Текст книги "Убийцы кораблей"

Автор книги: Ральф Баркер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 18 страниц)

Таким образом пилоты и штурманы, сами того не сознавая, становились частью экипажа. Пилот, вне зависимости от его возраста, становился признанным лидером. Это резко поднимало его дух. Если требуется лидер, человек становится им.

Ответственность, которую несли пилоты, делала их экстравертами. Они могли испытывать страшное напряжение, но показать это не могли. Самая ничтожная неуверенность пилота немедленно передавалась экипажу. Нервный пилот превращал в неврастеников весь экипаж.

Все летчики были готовы исполнить свой долг. Но желание заполучить награду обычно пробуждал в своем экипаже пилот. Все они мечтали носить пурпурно—белую ленточку под своими крылышками. Некоторые даже предусмотрительно оставляли место для нее. Однако мало кто сожалел, если нудный полет завершался впустую или пилот поворачивал назад.

В результате, хотя все члены экипажа делили опасность поровну, никто не завидовал тому, что пилоты получали большую часть лавров.

Так складывались отношения внутри экипажей, когда люди находились в Чиневоре. там проходили ежедневные лекции в классах, штурманские учения, работа на ключе, в воздухе и на земле. Пилоты осваивали «Бофорты». Потом экипаж совершал первый совместный полет. Полеты над сушей, дневные и ночные полеты. Все время они узнавали что—то новое о своей работе, друг о друге, о самих себе. Но «Бофорт» всегда был трудным в управлении самолетом. Пилотам и штурманам не хватало опыта, и полеты были опасным занятием. Потери в учебной эскадрилье в Чине—воре летом 1941 года часто оказывались выше, чем в действующей эскадрилье первой линии.

Это было то слово, которое завершало любой разговор и было конечной целью всех летчиков: эскадрилья. Это было магическое слово. Попав туда, они становились настоящими летчиками и избавлялись от нудных тренировок. Никто не боялся боевых вылетов. По крайней мере, на этой стадии. Все опасности и трудности в эскадрилье разрешатся сами собой.

После окончания школы в Чиневоре экипажи отправлялись в Абботсинч, где они в первый раз знакомились с техникой торпедометания.

Прежде всего они изучали механизмы самой торпеды. Это был самоходный снаряд, который приводился в движение мотором, вращавшим 2 винта в хвостовой части торпеды. Эти винты вращались в противоположные стороны, удерживая торпеду на курсе. Направление движения задавалось горизонтальными и вертикальными рулями, которые были связаны с прибором глубины и гироскопом. Торпеда имела 6 главных отсеков. Первой шла боеголовка, которая содержала взрывчатку. Взрыватель мог быть контактным или системы дуплекс. Чаще всего использовался контактный взрыватель. Однако он срабатывал немедленно при ударе о любой объект и мог взорваться даже при ударе о воду. Торпеда должна была пройти некоторое расстояние в воде, прежде чем взрыватель ставился на боевой взвод. После этого он срабатывал при ударе торпеды о цель, если их относительная скорость была больше 6 узлов, а также если угол между торпедой и целью был больше 11 градусов. Другим типом взрывателя был дуплекс, который потенциально был более опасен, так как взрывал торпеду под днищем корабля.

Далее шел воздушный резервуар, в котором хранился сжатый воздух, приводивший в движение мотор. Позади него имелась гидростатическая камера. В ней был установлен прибор, который поднимал торпеду на заранее установленную глубину после первоначального нырка. Он же удерживал торпеду на этой глубине, которая выбиралась в зависимости от осадки атакованного корабля. В этой же камере имелся бачок с топливом для мотора.

