно охранять означенный материал так, чтобы никто из членов экспедиции или лиц, связанных с последней, не мог доставлять сообщений или фотографий никому другому, кроме вас, а также принять все меры к тому, чтобы помешать посторонним лицам, газетам, журналам или другим органам печати в Западном полушарии получать какие-либо сведения или материалы, относящиеся к означенной экспедиции.
Предполагается, что дирижабль совершит перелет из Рима (Италия) на Шпицберген (Норвегия) до того, как совершится старт для трансполярного перелета. Вам предоставляется право послать представителя, который бесплатно примет участие в этом полете из Рима на Шпицберген, причем ему будет оказано всяческое содействие для пересылки информации или других материалов, какие он сочтет нужными.
До начала трансполярного полета вам будет предоставлено не менее трех статей с описанием стадий развития подготовительных работ экспедиции, подписанных поочередно Руалем Амундсеном и Линкольном Элсвортом. Также время от времени будут посылаться по телеграфу или радио сообщения о подготовке к полету. Расходы на телеграммы и радио покрываются вами. Во время самого полета, откуда и когда только явится возможность, вам будут посылаться телеграммы или радиограммы о ходе полета, подписанные Руалем Амундсеном и Линкольном Элсвортом. В случае невозможности для названных лиц, подписываться будет замещающий их руководитель экспедицией. Расходы по доставке этих известий покрываются вами. После завершения или прекращения полета вам в кратчайший срок будут доставлены: 1) подробное официальное сообщение об экспедиции, содержащее не менее 25 000 слов, подписанное Руалем Амундсеном и Линкольном Элсвортом, или одним из двух, если второй окажется не в состоянии этого сделать, или же если оба окажутся не в состоянии, то один из оставшихся в живых после полета; 2) четыре отчета, каждый приблизительно в три тысячи (3000) слов и таким же образом подписанных, содержащие подробное описание всей экспедиции.
Вам предоставляется право без всякой доплаты к приведенной ниже цене образовывать концерны для продажи частями и в целом вышеупомянутых материалов в Северной и Южной Америке, равно как и право издания таковых. До истечения месяца после опубликования вами последних известий о завершении полета никто из членов экспедиции: ни участники полета, ни члены сухопутной группы – не должны выпустить ни одной книги, касающейся экспедиции или одного из ее моментов, как в целом, так и в частях. Вы же обязуетесь не задерживать без уважительных оснований опубликование последних статей.
Все радиограммы и телеграммы, отправляемые непосредственно экспедицией на американский материк, будут адресованы на ваше имя, и вы обязуетесь немедленно пересылать их самым кратким путем нижеподписавшемуся аэроклубу. Расходы по отправке оплачиваются последним.
За получение вами монополии и всех материалов на вышеприведенных условиях вы уплачиваете сумму в пятьдесят пять тысяч долларов (55 000), из коих девятнадцать тысяч долларов (19 000) в случае вашего согласия на это предложение и при подписании настоящего договора Руалем Амундсеном и Линкольном Элсвортом, восемнадцать тысяч долларов (18 000) при получении вами достоверного известия, что дирижабль достиг Шпицбергена (Норвегия), и остальные восемнадцать тысяч долларов (18 000) по завершении экспедиции при условии, что последняя достигла какого-либо пункта, расположенного на расстоянии около пятидесяти миль от Северного полюса, и обследовала неизвестные до сих пор районы. В случае, если полет будет прерван ранее достижения такого пункта, последний платеж отпадает и вся сумма ограничивается тридцатью семью тысячами долларов (37 000), но тем не менее обязательство относительно доставки официального сообщения и четырех отчетов остается в силе.
Ваше согласие на вышеуказанные условия, подтвержденное вашей подписью и скрепленное подписями Руаля Амундсена и Линкольна Элсворта, составит окончательный договор между нами.
С уважением (подписи) Настоящим принимаем вышеизложенный договор Акционерное общество «Нью-Йорк Таймс». (Подписи)
В марте 1926 года мы с Элсвортом приехали в Осло, а оттуда отправились в Рим для ознакомления с положением дел. В Берлине у нас была пересадка, и случилось так, что нам осталось всего тринадцать минут до отхода римского экспресса. Когда мы выходили из поезда, в котором приехали, мне в руку сунули телеграмму. Она была подписана секретарем Томмессена, который просил меня позвонить по телефону в Осло, так как Нобиле только что сообщил аэроклубу, что итальянское правительство отказывается сдавать нам дирижабль, пока не будет уплачено 15 000 долларов страховки. Не могу понять, как аэроклуб мог сообразить, что я в течение тринадцати минут могу разрешить такой неожиданный вопрос да еще добиться телефонного переговора из Берлина в Осло до отхода римского экспресса. Я, конечно, отложил это дело до моего приезда в Рим.
