Текст книги "На крыльях в страну безмолвия"
Автор книги: Руаль Энгельберт Гравнинг Амундсен
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)
ПУТЕШЕСТВИЕ К СЕВЕРНОМУ ПОЛЮСУ НА АЭРОПЛАНЕ
ГЛАВА I
Приготовления. Час отлета. Солнечным компас. Как найти правильный путь? Решительный момент. Сколько километров до полюса? Как найти полюс? Наши машины. Наши люди.
Когда мы закончим пробные полоты, можно будет со дня на день ожидать начала полета к полюсу. До сих пор все шло в полном соответствии с намеченной раньше программой. То, что я считал самым трудным в нашей экспедиции, – перевоз гидроаэропланов от Тромсё до Шпицбергена – было выполнено вполне успешно. Долгая работа по выгрузке и сборке машин, прибывших, разумеется, в разобранном виде, все закончилось удовлетворительно, несмотря на большие препятствия и затруднения, связанные с такого рода работой в полосе льдов. Все было исполнено с удивительной точностью, благодаря заботливому и вдумчивому отношению всех людей, участвовавших в этой работе.
В течение первых дней мая нам придется, вероятно, выждать время, когда метеорологические предсказания будут совершенно благоприятны. По этой причине дня отлета я не знаю сам. Могу только указать точно час нашего отлета. Это 1 часа пополудни.
Почему так? – возникает вопрос.
Причина самая простая. В этот час дня солнце держится на небе в таком направлении, что в продолжение следующих двенадцати часов тень от крыльев гидроаэроплана не будет падать на солнечный компас. А для нас это очень важно. Здесь, на дальнем севере, после четырех часов дня солнце начинает итти по северной половине неба, и поэтому направление его движения приблизится к курсу нашего полета.
В связи с этим нужно объяснить принцип, на котором устроен солнечный компас– один из самых необходимых приборов для путешествия к полюсу и обратно.
Идея этого прибора возникла в моей голове еще два года тому назад в Уэнрайте. Тогда я очень долго размышлял над вопросом: нельзя ли сконструировать вместо обыкновенного компаса какой-нибудь прибор, указывающий направление. В этом был единственный выход избежать действия неведомых еще магнитных склонений. Я заказал стеклянную пластинку, разделенную на 24 сектора, соответствующих 24 часам суток.
Посредине пластинки был укреплен стержень. Тень от него должна была указывать время. Такой инструмент представлял из себя ни что иное, как обыкновенные солнечные часы, которыми при помощи хронометра можно было пользоваться для определения линии северо-юга.
Впоследствии, находясь в Германии, я изложил идею устройства этого прибора техническим руководителям знаменитой оптической фирмы Герц, которая изготовила нам эти солнечные компасы.
Они несколько отличались от моей модели. Вкратце новые приборы могут быть описаны следующим образом.
Перед пилотом укрепляется пластинка из матового стекла с нанесенными на ней клеточными делениями. Изображение солнца отражается на стекле, проходя через особый перископ. Перископ же соединен в свою очередь с часовым механизмом, сообщающим ему вращательное движение в соответствии с перемещением солнца. Угол между линией полета и направлением солнца вычисляется после начала полета. Затем в соответствии; с долготой местности устанавливается в надлежащее положение весь перископ, и, когда наступает благоприятный момент, вводится в действие часовой механизм. С этого времени пилот должен руководиться изображением солнца на сетке матового стекла.
В обязанности наблюдателя входит проверка правильности курса к полюсу. Для этого наблюдатель пользуется прибором, который одновременно указывает скорость самолета и уклонение его от намеченном линии. Если под действием силы ветра аэроплан изменит курс и отклонится от прямой линии полета к полюсу, наблюдатель может высчитать угол отклонения и время, в течение которого аэроплан летел в ошибочном направлении.
На квадрате прибора наблюдатель может также вычислить: на сколько градусов, при наличии сносящего ветра, пилот должен отклониться от геометрической линии полета для того, чтобы сохранить в точности желательное направление. После этого наблюдатель выверяет соответственно солнечный компас, и пилот берет новое направление. В виду того, что полярный бассейн покрыт однообразными льдами, эта система позволяет сохранять точное направление полета так же точно, как было бы, если б полёт происходил над землей.