Двигатель торпеды был полудизельного типа с переменной установкой скорости. Как правило, торпеду устанавливали на 40 узлов. Мотор позволял ей сохранить эту скорость примерно 2000 ярдов, после чего торпеда останавливалась и тонула, если она не попадала в цель. За моторным отсеком находилась камера плавучести. Она поддерживала хвост торпеды, так же как воздушный резервуар – ее головную часть. В этой камере устанавливался гироскоп, который направлял движение торпеды, иначе момент вращения валов и винтов увел бы ее неизвестно куда. И наконец – хвост. При подвешивании к самолету торпеда получала деревянное приспособление, названное воздушным рулем. Его устанавливали на хвосте, чтобы он удерживал торпеду горизонтально во время полета до попадания в воду. Там он отделялся от торпеды.

В Абботсинче краткое объяснение механики торпеды сменял курс лекций и демонстраций сброса торпед. Здесь самыми важными факторами были скорость и высота. От них зависело, войдет ли торпеда в воду или срикошетирует от поверхности, если ее сбросят слишком низко или на слишком большой скорости. Она также может просто пойти на дно, если ее сбросят с большой высоты или на малой скорости. Требовался верный прицел, для чего перед сбросом торпеды самолет должен был лететь по идеальной прямой.

Если торпеда входила в воду неправильно, она принималась вилять или уходила в сторону. Но даже правильно сброшенная торпеда сразу после входа в воду некоторое время виляла по глубине. Обычно за это время торпеда проходила около 300 ярдов. Этот отрезок назывался расстоянием установки, за это время взрыватель должен был встать на боевой взвод. Сюда также следовало добавить расстояние между точкой сброса торпеды и точкой ее входа в воду. В результате дистанция сброса торпеды не могла быть менее 500 ярдов. Именно подобные трудности испытывал Кэмпбелл при атаке «Гнейзенау».

Над водой особенно трудно оценивать расстояния, но общая тенденция была сбрасывать торпеду слишком далеко, а не слишком близко. Корабль начинал стремительно расти в размерах, когда пилот приближался менее чем на милю. Опыт подсказывал ему подождать, так как он не может находиться так близко, как ему кажется. Но когда корабль заполнял все лобовое стекло, пилот начинал думать, что он подобрался слишком близко для сброса торпеды. И если он никак не мог принять решение, огонь зениток всегда подталкивал пилота к правильным действиям. В военных дневниках сохранилось упоминание о единственном случае, когда торпеда была сброшена слишком близко.

Следующей проблемой было прицеливание. Были испытаны несколько моделей торпедных прицелов, но все они по той или иной причине оказывались неудовлетворительными. В результате пилоты предпочитали полагаться на собственную оценку скорости цели, скорости торпеды и курсового угла. Однако опыт показал, что слишком мало пилотов может правильно взять упреждение, и командование продолжало настаивать на использовании прицелов. Однако такой прицел предполагал расстояние точно равным 1000 ярдов (что должен был определить пилот) и неизменный курсовой угол с носа (снова пилот должен был определять, так ли это). Для прицеливания пилот устанавливал на прицеле скорость корабля (опять определив ее сам). Прицел был откалиброван так, чтобы дать правильное упреждение, если скорость определена верно и все остальные параметры выдержаны точно. Но все это летело прахом, если корабль начинал маневрировать. Поэтому пилоты больше полагались на свой инстинкт, чем на прицел.

И в Абботсинче делалось все, чтобы развить у пилотов навык правильного определения этих параметров. Учебные атаки, реальные атаки с учебными торпедами проводились с использованием небольшого транспорта у побережья Айршира. На борту этого судна были установлены фотокамеры и всяческая измерительная аппаратура. Поэтому после атаки пилот узнавал, насколько он был прав. Все цифры, которые в воздухе определялись приблизительно, здесь выдавались точно. Скорость судна была известна. Пилот знал свою собственную скорость из показаний приборов. Высота и дальность измерялись с корабля. Также измерялись курсовой угол, истинный угол упреждения, точность курса самолета и высота сброса торпеды. Самым главным было то, что становилось совершенно точно известно, попала торпеда в цель или нет, куда именно она попала, или на каком расстоянии от цели прошла.