Приехав в Рим, мы сразу устроили совещание с Томмессеном, который прибыл в Рим еще раньше нас. Мы очень скоро убедились, что Томмессен совсем потерял голову. Все решительно требования итальянцев он исполнял более чем усердно. Мне так и не удалось установить, потерял ли он самообладание от лести итальянцев, или же перспективы получения итальянского ордена, которым его потом и наградили, спутала все его понятия о происходившем, – во всяком случае выяснилось, что он считался только с желаниями итальянцев, мало думая об интересах Норвегии, а также об интересах Элсворта и моих, представителем которых он являлся.
Томмессен прежде всего сделал Элсворту и мне новое предложение от имени Нобиле. Оно состояло в прибавлении имени Нобиле к названию экспедиции, чтобы она впредь называлась экспедицией Амундсена – Элсворта – Нобиле. Мы нашли такое предложение необоснованным и сразу же отклонили его. Однако Томмессен настаивал на нем с большой энергией. Он толковал нам, что национальный патриотизм итальянцев сейчас переживает огромный подъем и он сильно опасается, что если мы не пойдем на эту уступку, то итальянцы найдут предлог помешать нам получить дирижабль.
Далее он уверял меня, что добавление имени Нобиле является простой любезностью по отношению к Италии и об этом никогда не узнают за ее пределами. Всему миру уже известно наше предприятие под именем экспедиции Амундсена – Элсворта. Никто даже и не упомянет имени Нобиле, как только нам удастся вывезти «N 1» из Италии, и никто от этого не пострадает. Но пока мы еще не вступили во владение дирижаблем, нам следовало уступить этому итальянскому чувству национальной гордости. После таких доводов мы согласились добавить имя Нобиле. Но мы не согласились и никогда бы не могли согласиться, чтобы он принимал участие в руководстве экспедицией в силу причин, о которых я уже достаточно говорил выше.
Следующим вопросом, выдвинутым Томмессеном, было требование денег на страхование дирижабля. Мы должны были признать, что требование это справедливо. «N 1» собирался лететь из Рима в Свальбард, и на время этого полета его, безусловно, следовало застраховать. Мы даже не стали спорить о том, что 15 000 долларов, упомянутые в телеграмме секретаря Томмессена, превратились здесь, в Риме, в 20 000 долларов. Элсворт согласился телеграфировать в Америку о переводе денег, которые должны были считаться ссудой норвежскому аэроклубу. Здесь я мимоходом замечу, что клуб являлся не только представителем наших финансовых интересов, но и сам получал небольшой процент с возможной прибыли от экспедиции. Наконец, Томмессен выдвинул свое последнее предложение.
Он спросил, не желаем ли мы с Элсвортом нанести визит Нобиле. При таком несуразном предложении я потерял терпение и с величайшим раздражением спросил Томмессена, не рехнулся ли он окончательно. Элсворт и я являлись начальниками экспедиции, а Нобиле был нанят в качестве капитана дирижабля, купленного на деньги Элсворта и мои. Если мы, считаясь с национальной гордостью, и прибавляли временно имя Нобиле к нашим именам, то во всяком случае я вовсе не желал давать повода к недоразумениям относительно истинного положения Нобиле, а равным образом ставить себя в смешное положение, делая первым официальный визит своему оплачиваемому подчиненному. Мое возражение сразу прекратило все споры. Нобиле впоследствии сам сделал нам визит.
Тем временем я приступил к переговорам с норвежцами, избранными мною в участники экспедиции. Они уже в течение некоторого времени находились в Италии, чтобы участвовать в пробных полетах «N 1», которые должны были состояться ранее передачи дирижабля. Тут я услыхал много такого, от чего мое раздражение еще увеличилось. Натянутость отношений между норвежским экипажем с одной стороны, и Томмессеном, Сверре и Брюном с другой, была такова, что грозила полным разрывом. Скоро обнаружились еще большие неприятности. Уже при первом посещении Нобиле начал предъявлять ко мне всякие бессмысленные требования. Прежде всего он желал, чтобы норвежцы, так же как и итальянская часть экипажа, подписали обещание о повиновении Нобиле.