Элемент некоторой неточности кроется в определении скоростей, ибо одной из данных для такого выверения является высота полета; высота же указывается высотомером-барометром, для чего приходится исходной точкой брать высоту стояния барометра в месте отлета. Разумеется, приходится учитывать перемену давления во время полета. И вот, в обстановке изменения метеорологических условий, мы поэтому в определенные промежутки должны проверять по солнцу все наши вычисления. В этом заключается вторая причина, почему мы избрали четыре часа пополудни это самое благоприятное время.
В продолжение всего времени, пока будут еще сохранять значение вычисления долготы, солнце будет находиться в положении, благоприятствующем для определения долгот, т.-е. на западе.
После того, как мы минуем 85-й градус, для вычисления широты может быть применен более простой метод, которым мы и будем пользоваться в остальное время полета.
Возражение, которое может быть выдвинуто против такой системы, состоит в том, что во время полета солнце может быть спрятано тучами, и, таким образом, солнечный компас окажется бесполезным, а астрономические определения станут невозможными.
Такое обстоятельство в самом деле очень бы затруднило путешествие, так как в этом случае возможны только магнитные наблюдения, и тогда нам пришлось бы прибегнуть к «сухопутному» путешествию. По этой-то причине мы и решили не вылетать, пока у нас не будет серьезных данных на то, что погода действительно установилась. В этом нам помогут наши метеорологи. Пользуясь богатыми данными опыта, мы начнем полет, когда метеорологические станции предскажут хорошую погоду, хотя бы только на первую половину нашего путешествия. При таких обстоятельствах мы будем в состоянии проверять магнитный компас при помощи солнечного, а заодно и выясним, являются ли точными наши карты магнитных склонений. У каждого гидроаэроплана имеется два компаса морской и главный.
Наши корабли «Фарм» и «Гобби» отправились на Шпицберген тотчас после окончания пробных полетов. Теперь метеорологи «Фарма» должны указать нам день, благоприятный для полета.
Я не могу еще сказать, как мы решим в тот день вопрос о полете. Прибыв к указанному месту и найдя все готовым к отлету, который должен, как я уже указывал, начаться в 4 часа пополудни, если только какое-нибудь неожиданное обстоятельство не заставит нас выждать другой час отлета, мы отправимся в путь.
Расстояние от Кингс-Бэй до полюса равняется 1.100 километров. Эту дистанцию мы надеемся покрыть в течение восьми часов, – разумеется, при наличии благоприятных атмосферических условий.
Первое время полета аэропланы, нагруженные до пределов возможности, должны лететь со скоростью 150 километров в час. По мере расходования запасов бензина, мы для экономии принуждены будем понемногу сокращать скорость.
На обратном пути мы рассчитываем лететь со скоростью около 140 километ. в час. По моим расчетам, запасов бензина хватит на все предполагаемое время полета и еще на два часа сверх того.
Если нам придется лететь при противном ветре, и атмосферные условия изменятся в сторону неблагоприятную, – в таком случае запас бензина может оказаться недостаточным. Тогда мы столкнемся с такой задачей: продолжать ли путешествие, или вернуться к стоянке кораблей. Мы также можем выключить один из моторов, ибо аппарат способен лететь и с одним мотором. Наконец, мы можем спуститься для того, чтобы поместить весь бензин в резервуары одного аппарата, на который перейдут пассажиры второго гидроаэроплана. Этот второй аппарат придется, таким образом, оставить.
Согласно проверенным до мельчайших подробностей данным, аэроплан, который продолжит полет, будет в состоянии покрыть расстояние в 3.200 километров, если переход с одного аппарата на другой будет совершен в надлежащее время. При таких условиях бензина хватит на лишнюю тысячу километров, а этого более чем достаточно.
Я намереваюсь спуститься у полюса, едва лишь наблюдения покажут, что мы находимся вблизи него.