Многие из инструкторов Абботсинча были боевыми пилотами, завершившими свой оперативный цикл. Брайтуэйт командовал этой частью, когда покинул 22–ю эскадрилью. Одним из инструкторов был Хэнк Шарман. Старший инструктор капитан авиации Гэйн принимал участие в рекордном перелете из Каира в Австралию на «Уэллсли» в 1938 году. Он сам в боях не участвовал. Некоторые инструкторы учили своих подопечных резким маневрам до и после сброса торпеды. Гэйн делал упор на правильный сброс, ведя самолет по прямой. Он не пытался выполнять эффектные трюки даже после сброса торпеды. Естественно, к нему прилипла кличка «Ларри» по имени колоритного канадского боксера. Его спокойная, непритязательная манера держаться, некоторая отстраненность сделали его одним из самых любимых офицеров, хотя чуточку одиноким. Он не был мальчишкой, так как по возрасту превосходил всех учеников. Однако он не был боевым офицером.

Что произойдет, если он выполнит свою хрестоматийную атаку по реальной цели? Об этом можно было лишь гадать.

Позднее, на Мальте, он им всем еще покажет.

Абботсинч давал экипажам «Бофортов» первое представление об ощущениях при бреющем полете над морем к движущейся цели. Это было незабываемое зрелище. Даже экипажи, почти завершившие оперативный цикл и вконец истрепавшие себе нервы, воспринимали это очень остро. Однако продолжались и аварии, начавшиеся в Чиневоре. Пилотам приходилось привыкать к полетам над самой водой. Высоту определять так же трудно, как и расстояние, поэтому даже холостые заходы на цель приводили к потерям.

«Считается невероятным, что неприятель попытается форсировать проливы днем. Однако если он совершит подобную попытку, нашим кораблям и ударной авиации представится уникальная возможность…»

Коммюнике министерства авиации,

апрель 1941

Глава 5
Уникальная возможность

Апогей работы «Бофортов», базирующихся на аэродромах Соединенного Королевства, пришелся на вторую половину дня 12 февраля 1942 года. В этот день линейные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Принц Ойген» в сопровождении огромной своры мелких кораблей попытались прорваться через Ла Манш.

Эту операцию Гитлер даже не рассматривал до конца 1941 года. И тогда главнокомандующий германским флотом гросс—адмирал Редер был против. Однако британское Адмиралтейство и министерство авиации считали это единственно возможным разрешением проблем этих кораблей, которые стояли в Бресте.

– Кроме всего прочего, эскадра в Бресте играет значительную роль, связывая вражеские силы и отвлекая их от атак против самой Германии, – заявил Гитлер на совещании с руководством флота. Он был прав. 3/4 всех бомб, сброшенных самолетами Бомбардировочного Командования в 1941 году, упали на Брест.

– Это преимущество мы будем иметь до тех пор, пока противник будет считать себя под угрозой атаки, так как эти корабли не имеют повреждений.

Весь германский флот сегодня нужен в Норвегии, где русские могут начать наступление, а англичане готовят высадку.

Англичане, которые потерпели ряд болезненных неудач на Среднем Востоке и не знали, как отразить японское наступление в Малайе, сейчас сами думали, как бы не нарваться на высадку немцев.

– «Шарнхорст» и «Гнейзенау» больше не должны рисковать получить повреждения в Бресте. Поэтому желательно их возвращение через Ла Манш.

Заявление Гитлера было типичной для него смесью проницательности и фантазий, однако оно не убедило адмиралов.

– Невозможно, огромный риск, – ответил адмирал Редер.

Гитлер отвергал любые возражения.

– Возвращение кораблей через Ла Манш желательно. Мы должны полагаться на достигнутую полную неожиданность и вывести корабли ночью в плохую погоду, когда вражеская авиация не сможет заметить их. Англичане не способны быстро реагировать. К тому времени, когда они будут готовы вступить в бой, корабли благополучно пройдут Дуврский пролив.

