Текст книги "Гонка за лидерство: секрет побед великого конструктора"

Автор книги: Росс Браун

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)

Совет тринадцатый: помните, новаторство у людей в крови.

«Формула-1» – живое свидетельство тому, что в подходящих условиях и при правильной организации труда инновации рождаются сами собой. Удивительно, сколь многого могут достичь люди, когда их творческое мышление развивается в питательной среде.

Совет четырнадцатый: всегда найдется место и фактам, и интуиции.

Росс всегда полагался на цифры, но вместе с тем, он подчеркивает важность интуиции, предположений – и случая.

Совет пятнадцатый: учитесь стратегическому мышлению, а затем применяйте его на практике.

Стратегия – это такой процесс, благодаря которому мы преодолеваем препятствия на пути к своей цели. Это не план, это именно процесс. Более того, у данного процесса есть определенные основополагающие принципы – их даже можно назвать правилами, – которые нужно изучать, а затем применять в жизни. «Гонка за лидерство: секреты стратегии «Формулы-1» от великого конструктора болидов» возникает лишь в рамках целостного, единого, инклюзивного процесса.

Благодаря тому стилю, в котором работал Росс, его профессионализм рос все те сорок лет, что он провел в мире автогонок. Кроме того, он научился легко приспосабливаться к изменениям, которые претерпевал этот спорт, а также к переменам в собственной карьере – ведь ему довелось поработать во многих командах и в разных странах. Это очень важное наблюдение. Как отмечал Сэм Митчелл, бывший технический директор «Уильямс», а затем спортивный директор «Макларен», Росс умеет говорить просто о любых инженерных трудностях. Этот навык тем ценнее, чем сложнее техническая проблема. Точно так же, благодаря выработанному режиму и ритму, Росс блестяще справлялся со всеми теми невероятными комплексными задачами, техническими и организационными, которые за все это время «Формула-1» не раз ставила перед ним. Наконец, способность пробуждать в людях потенциал и умение превращать их в настоящую сплоченную команду также очень помогали Россу в работе. В этом спорте не найдется ни одного другого технического директора или директора по команде, за исключением выдающегося конструктора Эдриана Ньюи, который оказался бы столь же успешен на своем посту. Особенно это касается тех, чей авторитет держится на обаянии, а работа – на интуиции. Вероятно, я нисколько не удивлю вас, однако мой основной вывод таков: куда надежнее выработать четкую, гибкую схему и следовать ей, нежели полагаться на собственную гениальность. Лишь такой подход поможет сохранить ту планку, которой вам удастся достичь. Слишком часто гениальность становится препятствием, и, разумеется, чем большего вы добьетесь таким образом, тем сильнее рискуете переоценить свои способности и возможность их применения в изменившихся обстоятельствах. Однако есть и положительный момент: если успех не связан непосредственно с гениальностью, значит, путь к нему открыт для всех нас.

Я имел возможность наблюдать за работой Росса целых пять лет, в течение которых мы были противниками. Я думаю, многое об этом человеке говорит тот факт, что годы спустя мы смогли вместе исследовать то, как ему удавалось раз за разом обставлять нашу команду, и то, как, в конце концов, он сам проиграл. Мы с Россом старались сделать эту книгу интересной тем, кто любит «Формулу-1». Но, что куда важнее, мы хотели сделать ее полезной всем, кто сталкивается с препятствиями на пути к своей цели: служащим, бизнесменам, ученым, художникам и работникам некоммерческих организаций – всем тем, кому не все равно. Всем, кто хочет изменить к лучшему свою жизнь и жизнь людей вокруг.

Есть определенные правила, выполняя которые, вы можете повысить свои шансы на успех. И мы надеемся, что в этой книге вы найдете не только описание этих правил, но и вдохновение, чтобы двигаться вперед, брать и делать. Мы оба убеждены, что методологию мира «Формулы-1» можно применять повсеместно, а ее пример учит нас прежде всего тому, что, имея достаточную мотивацию, люди могут добиваться невероятного – главное, дать им шанс.