Сразу же после посадки мы произведем нужные вычисления, чтобы с точностью установить наше прибытие к полюсу. Мы сделаем остановку на несколько часов, а если небо окажется закрытым тучами, нам придется ожидать, пока оно не прояснится. Тогда мы приступим к астрономическим определениям. Весьма возможно, что по этой же причине нам придется несколько раз опускаться по пути к полюсу и обратно и даже делать остановки на несколько дней.
Если у полюса мы не найдем удобного для спуска места, нам придется лишь сбросить с гидроаэроплана норвежский флаг и затем возвратиться на Шпицберген.
Возвращение без спуска, по моему мнению, не повредит географическим наблюдениям, так как на высоте даже 300 метров мы имеем возможность обозревать площадь в 200 километров диаметром.
После остановки, которую я предполагаю сделать на полюсе, мы воспользуемся первым благоприятным моментом для возвращения на Шпицберген.
Наши аппараты готовы к полету. Я остановился на гидроаэропланах Дорнье-Валль. Каждый аппарат весит 3.200 килограммов. Пробные полеты у итальянского побережья показали, что нормальная грузоподъемность этих машин 2.800 килограммов. Таким образом, общий вес аппарата с грузом 6.000 килограммов. Пробные полеты на Шпицбергене позволили увеличить нагрузку до 3.000 килограммов, т.-е. до того, сколько весят сами аппараты.
Нужно еще сказать о мерах предосторожности, к которым придется прибегнуть для того, чтобы вода, предназначенная для охлаждения моторов, и масло не замерзали при спуске. Испытание специальных аппаратов, взятых нами для этой цели, дало блестящие результаты. Температура перед началом действия аппаратов была 11,8° ниже нуля, а через часа два поднялась до 25°.
Имея эти аппараты, мы можем не бояться замерзания масла или воды и будем застрахованы от такого рода затруднении при пуске моторов.
Теперь уже окончательно выяснился состав экипажа обоих аэропланов. Гидроаэропланом № 25 управляет Альмар Рийзер-Ларсен – он же помощник начальника экспедиции. Обязанности наблюдателя на этом аппарате буду исполнять я сам, а в качестве механика летит Карл Фехт, представитель авиационной фирмы Дорнье.
Гидроаэроплан № 24 управляется Лейф Дейтрихсоном. Наблюдателем состоит Линкольн Эльфсвэрт и механиком – Оскар Омдаль.
При нашей базе остается 13 человек. Среди них Горген в качестве запасного пилота, второй механик фирмы Адольф Цинсмеер. Фирма авиомоторов Рол-Ройс прислала своего инженера Фреда Грина для наблюдения за моторами. Метеорология представлена доктором Бьеркнсом, Эрнестом Кельвангеном и Гальвардом Девальд, который имеет уже большой опыт в области полярной метеорологии.
Среди нас находятся два журналиста: норвежский – Фридрих Рамм, он посылает телеграммы и статьи в европейские журналы, и американец Джемс Вертон – он является корреспондентом крупнейших газет Соединенных Штатов и Канады.
Экспедиция располагает и кинооператором – Паулем Берге. Медицинской частью ведает военный врач Маттерсон. Наш повар Эйнар Ольсен является, пожалуй, самым популярным человеком среди участников экспедиции. То же самое можно сказать и про старого морского волка Ронне, моего старого друга, сопровождавшего меня в экспедиции к южному полюсу и в плавании корабля «Мод» северо-восточным проходом. Когда он запросил меня, не могу ли я и в этой экспедиции воспользоваться его услугами, я с радостью принял его предложение.
Наша главная база теперь– корабль «Фарм» под командой капитана Гагерум. Во всем, что касается управления базой, он является заместителем начальника экспедиции во время моего полета к полюсу. Обязанности командира другого корабля, «Гобби», будет во время моего отсутствия исполнять Горген.
ГЛАВА II
Настало время. Гидроаэропланы на лыжах. Последние минуты на Земле. Отлет.