Еще 29 апреля 1941 года Адмиралтейство и министерство авиации разработали совместный план, названный операцией «Фуллер». Этот план был составлен, исходя из естественного предположения Адмиралтейства, что германские корабли после выхода в море сделают все возможное, чтобы не столкнуться с Флотом Метрополии или гибралтарской эскадрой. Каким бы рискованным ни казался прорыв через Ла Манш, он определенно позволял избежать встречи с британскими линкорами. Захват противником всего европейского побережья от Норвегии до Испании делал появление британских линкоров в этом районе просто невероятным. Конечно, базовая авиация будет угрозой при таком прорыве, но лишь на ограниченном участке маршрута. Поэтому делалось предположение, что противник постарается миновать Дуврский пролив, где окажется в наибольшей опасности, под покровом темноты.

Операция «Фуллер» предусматривала круглосуточное ведение авиаразведки над Брестом и Ла Маншем, чтобы следить за передвижениями вражеских кораблей. Планом и предусматривались, в случае попытки прорыва, скоординированная атака самолетов 5 бомбардировочных групп, атаки всех наличных торпедоносцев и бомбардировщиков Берегового Командования и истребительное прикрытие от Шербура до Валхерена силами 3 истребительных групп. Большая часть атак планировалась на дневное время. Бомбардировщики не могли атаковать ночью. Полагая, что неприятель будет проходить проливы ночью, бомбардировщики должны были атаковать его на закате как можно ближе к Ла Маншу. При проходе через проливы корабли противника должны были встретить атаки легких сил и торпедоносцев «Суордфиш» ВСФ и «Бофортов» Берегового Командования. Освещать цель должны были ракеты, выпущенные самолетами—разведчиками.

Если неприятель попытается форсировать проливы днем, в атаку следует бросить максимально возможное количество самолетов, когда корабли будут проходить узости. Но такая попытка считалась почти невероятной.

К созданию плана «Фуллер» привел ряд признаков, которые заставляли предположить, что германские корабли попытаются совершить такой прорыв между 30 апреля и 4 мая 1941 года. Но тревога оказалась ложной. Мы даже не подозревали, насколько успешным оказалось самопожертвование Кэмпбелла.

4 июня 1941 года к линейным крейсерам в Бресте присоединился тяжелый крейсер «Принц Ойген», который сопровождал «Бисмарк». Он ускользнул от англичан. Налеты Бомбардировочного Командования продолжались.

Немцы тщательно спланировали прорыв. Самым трудным было начало. Немцы собирались покинуть Брест после наступления темноты. Они верили, что таким образом избегнут обнаружения. Они не принимали в расчет британские авиационные радары.

Немцы предприняли фантастические усилия, чтобы даже малейший намек о подготовке прорыва не просочился наружу. Об операции не знали даже участвующие в ней экипажи. Только командиры 3 кораблей и горстка штабных офицеров были посвящены в тайну. Был разработан план дезинформации. Распустили слух, что корабли готовятся покинуть Брест ночью 11 февраля, чтобы на следующий день провести учения между Ла Паллисом и Сен—Назером и вернуться в Брест. Всеми силами штаб пытался создать впечатление, что корабли вернутся. Не было забыто ничто. Высшие офицеры оставили все личные вещи на своих квартирах. В результате Рейнеке, начальнику штаба адмирала Цилиакса, следующие 7 недель пришлось одалживать не только одежду, но и нижнее белье.