Я с негодованием отверг это наглое предложение, весьма резко и откровенно заявив Нобиле, что он не что иное, как наемный капитан, состоящий у нас на службе. Чтобы помочь ориентироваться несведущему в морском деле читателю, я хочу объяснить разницу между капитаном судна и начальником экспедиции. Эта разница совершенно одинакова как для обыкновенного корабля, так и для корабля воздушного. Капитану, конечно, принадлежит безусловное командование во всем, что касается управления кораблем. Экипаж не может слушаться приказаний двух разных лиц. Поэтому все распоряжения относительно маневрирования корабля должны исходить от капитана. Он один всецело отвечает за каждый маневр, пока корабль находится в плавании. Штурмана машинисты, матросы экипажа должны повиноваться единой воле и единому желанию.
Но все это относится только к маневрированию. Начальник же экспедиции решает, куда должен идти корабль. Он определяет цель, а капитан приводит в исполнение приказания начальника, направляя корабль в данное место. Эту ясную разницу между капитаном «N 1» и начальником полярной экспедиции, где первым являлся Нобиле, а вторым Элсворт и я, Нобиле не мог и не желал понять. Его претензии являлись попытками завладеть нашим положением начальников экспедиции. Мы же в ответ отклоняли эти требования единогласно, подчеркнуто и категорически.
Вышесказанное объяснит следующее требование, предъявленное Нобиле, а также мой ответ. Нобиле желал заполучить наше согласие на предоставление ему права повернуть «N 1» обратно на Свальбард, если при полете над Северным полюсом атмосферные условия дальнейшего полета в южном направлении к нашей цели, то есть к мысу Барроу, окажутся, по его мнению, неблагоприятными. На это требование я ответил коротким и резким: «Ни в коем случае!» Мы еще раз разъяснили Нобиле, что его обязанности заключаются только в управлении кораблем. Наши же обязанности заключались в руководстве экспедицией, и наши приказания относительно направления пути должны безусловно исполняться.
– Однако, – спросил Нобиле, – надеюсь, вы будете со мной советоваться?
– Конечно, – ответили мы, – с нашей стороны было бы глупо не спрашивать мнения капитана относительно того, что он может выполнить со своим кораблем, прежде чем принимать определенное решение.
Однако принятие окончательных решений все же оставалось за нами, а его дело было им повиноваться. Мы многократно ему объясняли, что Северный полюс сам по себе нас не интересовал, ибо главной целью нашей экспедиции был перелет с материка на материк через Северный Ледовитый океан, и только невозможность выполнения такого перелета могла заставить нас повернуть обратно. Тогда Нобиле просил повторить обещание, что с его мнением будут считаться и всякому окончательному решению будет предшествовать совещание между нами четырьмя, а именно между мною, Элсвортом, Нобиле и Рисер-Ларсеном. Так как и без того было ясно, что я при всяком случае должен буду советоваться с этими лицами, то я не задумываясь дал свое согласие.
В связи с позднейшими событиями становится совершенно ясно, что Нобиле пускался на все эти отчаянные уловки исключительно с целью пролезть в высшее руководство экспедицией. Позднейшие обстоятельства полета убедили меня в том, что такое поведение Нобиле являлось не только результатом его личного тщеславия и честолюбия, хотя и последние играли не малую роль. Я убедился в том, что он поступал так согласно директивам своего правительства. Последнее хотело воспользоваться случаем присвоить себе заслуги нашего полета, выдавая его за итальянское предприятие, и не стеснялось в средствах для достижения своей цели. Содержание этих планов будет приведено ниже.
Наконец наступил великий для нас день официальной передачи нам дирижабля итальянцами. «N 1» был официально окрещен именем «Норвегия». Я, разумеется, настоял на том, что дирижабль не только должен лететь под норвежским флагом, но также и носить имя моей родины. Итальянцы из этого события сделали буквально «древнеримское празднество». Томмессен принимал дирижабль. Итальянский флаг был спущен и поднят норвежский.
Без нашего ведома аэроклуб разрешил нанести на корпус дирижабля итальянские национальные цвета.
29 марта «Норвегия» поднялась и взяла курс на север.