Часть 1
Путь Росса Брауна

Каждый раз, когда меня приглашают выступить перед молодыми людьми, да и перед любой аудиторией, я говорю: «Удача – это кропотливая подготовка к возможности». На протяжении всей жизни я повторяю эту фразу как мантру. Если счастливый случай вам улыбнется, а вы не будете готовы, то попросту упустите его. Потому я всегда старался оставаться на гребне волны. А еще работал с людьми, которые, как я предполагал, откроют передо мной много хороших возможностей. Мое понимание философии труда сводится к тому, что человек должен быть идеальным сотрудником. На кого бы я ни работал, я старался полностью выполнять свои обязанности и делать это так хорошо, как только мог. Думаю, этому научили меня отец и вся моя семья. Конечно, мне также очень повезло с первым наставником, ведь им был сам Патрик Хэд. Я сразу начал с очень высокой планки. Я работал с человеком, у которого были очень высокие стандарты, амбиции и невероятная преданность делу. Долгое время в начале своего пути я следовал за ним по пятам, стараясь не слишком отставать.

Давай поговорим о том, как началась твоя карьера. Чем ты занимался до гонок?

Я проходил стажировку по специальности «машиностроение» в Научно-исследовательском институте атомной энергетики в Харуэлле. Это была первоклассная стажировка. Меня не считали кем-то вроде дешевой рабочей силы, с чем, к сожалению, сталкиваются многие практиканты. У нас была четкая программа. Две недели я провел непосредственно в лабораториях института, затем еще неделю в Колледже Ньюбери. Так сказать, дробный курс.

В первый год обучения нам давали азы. Например, клали перед тобой кусок металлической руды и просили обработать его так, чтобы получился квадратик со стороной в один дюйм. Нас учили основам ремесла. Я создавал инструменты, а это, скажу я вам, требует точности инженерной мысли, это практически искусство. Я научился работать за токарным и фрезерным станками, научился сваривать и собирать детали – в общем, освоил все базовые навыки, которыми должен обладать инженер-механик. Стажировка продолжалась четыре года, но лишь в последние один-два я приступил к работе непосредственно на производстве, но и там продолжал свое обучение. В конце я получил аттестат инженера и собирался продолжить свое образование в вузе. В 1976-м, когда я учился на первом курсе, мне на глаза попалось объявление в газете: Фрэнк Уильямс набирал команду.

Я пошел к нему из чистого любопытства. Мой отец знал Фрэнка, но я не стал пользоваться его контактами. Впрочем, может, Фрэнк сам догадался, чей я сын, узнав мое имя. Точно я не знаю, мы никогда это не обсуждали, но мой отец действительно был его хорошим знакомым. Как бы то ни было, собеседование проводил Патрик Хэд. Мы просто ходили по гаражу, он показывал мне разные детали и спрашивал: «Сможешь такую сделать?» Помню, он протянул мне стойку, в то время такие изготавливали из литого магниевого сплава, и сказал: «Сможешь выточить такую?» Я ответил: «Без проблем», и рассказал, что и как я буду делать, какие инструменты использовать. Казалось, он остался доволен.

Мне тогда было 22. Патрик поблагодарил меня, но со мной не связывались довольно долго. Шесть или восемь недель прошло. А потом мне позвонили и предложили работу. Я ответил: «С удовольствием, однако не могли бы вы прислать свое предложение в письменном виде? Мне хотелось бы иметь какие-то гарантии». Вскоре от них пришло письмо. И я начал думать: что ж, я хочу закончить учебу, но работать в исследовательском институте скучновато, а не поработать ли мне годик в гонках, а потом я могу вернуться к занятиям и получить свой диплом. В итоге я решил погрузиться в мир автоспорта на год, а там посмотреть, как пойдет.

В общем, я присоединился к Фрэнку и Патрику. Я спросил Патрика, почему они так долго думали, приглашать меня на работу или нет. Как оказалось, я был их запасным вариантом. Вначале они наняли другого парня, тот поработал немного, ему не понравилось, и он исчез. Потому позвали меня. Так начался мой путь в мире гонок. Первый этап продлился недолго, дела Фрэнка шли совсем плохо. После первой недели работы, в пятницу, я получил чек и собирался обналичить его в понедельник. Однако все остальные, получив свои чеки, тут же куда-то исчезли. Когда они вернулись, я спросил, где они пропадали. А они ответили: «Не тормози, если не успеешь обналичить свой чек сразу, рискуешь вообще ничего не получить». Потому что в какой-то момент у Фрэнка просто кончались деньги, и зарплату удавалось получить далеко не всем. То были дни жесткой экономии. Парни рассказывали мне, что иногда платят за электричество вскладчину из своих, чтобы Фрэнк совсем не разорился и работа как-то двигалась.