Англичане мрачно следили за развитием ситуации. Хотя немцы верили, что операция провалится, если неприятель узнает о ней, англичане были уверены, что вражеские корабли готовятся к прорыву. Впрочем, такая уверенность проистекала в основном от нервозного ожидания каких—либо действий противника, владеющего инициативой. Донесения разведки говорили, что ремонт германских кораблей почти завершен. Было известно, что учения 3 кораблей планируются в открытом море. 25 января все они были сфотографированы в порту. Снимки показали, что количество кораблей сопровождения в Бресте увеличилось. Мощные флотилии торпедных катеров были сосредоточены в портах на берегах Ла Манша. Донесения говорили о необычной активности на французских аэродромах. «Тирпиц» был переведен из Киля в Тронхейм – возможно, в порядке отвлекающего маневра. Адмиралтейство было убеждено, что прорыв неизбежен. Все указывало на то, что противник совершит его в период следующего новолуния. 2 февраля Адмиралтейство выпустило меморандум с предупреждением о возможном выходе кораблей. Он начинался осторожно, но завершался уверенностью в успехе. «Корабли из Бреста еще не имеют полной боеспособности. Хотя они вели в Бресте веселую жизнь, немцы должны побеспокоиться перевести их в более безопасную гавань».

После общего обзора тактической ситуации и возможных путей прорыва автор меморандума отмечал:

«Кратчайший путь германских кораблей лежит через Ла Манш. От Бреста до Шербура 240 миль, еще 120 миль от Шербура до Дуврского пролива. Хотя корабли могут совершить переход от Бреста до Шербура или от Шербура до Дувра в течение одной ночи, они не могут выполнить переход от Бреста до Дуврского пролива за одну ночь.

Они знают о наших минных постановках в Дуврском проливе, где недавно потеряли эсминец. Поэтому очень велика вероятность, что они попытаются пройти пролив в полную воду.

На первый взгляд прорыв через Ла Манш выглядит очень опасным для немцев. Однако очень вероятно, что их тяжелые корабли не обрели полной боеспособности, поэтому они предпочтут именно такой переход, полагаясь на защиту со стороны своих эсминцев и самолетов, которые боеспособны. Они также знают, что мы не имеем крупных кораблей, способных встретить их в Ла Манше. Поэтому мы можем обнаружить 2 линейных и 1 тяжелый крейсера вместе с 5 большими и 5 малыми эсминцами, следующие вверх по Ла Маншу под прикрытием 20 истребителей (при появлении подкреплений по вызову)…

Наши бомбардировщики показали, что мы не можем слишком полагаться на них. Они не в состоянии повредить корабли противника. В то же время Береговое Командование не может выставить более 9 торпедоносцев одновременно.

Учитывая все эти факторы, дело оборачивается так, что германские корабли могут прорваться на восток по Ла Маншу с гораздо меньшим риском, чем в случае попытки прорваться в Норвегию через океан. Так как считается, что немцы будут избегать риска любым способом, прорыв через Ла Манш выглядит наиболее вероятным в случае их выхода из Бреста».

Этот меморандум был восхитительным практически во всех отношениях. (Конечно, он крайне мягко характеризовал действия Бомбардировочного Командования. За несколько месяцев пребывания в Бресте под постоянными бомбежками германские корабли получили ничтожные повреждения, хотя это очень дорого обошлось англичанам. Кроме того, Береговое Командование все—таки имело 40 «Бофортов», а не 9.) Он в деталях, с невероятной точностью предсказал план операции «Церберус». Однако, хотя это особо не упоминалось, меморандум предполагал, что германские корабли будут проходить Дуврский пролив в темноте.

Исполнительный приказ на операцию «Фуллер» был отдан на следующий день. Адмиралтейство уже развернуло свои силы и приказало ударным соединениям блокировать прорыв через Л а Манш. Однако оно имело только 6 эсминцев и 6 торпедных катеров. Адмиралтейство 4 февраля перебросило из Ли—он—Солента в Манстон 6 «Суордфишей» ВСФ. Ими командовал капитан—лейтенант Юджин Эсмонд, который несколько месяцев назад возглавлял первую атаку на «Бисмарк». Он уцелел во время потопления «Арк Ройяла» в Средиземном море. Все наличные самолеты Бомбардировочного Командования были вооружены и стояли в 4–часовой готовности. Также имелись 3 эскадрильи «Бофортов» – 42–я, 86–я и 217–я. Доблестная 22–я эскадрилья получила просто замечательный отдых. Она готовилась к отправке на Дальний Восток. Наземный персонал уже находился на борту войскового транспорта в Ливерпуле. Отправка на другой конец земли, где они вряд ли смогут сбросить хоть одну торпеду, была болезненным ударом по законной гордости 22–й эскадрильи.