Двадцать первого мая наступил, наконец, тот день, которого я так долго ждал, – день, когда на наших аппаратах мы должны проникнуть в совсем неведомые пространства Арктики.
Оба аппарата (гидрэаэропланы, теперь поставленные на лыжи для взлета со льда) совершенно готовы к выходу на лед. Баки наполнены горючим, снаряжение все погружено, тщательно распределено по местам и закреплено.
Чтобы яснее представить всю картину, нужно привести краткое описание самих аппаратов.
Корпуса их – длиною 16 метров – разделены на водонепроницаемые отсеки, сообщающиеся между собой через небольшие горловины в переборках. Первый отсек – навигационный, в котором я и Эльфсворт были заинтересованы больше всех. Тут достаточно места для наших карт и инструментов. Второй отсек – помещение пилота с двумя сидениями и двойным управлением. Третий отсек назывался у нас «столовой». Он помещался под баками с горючим, расположенными в средней части аппарата. Последний отсек– в виде узкого прохода – шел в хвосте аппарата и заканчивался кормой.
Большинство запасов и продовольствие находилось в «столовой» и в задней части пилотского отсека.
Когда оба аппарата были совершенно готовы, мы, как обычно, в час дня отправились обедать, а затем все шестеро – Эльфсворт, Рийзер-Ларсен, Омдаль, Фейхт и я – переоделись и приготовили к отправке домой наши сундуки, на случай, если нам из полета придется вернуться не сюда, а в какое-нибудь другое место.
Выходим к аппаратам. Провожающие нас и местные жители собрались вокруг. Рийзер-Ларсен и Дейтрихсон делают последние распоряжения перед сигналом к отправлению.
В 4 часа 45 минут моторы запускаются для прогревания. Проходит 45 минут. За это время все еще раз внимательно осматривается. Инженер Грин тщательно проверяет моторы.
Согласно разработанного предварительного плана, Рийзер-Ларсен должен взлетать первым, при чем – если на избранном направлении, которое давало возможность избежать конца бухты, занесенного снегом, не удастся оторваться – Рийзер-Ларсену надлежало повернуть в сторону бухты, ледяной покров которой чист от снега.
Дейтрихсон должен был дожидаться результатов маневрирования Ларсена, после чего и следовать за ним.
Около 5 часов Ларсен запускает моторы на полный газ и кивает головой Грину, который в ответ улыбается.
Все по-началу идет гладко и сулит успех. Наконец, последние рукопожатия и Фейхт (механик) объявляет:
– Все окончательно в порядке.
Моторы работают уже полной мощностью. Аппарат, на мгновение задержавшись, срывается, и мы несемся по льду вдоль бухты. Следуя плану, аппарат ворочает влево: по пути видны трещины во льду. Ларсен поворачивает и дает самый полный ход. Мы мчимся против ветра, но однако незаметно, чтоб скорость увеличилась. Оторваться мы не можем. Через несколько секунд замечается значительное увеличение скорости, и мы взлетаем, делая 120 километров в час при грузе в 3 тонны, что почти равно весу всего аппарата.
Пока происходило маневрирование, Дейтрихсон вывел свой аппарат на лед и, как только увидел нас оторвавшимися, поторопился скорее взлететь – лед под его аппаратом начинал проламываться.
Взлет удался ему блестяще.
На пол-пути перелета через бухту Ларсен поворачивает, чтобы дать время догнать нас Дейтрихсону, и через несколько секунд мы уже летим рядом.
Провожающие нас и местные собрались вокруг.
ГЛАВА III
На север. Туман. Белое царство. Полюс близок. Половина топлива израсходована. Пора садиться. В полынье. Посадка среди ледяных гор.
Курс – прямо на север. Летим вдоль берега, параллельно глетчеру. Под нами совершенно чистое от льда море. Я собираюсь приступить к навигационным наблюдениям и вдруг замечаю прямо по курсу полосу густого тумана, не предвещающую ничего хорошего. По мере приближения выясняется, что туман держится очень близко от поверхности моря, и Ларсен увеличивает ход, чтобы подняться вверх.