В то время у нас был спонсор Уолтер Вульф. Фрэнк дошел до такой степени отчаяния из-за своих финансовых проблем, что позволил Вульфу встать у руля. Тот назначил Питера Уорра директором по команде, а Фрэнк стал главой рекламного отдела, что, конечно, было совсем не для него. В конце концов Фрэнк с Патриком ушли и основали Williams Grand Prix Engineering. Мне тоже не нравилось то, что стало с компанией, получившей имя Walter Wolf Racing. Я остался до конца года, мы выиграли свой первый заезд (мой первый заезд), пилотом был Джоди Шектер, но мне очень хотелось уйти из команды, тем более я и не собирался задерживаться в гоночном спорте надолго.

В начале 1977-го я решил сменить работодателя и стал гоночным механиком «Формулы-3», где мне посчастливилось поработать с «Марч». У них было две команды в «Формуле-3», одна с базой в Бистере, другая в Рединге, что было мне очень удобно. В то время я вел полукочевой образ жизни, потому что многие гонки «Формулы-3» проходили в Европе. В нашей команде было две машины, один инженер, два механика и один «мальчик на побегушках». Вскоре после начала сезона у одного из пилотов кончились деньги, так что мы остались с одной машиной. В общем, я колесил по Европе обычно в компании приятелей, чтобы сменять друг друга за рулем. Нашим оставшимся пилотом был бразилец по имени Айрон Корнельсен-Фильо, самым большим достижением которого стала пул-позиция в Снеттертоне. Его спонсировал Caixa Bank. Я провел в «Формуле-3» целый год и получил массу удовольствия. Моя первая гонка прошла на автодроме в Тракстоне. До сих пор мне еще не случалось менять детали, что называется, «в поле», я практиковался только в гараже, так что во время починки приходилось все время сверяться с инструкцией. Как-то мимо проходил босс и, заметив это, сказал: «Не очень-то профессионально», а я ответил: «Что ж, куда более профессионально, чем делать как попало».

«Марч» управлял Макс Мосли, но в тот год я ни разу его не встречал. Наша команда была эдаким спутником их основного детища. В Рединге «Марч» создавали свои двигатели, здесь у них было несколько гаражей и больше клиентов от «Формулы-3», чем в Бистере, так что они решили сделать команду и у нас. Это был удивительный год: Монако, Австрия, Монца и, конечно, чемпионат Британии. Дел было полно. А еще в начале 1977-го я познакомился с Джин, моей будущей женой, и весь тот год, что я работал механиком в «Формуле-3», я ухаживал за ней. Думаю, Джин очень хорошо прочувствовала, что такое гоночный спорт. Чуть позже в том же году мы поженились. Она приходила на некоторые соревнования, приносила бутерброды с чаем. В общем, славные были времена.

То есть в то время у тебя было базовое техническое образование, но кроме того ты работал и непосредственно на заездах. Позже ты также будешь то на одной, то на другой стороне: то директором гонок, то техническим директором, и, наконец, также директором команды. Тогда, в 1977-м, думал ли ты о том, какой путь нравится тебе больше?

Когда человек так молод, он не слишком задумывается о будущем. Ты ищешь то, что тебя заинтересует, захватит, потянет к себе. В тот год я решал и инженерные задачи, потому что, с потерей второй машины, команде не нужен был отдельный человек на роль инженера. Питер Хасс, глава March Engines, часто сам помогал нам во время гонок, однако он знал об автомобилях не так много. Я вовсю применял знания, полученные за пару лет в автоспорте. Но в самой машине мы практически ничего не меняли, разве что трубчатый каркас или давление в шинах. Мы с Айроном немного экспериментировали, и это был ценный опыт, потому что нам открывался огромный простор для деятельности. Чтобы справиться с машиной, достаточно одного механика и одного помощника. Так что мы втроем устраивали тестовые заезды. Мы брали инструкцию по установке у заводской команды «Марч» и давали волю фантазии.