По различным причинам «Бофорты» не были сосредоточены в одном месте. 42–я эскадрилья находилась в Льючерсе. Часть ее самолетов в декабре – январе находилась в Сент—Эвале, но была отправлена обратно в Льючерс, когда 22 января «Тирпиц» перебрался из Киля в Тронхейм. Эскадрилья имела 14 самолетов. 217–я эскадрилья, которая выполняла ночные атаки в Ла Манше, имела 7 самолетов на острове Торни возле Портсмута. 86–я эскадрилья, сформированная относительно недавно и потому имевшая много неопытных экипажей, находилась в Сент—Эвале вместе с подразделением 217–й эскадрильи, которое тоже было составлено из зеленых юнцов. Кроме них там же базировалась часть самолетов раздерганной по частям 22–й эскадрильи. Командовал этим сборищем Джонни Лэндер. Самолеты 22 эскадрильи уже проходили переоборудования для действий в тропиках в Филтоне и потому отсутствовали. Всего в Сент—Эвале находились 13 боеспособных «Бофортов».

8 февраля фоторазведчик сделал снимки Бреста. «Принц Ойген» и «Шарнхорст» стояли в гавани, а «Гнейзенау» – в Ланвеоке. На этих фотографиях были видны 4 больших эсминца и множество торпедных катеров и тральщиков. Сведения метеорологов и гидрологов подтверждали, что с 10 февраля общие условия в Л а Манше будут относительно благоприятными для попытки прорыва в темноте. 15 февраля будет новолуние, а прилив в районе Дувра позволит совершить прорыв между 4.00 и 6.00. Все это вместе с массой иных признаков убедило главного маршала авиации Жубера, главнокомандующего Берегового Командования, что немцы готовы совершить этот прорыв в любой день, начиная со вторника 10 февраля.

8 февраля Жубер отправил записку главнокомандующим Бомбардировочного и Истребительного Командований, перечисляя основания для своих выводов и описывая предполагаемые действия своих сил. Рутинное патрулирование над выходом из гавани Бреста, которое регулярно проводилось последние 7 месяцев, и теперь осуществлялось от рассвета до заката. В темное время суток выставлялись еще 2 линии патрулей: между Уэссаном и Иль Бреа, а также между Гавром и устьем Соммы. Ночные противолодочные патрули в Бискайском заливе перекрывали возможные пути движения германских кораблей и таким образом дополняли патрульные линии. «Бофорты» в Сент—Эвале и на острове Торни отвечали за ночные атаки в Ла Манше. «Бофорты» из Льючерса должны были атаковать противника днем в Северном море, если ночная атака в Ла Манше не принесет успеха. Этот план следовало увязать с планами Истребительного и Бомбардировочного Командований и с атакой «Суордфишей».

9 февраля Жубер отменил все увольнения экипажам «Бофортов», отменил погрузку на транспорты 6 опытных экипажей 22–й эскадрильи. Это было явным предупреждением всем остальным экипажам о готовящейся операции. Однако по соображениям секретности никто этого «не заметил».

10 февраля Жубер приказал «Бофортам» из Льючерса перелететь на юг в Норт Коутс, взяв весь риск на себя. Они больше не могли караулить «Тирпиц», зато могли гораздо раньше нанести удар по вышедшим из Бреста кораблям. Жубер рискнул свалить все яйца в одну корзину. Но в Норт Коутсе шел снег, и вылет эскадрильи из Льючерса был задержан.