Элсворт и я сейчас же возвратились в Осло по железной дороге. Никто из нас не интересовался нисколько чествованиями, которые, мы знали, должны были сопровождать «Норвегию» в ее полете из Рима на Свальбард. В лучшем случае это было бы только очень неприятным путешествием. Элсворт и я интересовались полетом в неизвестное, но нас мало привлекало увидеть Европу с воздуха, а также людские толпы в Англии, Германии и России. Кроме того, нам еще предстояло закончить важные приготовления в Норвегии, и поэтому мы поспешили туда. Впоследствии Нобиле заявил, что этот полет из Рима на Свальбард представлял несравненно больше опасности, нежели полет со Свальбарда на мыс Барроу. Нелепость такого утверждения поймут даже самые несведущие в воздухоплавании читатели. Прежде чем перейти к нам, «Норвегия» совершила сотни таких полетов над Европой. Она пролетела над Францией с опытным французским лоцманом на борту, перелетела Ла-Манш, Англию и Северное море с опытным английским лоцманом. Для Элсворта и меня участие в этом полете явилось бы напрасной тратой времени.
Но как ни безопасен был полет, Нобиле, однако, чуть не испортил все дело. Наряду с необходимыми иностранными лоцманами, которых в Риме взяли на борт для проводки «Норвегии» над чужими странами, Нобиле пригласил большое число газетных репортеров и других гостей, пожелавших участвовать в злободневном полете. Это, во-первых, причинило большие неудобства для всех на борту. Вторым результатом явился совершенно неоправданный недостаток в снаряжении норвежских участников экспедиции: Рисер-Ларсена, Омдаля и других моих ребят. Мой старинный друг доктор Адам в Берлине заказал всем участникам костюмы летчиков по мерке. Эти костюмы были блестяще выполнены в расчете на холодную погоду на севере. Они были чрезвычайно легки и в то же время очень теплы. Доктор Адам заблаговременно отослал эти костюмы в Рим, чтобы они поспели к отлету «Норвегии». Костюмы были вовремя доставлены на место в совершенно готовом виде. Однако в последнюю минуту Нобиле заявил, что их нельзя брать с собой, так как они слишком много весят. Поэтому Рисер-Ларсену и остальным норвежцам пришлось лететь из Рима на Свальбард в своих обыкновенных костюмах. Итальянцы же, наоборот, при отлете «Норвегии» появились на арене в прекрасных меховых куртках и снабженные всевозможной удобной одеждой.
Во время своего полета норвежцы сильно пострадали от холода. Даже Рисер-Ларсен, этот закаленный и привыкший к северному климату богатырь, явился в Свальбард, стуча зубами от холода. Все это свидетельствует о грубом невнимании со стороны Нобиле. Не было никаких уважительных причин не разрешать норвежцам взять с собой свои костюмы. Сам Нобиле и все его итальянцы были прекрасно обмундированы. Я знаю наверно, что костюмы всех норвежцев, вместе взятые, весили меньше, чем один человек. Нобиле взял на борт несколько лишних пассажиров, из которых он легко мог оставить любого без всякого ущерба. Этот случай совершенно соответствует обращению Нобиле с Рисер-Ларсеном и остальными норвежцами во время пробных полетов в Италии. Я никогда в жизни не встречал подобного высокомерия и эгоизма. Я еще приведу ниже некоторые эпизоды в том же роде.
Элсворт и я закончили наши дела в Осло и уехали на Свальбард прежде, чем «Норвегия» прибыла в Осло. Мы и здесь желали избегнуть встречи с людьми. На Свальбарде предстояли еще кое-какие подготовительные работы, которые мы обязаны были закончить до прибытия «Норвегии». Мы прибыли на Свальбард 13 апреля. «Норвегия» прилетела 7 мая.
В Кингс-Бее мы арендовали земельный участок у угольной компании, имевшей здесь рудник. Угольная компания построила пристань для своих судов, а также проложила узкоколейку от пристани к руднику длиной около полутора километров. Аэроклуб в течение всей зимы содержал здесь партию рабочих, занятых сооружением ангара поблизости от рудника. Этот ангар не имел крыши. В сущности это было просто место, защищенное с трех сторон от ветра, и в качестве такового весьма полезное для нас, но, конечно, не такое идеальное, как при наличии крыши. Нашей первой задачей на Свальбарде было очистить от снега железнодорожные рельсы от пристани к ангару. Так как толщина снежного покрова достигала 6–8 футов, то дело это было нелегкое.
Пока мы производили эти работы, «Норвегия» прилетела в Красногвардейск (Гатчину), где должна была ждать окончания всех приготовлении на Свальбарде.