Не могу сказать, что был какой-то определенный момент, когда я начал планировать свое будущее. Я понимал, что, хотя мне нравятся гонки, инженерное дело интересует меня куда больше. Я хотел проникнуть в самую суть, оно меня завораживало. Мы придумывали для своей машины новые «фишки», что очень раздражало начальство из Бистера, но мы продолжали улучшать ее по чуть-чуть. В детстве я обожал картинг, трассовый моделизм. В них много конкуренции, причем выражающейся в небольших изменениях, которые, собранные вместе, способны привести к победе, особенно если вводить их сознательно, контролируя процесс. Мы развлекались с деталями, продвигались маленькими шагами. Но я чувствовал, что работа механика дарит мне куда меньше удовольствия, чем эта игра, чем инженерное творчество.

В тот год со мной связались Фрэнк и Патрик. Они сказали, что хотят построить собственную машину, и я согласился примкнуть к ним сразу после окончания сезона. В начале октября я приехал в Дидкот, где Фрэнк приобрел старую фабрику ковров площадью около 150 квадратных метров. Я стал 11-м работником. То было начало чудесной главы моей жизни, но в 1978-м я чуть не ушел от Фрэнка, потому что он отправил нас на тестовые заезды в Австрию. Как я и сказал, в 1977-м я женился, и потому очень скучал по дому. Сам понимаешь, новоиспеченный муж – и так часто отсутствует дома. В те времена гонки и тестовые заезды часто совмещали, так что я мог уезжать на месяц, а то и на шесть недель. И вот Фрэнк отправил меня в Австрию, мы приехали на трассу, но не могли провести тестовый, потому что Фрэнк не оплатил числившиеся за ним долги. Я был в ярости, тут же позвонил Фрэнку и сказал, что немедленно увольняюсь, вот так, по телефону. Я высказал ему все, что думаю. А он ответил: «Слушай, давай я куплю тебе билет на самолет, ты проведаешь жену, немного отдохнешь, и мы обо всем этом забудем?» Так мы и поступили. Я слетал домой, повидался с Джин, успокоился и проработал на Фрэнка еще семь лет. Какое было замечательное время, команда постоянно росла и развивалась. Мы выиграли два чемпионата мира с Аланом Джонсом и Кеке Росбергом.

Вы выиграли четыре чемпионата.

Если считать Кубок конструкторов, то да.

А тебе нравится считать только гоночные титулы? Или конструкторские тоже?

И те, и другие.

И сколько у тебя их всего?

Двадцать с чем-то.

Давай вспомним их все. Итак, есть четыре в команде «Уильямс» – два гоночных и два конструкторских.

Да, и я их тоже считаю, потому что активно участвовал в работе команды. Многие забывают о том, что я был частью происходящего. Потом с «Бенеттоном» мы тоже выиграли два гоночных и один конструкторский чемпионат – первые в 1994-м и 1995-м, а второй в 1995 году. С «Феррари» мы получили шесть конструкторских и пять гоночных титулов. С «Брауном» – по одному.

Получается, десять Кубков конструкторов и десять чемпионатов мира.

С «Ягуаром» мы выиграли чемпионат мира по спорткарам FIA, и гоночный, и конструкторский, чем я особенно горжусь.

Итак, получается 22.

А еще «24 часа Ле-Мана», тоже с «Ягуаром».

Неплохо. Кому-то удалось тебя превзойти?

Не знаю, как-то не считал.