Бомбардировочное Командование отдало приказ всем своим самолетам находиться в готовности к нанесению удара в любой день. В результате были отменены все полеты, как тренировочные, так и боевые, кроме налетов на Брест. Но такое состояние не могло тянуться до бесконечности, и 10 февраля Командование приказало 100 самолетам находиться в 2–часовой готовности, а остальные должны были стартовать как можно быстрее. Конечно, Бомбардировочное Командование ожидало, что его вовремя известят о выходе кораблей и времени атаки.

Тем временем окончательно были отработаны немецкие планы прорыва. За организацию воздушного прикрытия отвечал известный ас Адольф Галланд. Он имел в своем распоряжении 280 самолетов, в основном Ме–109 и Fw–190, а также около 30 Ме–110. Большинство этих самолетов базировалось на аэродромах вокруг Ла Туке, но были и вспомогательные точки возле Кана и Амстердама. Истребители из Ла Туке, которые выходили из боя позже 15.00, должны были лететь в Амстердам, сесть там, заправиться и как можно быстрее вернуться к эскадре. На протяжении всего маршрута как минимум 16, максимум 32 истребителя должны были патрулировать над эскадрой. Но при проходе проливов это число значительно увеличивалось. Распространялись слухи о проводке большого конвоя, и германские пилоты не знали, по какой причине поднялся переполох.

Германские метеорологи предсказали, что 12 февраля погода над Ла Маншем в утренние часы будет быстро ухудшаться. Все было готово к операции «Церберус».

Сразу после наступления темноты 11 февраля 7 эсминцев построились на выходе из гавани Бреста, чтобы прикрыть тяжелые корабли. Сразу после 20.00 «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Принц Ойген» покинули свои якорные стоянки и начали выползать из гавани. Но едва корабли начали двигаться, прозвучала воздушная тревога. Застигнутые врасплох корабли поспешно вернулись на свои стоянки. Когда над портом показались 12 «Веллингтонов» и 8 «Стирлингов» Бомбардировочного Командования, он был. тих и спокоен, как всегда.

Самолеты сбросили свои бомбы, как обычно не причинив никакого вреда кораблям. Летчики передали, что в Бресте ничего не изменилось, и улетели. Но как только они показали хвосты, гавань снова проснулась. Корабли построились на внешнем рейде Бреста в 22.45, хотя теперь они отставали от графика. Если бы Бомбардировочное Командование выполнило налет на полчаса позже, тревога поднялась бы немедленно.

Немцы планировали добиться внезапности, выйдя из Бреста под покровом темноты, однако они не приняли в расчет плотную сеть патрулей, которую развернуло Бомбардировочное Командование. Когда эскадра строилась на внешнем рейде, в район патрулирования «Стоппер» прилетел «Хадсон». Название «Стоппер» англичане прилепили к выходному фарватеру гавани Бреста. Ночью над ним патрулировали по очереди 4 самолета. Ночь была совершенно темной, однако «Хадсон» имел радар обнаружения надводных целей.

К несчастью, «Хадсон» уже достиг юго—восточного конца патрульной линии и теперь летел на юго—запад. Он не обнаружил германские корабли. Теперь только сменяющий его самолет мог засечь немцев. Сравнивая курсы второго «Хадсона» и германской эскадры, мы увидим, что самолет пролетел в 9 милях от эскадры. Увы, но радар ничего не обнаружил.

Германские корабли выскользнули, как джинн из бутылки. Однако им еще предстояло пересечь вторую линию патрулей возле Уэссана. И опять вмешался злой рок, принявший обличье поломки радара патрульного самолета. Он вернулся на базу. Замену ему не прислали, отчасти потому, что не хватало самолетов, отчасти потому, что патруль над «Стоппером» ничего не засек. Оставалась еще третья линия патрулей в районе побережья Суссекса.

И снова вмешалась неудача. Из—за угрозы тумана самолет был спешно отозван на базу. Если бы он патрулировал до рассвета, он обнаружил бы немцев.