На Свальбарде, так же как и в Осло, мы увидели новые доказательства скверного руководства аэроклуба. Появились счета за поездки в Рим, предпринятые Томмессеном, Сверре и Брюном. Для чего они были нужны, мы не понимали. Однако поездки состоялись, и экспедиции пришлось за них платить. Во время нашего пребывания на Свальбарде аэроклуб просил Элсворта субсидировать еще 20 000 долларов. Элсворту и мне все это так опротивело, что мы подумывали отказаться от экспедиции. Только опасение, что другие завладеют нашими планами и осуществят их прежде, чем мы успеем организовать новую экспедицию, удержало нас от решительного шага.
Наконец все было готово. «Норвегия» продолжала свой путь через Вадсе и прибыла на место назначения 7 мая.
Дирижабль был введен в ангар, и все поспешили заняться подготовкой к окончательному полету. Предстояло погрузить на борт продовольствие и бензин, и, кроме того, оказалось необходимым заменить один из моторов. Эта работа заняла у нас пять дней. Итальянцы в это время проводили свободные часы в хождении на лыжах. Я не стал бы говорить о таких пустяках, если бы Нобиле не предъявлял теперь несуразных претензий, что главная честь экспедиции и самая мысль о ней принадлежат ему. Если кто-нибудь до сих пор и мог поверить, что эти итальянцы вполне серьезно собирались предпринять полярную экспедицию, а не воспользовались случаем присоседиться к опытным полярникам, то одного зрелища, какое они представляли на льду, было достаточно для решения этого вопроса. Они были неуклюжи до невероятия. Никто из них не мог устоять на ногах дольше минуты. Я помню, как Нобиле однажды упал на ровном месте и не был в состоянии встать, так что пришлось поднимать его на ноги. Смешно подумать, что люди этой полутропической расы, не имевшие самого элементарного понятия о том, как защищаться от холода могли даже подумать предпринять на свой страх экспедицию, прежде всего требовавшую знания и опыта для продолжительного пребывания на льду в случае несчастья.
Говоря по правде, перед отлетом «Норвегии» из Рима Нобиле отвел в сторону Рисер-Ларсена и заставил его обещать, что «если дирижабль будет вынужден спуститься на лед, то вы не бросите нас, итальянцев, думая только о собственном спасении!» Если человек, который ныне нагло старается умалить значение Элсворта, мое и моих соотечественников в экспедиции, – если человек этот хотя бы на минуту мог считать людей нашего склада способными на проявление такой низости и старался обеспечить себя подобным обещанием, то это только показывает, каковы пути его собственных мыслей.
Прежде чем продолжать, я хотел бы сказать несколько слов об остальных итальянских участниках экспедиции. Все пятеро этих подчиненных были превосходными людьми. Они прекрасно исполняли свои обязанности и всегда были хорошими товарищами. Мы их всех очень любили. Они не стремились выдавать себя за большее, чем были в действительности. Когда я в этой книге говорю критически об итальянской части экипажа, то подразумеваю одного Нобиле.
За несколько дней до прибытия «Норвегии» на Свальбард туда прибыл также командор американского военного флота Ричард Бэрд со своим судном «Шантье». Корреспонденты, не принадлежавшие к числу наших друзей, распространили в печати массу ложных слухов по поводу наших отношений с Бэрдом. Поэтому я хочу здесь воспользоваться случаем подробно описать, что тогда происходило и почему оно происходило. Что касается самого Бэрда, эти объяснения совершенно не нужны. Бэрд отлично понимал причину всего происшедшего; мы с ним тогда были в хороших отношениях и до сих пор остаемся добрыми друзьями.
Пристань, уже описанная мною, является единственной, имеющейся в Кингс-Бее для разгрузки кораблей. Но она настолько коротка, что места хватает только для одного судна. В момент прихода «Шантье» место у пристани было занято «Хеймдалем», доставившим часть экипажа на Свальбард. «Хеймдаль» как раз забирал уголь и воду. Кроме того, – и что еще важнее, – он был занят серьезной починкой котла. Но обстоятельством наибольшей важности являлось то, что «Норвегия» скоро должна была вылететь из Красногвардейска на Свальбард, и капитан «Хеймдаля» должен был быть готовым к оказанию помощи в случае надобности. Ввиду всего этого «Хеймдаль» не мог отойти от пристани и стать на якорь, чтобы дать «Шантье» возможность подойти для разгрузки.