Это стремление – быть хорошим сотрудником, эта философия накрепко засела в моей голове. Я проработал в «Уильямс» семь лет и уперся в нечто вроде стеклянного потолка, потому что в команду пришел Фрэнк Дерни. Мне нравился Фрэнк, у него отличное чувство юмора и очень, очень светлая голова, поэтом он возглавил наш исследовательско-конструкторский отдел. Пока мы не разрослись, его возглавлял я. Но дело развивалось, и Фрэнк [Уильямс] с Патриком решили, что нам нужен более научный подход, а Фрэнк так умен, так креативен, что лучше кандидата не найти. Я стал нашими «мускулами», а Фрэнк – «мозгом». Мы были отличной командой. Мне нравилась компания Фрэнка, и нравится до сих пор. Он отличный друг. Но развитию моей карьеры в команде он мешал, я то и дело упирался в него. В тот момент мне как раз подвернулась возможность уйти в новую команду. Нил Оутли, главный конструктор «Уильямс», увольнялся. И я ушел следом. Мы оба попали в непростую ситуацию: я не мог расти из-за Фрэнка, Нил – из-за Патрика. А тут такая удача: совершенно новая команда «Формулы-1», принадлежащая американцу Карлу Хаасу, набирала людей. Предложение казалось очень заманчивым, хотя в итоге ничего толкового из него не вышло. У спонсора команды, компании Beatrice, сменился владелец, и новые хозяева не захотели финансировать «Формулу-1». Хаас получил расчет и через два года распустил команду. Но для моей карьеры эти два года стали одними из самых важных, потому что впервые я отвечал за конструкцию отдельных частей болида.

В команде было три инженера-конструктора – Нил, Джон Болдуин и я. Я занимался всем, что связано с аэродинамикой и корпусом. Джон отвечал за шасси и структуру, а Нил – за весь проект целиком. Интересно, что Эдриан Ньюи присоединился к нам уже в самом конце. Он работал в Америке над независимыми автомобилями Карла Хааса, прежде чем прийти в команду. Мы с Эдрианом были коллегами несколько месяцев, пока я не уволился. А вскоре после моего ухода проект закрылся.

Я устроился в «Эрроуз», команду Джеки Оливера и Алана Риса. Джеки предложил работу Нилу, но тот решил отправиться в «Макларен», однако предложил Джеки рассмотреть мою кандидатуру, что было весьма любезно с его стороны. Обо мне Джеки никогда не слышал, потому он позвонил Патрику, и тот, судя по всему, дал мне хорошие рекомендации. После этого Джеки встретился со мной, и я получил должность главного конструктора. Впервые я создавал весь болид целиком. В «Эрроуз» я проработал три года в конце 1980-х, и дела шли неплохо, надо сказать. В первой машине мы использовали четырехцилиндровый двигатель BMW. Вместе со мной работали очень хорошие ребята-конструкторы, они мне сильно помогли – Боб Белл, но не тот Боб Белл, с которым я буду работать спустя много лет, то был другой конструктор. Между тем, я продолжал делать собственные разработки. Дома у меня был небольшой гараж, где я поставил чертежную доску. Четыре будних дня я разбирался с текущими делами в офисе, а с пятницы по воскресенье работал дома, продумывая разные детали. Я изменил дизайн шасси и внес много других маленьких, но удачных изменений.

Основная проблема заключалась в том, что в середине сезона у Джеки с Аланом то и дело кончались деньги. Потому каждый раз после яркого начала нас ждало медленное угасание. Работать в таком режиме непросто, все чувствовали разочарование. Нашими пилотами были Дерек Уорик и Эдди Чивер, мы просто должны были победить в Монреале, но, как назло, двигатель сломался как раз тогда, когда мы были почти у финиша. Один раз мы стали пятыми в чемпионате. Весьма неплохой результат. Как бы то ни было, для меня это был прекрасный опыт, ведь впервые мне доверили такую ответственную работу.

Дерек и Эдди также пилотировали спорткары Тома Уокиншоу. Они-то и заманили меня в команду «Ягуара», выступавшую в новых соревнованиях для спорткаров, – по сути, оказавшихся все той же «Формулой-1», но для машин с закрытыми колесами. Мне стало интересно попробовать себя в новом чемпионате с новыми правилами, где все казалось ясным и прозрачным. Правила в чемпионате мира спорткаров были довольно гибкими, потому что никто не оспаривал их. Здесь руководствовались более традиционным подходом к правилам, никто не пытался интерпретировать их по-своему, как это принято в «Формуле-1». В общем, я пришел в этот спорт, мы проштудировали правила и создали автомобиль, способный опередить соперника на пару-тройку секунд. «Ягуар» стал чемпионом 1991 года. Jaguar XJR14 – одна из моих любимейших машин, и последняя, чьим создателем я могу себя назвать по праву. После я больше руководил процессом, чем принимал в нем непосредственное участие. Но эту машину я конструировал сам – конечно, с помощью команды. Может, поэтому она так мне нравится. Но ведь она действительно выглядит замечательно.