Аппараты сближаются и поднимаются все выше и выше – 600 метров, 800, 1.000 метров.
Фейхт сообщает, что моторы работают «без сучка, без задоринки», и мы готовимся подняться еще выше, но Дейтрихсон неожиданно повернул. Поворот – условный сигнал о непорядке. На счастье, аппарат почти тотчас же опять берет прежний курс, и мы продолжаем свой путь. Туман распространился во все стороны. Хотя он и мало нас радует, но все-таки лучше его встретить здесь, где правильный курс известен, чем впоследствии.
Временами попадаем в полосы просвета, но они недостаточны для наблюдений. Поглядывая вниз, замечаем лед свежего образования. Температура – 10°.
Два часа летим над туманом, после чего попадаем в безоблачную, ярко освещенную солнцем, полосу. Насколько хватает глаз – повсюду виден ослепительно белый снег.
Находимся мы, повидимому, на 83 градусе. Дальность горизонта – 100 километров по всем направлениям. Свежий северо-восточный ветер заставляет значительно увеличить ход. Ларсен медленно снижается, в надежде встретить менее сильный ветер, и мы остаемся на высоте около 500 метров, временами снижаясь до 300 метров, с целью рассмотреть не будет ли возможно сесть– в случае, если произойдет какая-нибудь заминка с моторами. То, что мы видим, не внушает особенных надежд.
Между ледяными валами внизу нет ни одной полыньи достаточных размеров, и, кроме того, все они покрыты сугробами сухого снега.
Таким образом, наши предположения о посадках на воду оказались ошибочными, а наше предприятие в целом – более рискованным, чем представлялось раньше. Тем не менее это нас не волновало. Вера в наши моторы была непоколебима. О вынужденном спуске мы и не думали.
Часы мелькали незаметно. Аппарат держался очень устойчиво, лишь изредка медленно покачиваясь. Да и то эта качка замечалась только при наблюдении за аппаратом Дейтрихсона.
Никаких признаков земли не видно.
Мои наблюдения показывают, что мы отнесены слишком к западу. Это подтверждается и склонением компаса. Меняем курс к востоку.
Мест, удобных для спуска, все еще не видно. Хотя мы иногда и пролетаем над полыньями, но все они недостаточно велики.
В час ночи 22 мая Фейхт сообщил, что половина горючего израсходована. Мы решаемся спуститься для определения своего места. Обычным способом – с воздуха – в этих широтах наблюдения сделать нельзя.
В этот момент мы пролетаем над сравнительно удобной полыньей. Ларсен спрашивает:
– Спускаться?..
Я высказываю опасение, как бы ледяные валы не сдвинулись раньше, чем мы успеем подняться.
Снижаемся до 100 метров, затем до 10 метров и высматриваем подходящее место.
Неожиданно один из моторов стопорится (как выяснилось впоследствии, не из-за неисправности механизма, а из-за утечки воздуха).
На наше счастье, впереди между ледяными валами виднеется полынья. Аппарат слишком тяжел, чтобы летать на такой высоте с одним мотором. Ларсен стопорит второй, и мы спускаемся.
Стараемся уменьшить опасность посадки, давая аппарату дифферент (уклон) на нос, чтобы «вжать» его в «ледяную кашу» полыньи.
Посадка тем не менее очень опасна: полынья настолько узка, что крылья выходят за ее края, почти касаясь ледяных степ. Кроме того, она коротка и извилиста. Дальний конец наполнен крупными кусками льда, которые мы сшибаем и давим под себя.
ГЛАВА IV
В ледяном капкане. «Клешня». Напор льда. Разлука с товарищами. С топором и ножом против льда. Двое в полынье.
Останавливаемся на самом краю полыньи, почти упираясь в высокое ледяное поле, и выходим из аппарата. Наш самолет цел и невредим.
Немедленно приступаем к вытаскиванию его из узкой полосы воды в более широкую. Работа тяжела для трех людей и исключительно утомительна. Пока мы бьемся, лед, подобно клешне рака, сдвигается, и наша полоска воды закрывается. Мы пойманы, как в мышеловку!