Вопрос шел всего о нескольких днях, но Бэрд не захотел ждать. Вполне естественно, что он хотел как можно скорее отправиться в полет на Северный полюс и выходил из себя при одной мысли о задержке на несколько дней. Он решил выгрузить свои аэропланы прямо с якорной стоянки «Шантье». С этой целью он прибег к довольно рискованному плану, который, однако, был осуществлен с удивительной быстротой и искусством. Под его руководством было сооружено нечто вроде понтона из четырех связанных вместе небольших шлюпок. Для образования платформы поверх бортов были настланы доски. Аэропланы были выгружены на эту платформу, и весь понтон отбуксирован к берегу через плавучий лед. Предприятие было весьма рискованное, но удачное его осуществление оказалось столь же блестящим, как и сама идея.
Критики, не осведомленные об истинном положении вещей, старались убедить общественное мнение, будто наша экспедиция нарочно задерживала высадку Бэрда на берег. Согласно их теориям, мы завидовали Бэрду, так как боялись, что он достигнет полюса раньше нас. Читателю уж достаточно ясно, что полюс вовсе не был нашей целью. Бэрд сам знал об этом, так как, разговаривая с ним лично шесть недель тому назад в Нью-Йорке, я сказал ему: «Мы не считаем вас за конкурента, потому что полюс нас не интересует». Нашей целью была Аляска, а полюс являлся для нас только интересным эпизодом. Бэрд же имел совсем другие намерения. Единственной задачей его полета было достижение полюса и возвращение обратно без промежуточной посадки. Между нами никогда не было и теперь нет никакого соперничества.
Нобиле же, напротив, сразу взглянул на дело с совершенно другой точки зрения, когда несколько дней спустя прибыл на «Норвегии». В этом не было ничего удивительного, если вспомнить, что он раньше пытался добиться от меня разрешения повернуть обратно, как только «Норвегия» достигнет полюса. Очевидно, эта мысль, которая была так бесконечно далека мне самому, все еще существовала в мозгу Нобиле. Как только мы ввели «Норвегию» в ангар после спуска, Нобиле, узнав, что Бэрд выгрузил на берег свои аэропланы и делает последние приготовления к полету, подошел ко мне и сказал:
– «Норвегия» может быть готова через три дня!
– Это не важно, – сейчас же возразил я. – Мы не станем летать взапуски с Бэрдом к Северному полюсу. Меня совершенно не интересует, долетит ли Бэрд до полюса раньше нас или позже. Наша задача – перелет через Северный Ледовитый океан.
Стоя на этой точке зрения, я пожелал Бэрду всяческой удачи и в то же время с удовольствием предоставил в его пользование земельный участок, который мы арендовали у угольной компании. Мы пожелали ему счастливого пути и прокричали ему «ура» при старте. В момент его возвращения, спустя 16–17 часов, мы все сидели за обедом. Кто-то за столом заметил, что если Бэрду удастся вернуться, то сейчас как раз самое время. Едва были произнесены эти слова, как послышалось жужжание пропеллера. Мы все выскочили из-за стола, не кончив обеда, и первые бросились туда, где должна была произойти посадка. Вышло так, что товарищи Бэрда тоже обедали как раз в это же время на борту «Шантье», стоявшего на якоре в бухте. Поэтому случилось так, что Элсворт, норвежские товарищи и я составляли большинство в группе встретивших Бэрда и Беннета, когда их аэроплан остановился и они вышли из него. Выбегая, мы все-таки успели захватить кинематографические аппараты, и единственные существующие снимки славного возвращения Бэрда сделаны нами.
Я один из первых пожал руку Бэрду, когда он вышел из аэроплана, и поздравил его от всего сердца со счастливым завершением полета. Я обратился к своим норвежским друзьям с предложением трижды провозгласить троекратное «ура» в честь Бэрда и Беннета, что и было выполнено с радостью.
Нет похвалы, достойной командора Бэрда за его полет. И он и летчик Флойд Беннет заслуживают величайшего уважения за свою отвагу – история полярного исследования до сих пор насчитывает немного таких рискованных предприятий. Не говоря уже о верной гибели в том случае, если бы они вынуждены были спуститься на лед и оказались бы не в состоянии подняться, опасность такого полета увеличивается во много раз из-за трудностей, сопряженных с производством точных наблюдений в этих местах. Показания магнитного компаса не так надежны здесь, как в южных широтах, но даже если бы они были точны и в этих широтах, то трудности при производстве надежных наблюдений на борту аэроплана, летящего со скоростью ста километров в час, значительно усложняют работу пилота. Поэтому полет командора Бэрда, даже рассматриваемый как достижение пилотажа, является одним из самых замечательных, известных миру.