На рассвете были подняты самолеты Истребительного Командования. Однако они не выполняли разведку южнее устья Соммы. Поэтому почти 12 часов германская эскадра двигалась по Ла Маншу никем не замеченная. В течение этого времени экипажи «Бофортов» спали. Когда наступило утро, они вернулись к обычным занятиям. Один самолет вылетел из Сент—Эваля для рутинного патрулирования на Бискайским заливом. Германские корабли прошли мимо Сент—Эваля в полночь и сейчас были уже очень далеко. Остальные самолеты в Сент—Эвале выполняли тренировочные полеты. В Льючерсе 3 экипажа ожидали разрешения на вылет для патрулирования в своем районе. Ударная группа находилась в готовности. В штабе на стене болтался график учебных вылетов. На острове Торни только 4 самолета из 7 были вооружены торпедами, остальные погрузили бомбы.

Экипажи «Бофортов» после отмены увольнений испытывали некоторое напряжение. Однако им до сих пор никто ничего не сказал о важности момента. Эти люди испытывали сильнейшее нервное напряжение в течение многих недель. Присутствие 3 крупных кораблей в Бресте и «Тирпица» в Тронхейме в конце концов утомило их. В любом человеке гнездится страх, что его отправят в полет, вроде того, что завершился отважной гибелью Кэмпбелла. Летчики знали, что в случае выхода кораблей они должны нанести первый удар. Однако они могли лишь смутно догадываться, что именно их ожидает. Отсутствие 22–й эскадрильи лишило ударные силы своей элиты. Остальные эскадрильи были не подготовлены к решению задачи, требовавшей длительных тренировок и большого опыта.

Экипажи 42–й эскадрильи в Льючерсе знали, что их перебрасывают в Норт Коутс, но не знали, зачем. А на слухи они обратили не больше внимания, чем все остальные летчики. Вечером 11 февраля им было приказано получить теплое обмундирование. Изголодавшиеся по новостям люди истолковали этот как признак перевода эскадрильи в Исландию или еще куда похуже. Рано утром все экипажи были вызваны в комнату предполетного инструктажа. Там им сообщили, что полетят они на юг. В Норт Коутсе по—прежнему шел снег, и Жубер решил перевести эскадрилью на аэродром в Норфолке.

Эскадрильей командовал подполковник авиации М.Ф.Д. Уильямс. Он был только что назначен на этот пост, поэтому у него просто не было времени обжиться, подобрать себе экипаж и узнать людей. В самый критический момент командир эскадрильи оказался без экипажа. Поэтому он решил лететь на юг вместе с человеком, который командовал эскадрильей предыдущие 3 недели – майором авиации У.Г. Клиффом, – и подобрать себе экипаж позднее. Уильямс предыдущим летом командовал 36–й эскадрильей торпедоносцев в Сингапуре, но подхватил неприятное тропическое заболевание кожи. Его отослали домой лечиться. Через несколько месяцев после этого его эскадрилья была уничтожена в первом же вылете. В напряженной атмосфере ожидания непонятно чего, царившей в 42–й эскадрилье, он оказался не в своей тарелке, попав из огня да в полымя.

Уильямс получил приказ собрать все исправные самолеты и перелететь с ними в Колтишелл, Норфолк. Экипажи были озадачены новым маршрутом, но приказ был ясен, и летчики, проснувшись от апатии, начали шептаться.

– Колтишелл!

– Это же истребительный аэродром!

– Что стряслось в Норт Коутсе?

Все разговоры умолкли, когда командир продолжил:

– Таков приказ. Мы не можем лететь в Норт Коутс, так как там снегопад.

– А как быть с торпедами, сэр? – спросил Клифф. – В Колтишелле нет подразделения обслуживания торпед.

– Их пришлют из Норт Коутса на автомобилях. Они прибудут как раз, когда вы будете садиться. Это лишь короткая командировка, на день или два, поэтому вам не потребуется много вещей. Соберите карты, прогнозы погоды и вылетайте как можно скорее.