Дейтрихсон, наблюдая наш спуск и не зная, что он вынужденный, решил, что Ларсен сошел с ума, садясь в столь неподходящем месте. Сам он сел на другой стороне полыньи.
Мы не видели спуска аппарата № 24. Место, где он сел, было закрыто от нас высокими ледяными стенами, и мы даже не знали, что Дейтрихсон также спустился.
Положение нашего аппарата было очень тяжелое. Начни ледяные поля сближаться – он неминуемо будет раздавлен между валами льда.
После двухчасового сна приходим к решению тронуться 22 мая к мысу Колумбия пешком.
Подобная перспектива не являлась сюрпризом.
Возможность вынужденного похода по образу пешего хождения допускалась в случае поломки аппарата, и мы были подготовлены к такому путешествию.
Ларсен и я произвели короткую рекогносцировку для поисков наших спутников с аппарата № 24, но без всяких результатов. Впрочем, нам показалось, что мы слышали звук выстрела.
Начинаем попытки прорубать в ледяном поле канал. Но усилия наши тщетны. Прорубленное пространство немедленно замерзает. Заношу в дневник: «ужасающие ледяные стены, почти не дающие возможности двигаться».
Обсуждая всевозможные способы выйти из положения, в которое мы попали, приходим к решению срубить ледяную стену, стоящую перед носом аппарата. Ларсен работает топором, Фейхт ледяным якорем, я – большим ножом. Поначалу – работа кажется невыполнимой, но другого выхода нет. Мало-по-малу мы приспособляемся, к ней, и дело двигается с заметным успехом.
Ночью температура – 12°. Спать в наших спальных мешках очень холодно. Ларсен залез в кормовой отсек, Фейхт – в столовую, я спал в навигационном отсеке.
Днем, при ясной, хорошей погоде, к нашей великой радости, неожиданно замечаем развевающийся на высокой ледяной стене норвежский флаг.
Это № 24. Мы также водружаем флаг, начинаем переговариваться сигналами и показываем друг другу наши места, а затем узнаем, что № 24 получил в хвостовой части течь. Течь эта явилась результатом усердной помощи добровольцев из жителей Кингс-Бэя при нашем отлете. Когда аппарат перед взлетом начал проламывать носовой частью лед, они «приналегли» на хвост и повредили его.
Номер 24 после долгих усилий был вытащен на ледяное поле, а до этого для удержания его в пловучем состоянии приходилось беспрерывно откачивать воду. Экипаж его работал все время, чтобы держать аппарат в положении, при котором можно подняться. Надо было удвоить наши старания выбраться из мышеловки.
Пришлось дрейфовать безотлагательно в ледяных полях. Постепенно оба наши «лагеря» сближались друг с другом.
25 мая появился тюлень. Заняться им не было времени. Но присутствие живого существа так далеко на севере доставило всем большое удовольствие. На следующий день мы заметили в соседнем лагере приготовления пробраться к нам, из чего вывели заключение, что товарищи оставили мысль своими силами освободить аэроплан.
Видим, как они идут напрямик по свежему льду, вместо того чтобы обходить ледяные стены. Мы сначала напряженно следим за их приближением, а затем отправляемся навстречу, захватив маленькую брезентовую шлюпку, чтобы переправиться через небольшую полынью.
Вскоре приближающихся скрывает от нас высокая ледяная гора, и почти вслед за этим слышатся крики Дейтрихсона и Омдаля, взывающих о помощи.
Как выяснилось впоследствии, они провалились, таща на себе тяжелый груз. Сильным течением потащило их под лед.
Эльфсворт бросился на помощь. Ему удалось вытащить Дейтрихсона, а затем уже вдвоем вытащили и Омдаля, державшегося из последних сил. Мы не могли в критическую минуту оказать никакой помощи, так как раньше чем воспользоваться брезентовой лодочкой, надо было проломать лед.
Нет слов для описания нашей радости, когда из-за ледяных валов показались головы наших спутников.
Немедленно их повели в «столовую», напоили кипящим какао и переодели в сухое платье.
