Текст книги "Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг."

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 18 страниц)

10. Триумф инженера Леграна

В традиционных представлениях о наградах представителей фирмы командир и члены комиссии называли Роберта Делоней Бельвиля – “директора мастерских, строивших котлы” и инженера Леграна, руководившего сборкой механизмов. Этот инженер, как приходится думать, и был главным виновником успеха испытаний “Адмирала Макарова”. Немало пришлось ему приложить сил, чтобы справиться с последствиями технического несовершенства и некомпетентности фирм, повинных в поставке не всегда доброкачественных материалов и изделий.

Задержки готовности избежать не удалось, но по энергетике корабля все исправления (фирма сознавала решающее их значение для сдачи корабля) выполнялись с наибольшей тщательностью и добросовестностью. Готовясь к главным испытаниям, 30 октября/ 12 ноября 1907 г. провели, а 14/27 ноября 1908 г. повторно проверяли в действии рулевую машину с паровым, электрическим и ручным управлением.

На испытаниях 27 ноября при давлении в котлах 18 атм. и 123 об/мин. машин легко достигли скорости 21,52 уз. Этот предварительный успех позволил директору Рэмбо спланировать график последующих испытаний. 5/18 декабря крейсер должен был перейти в Марсель для ввода в сухой док, чтобы очистить и осмотреть подводную часть корпуса, гребные винты и руль. По возвращении из Марселя 8/21 декабря планировали провести “качественные испытания башенных установок и артиллерии”, 15/28-го – “официальное испытание на малый ход для определения проходимого расстояния” при одном обороте гребного винта (или, как тогда говорили, “аванс пар тур”); 28–29 декабря – две 12-часовые пробы на полный ход и испытания артиллерии. Удался, однако, только первый шаг.

Выходы 15 и 18 декабря из-за “дурной погоды” отложили на 26 декабря. В этот день провели испытания на “аванс винтов”. 27 декабря, если верить телеграммам командира Пономарева, на “официальных испытаниях” наибольшая скорость составила 22,55 уз, а 28-го – при тех же 128 об/мин – 21,55 уз, 14 декабря в продолжение 6 часов испытывали 11 водоотливных турбин (центробежные насосы подачей по 350 т, с электрическими приводами. Их “доводкой” занимались до 13 февраля.

С 31 декабря 1907 г. по 3 января 1908 г. испытывали динамо-машины, 26 января – валоповоротную машину, с 29 января по 7 февраля – четыре испарителя (спецификационная производительность 54,3 т/сутки превышена каждая в среднем на 0,7 т/сутки) 22 и 24 января – аэрорефрижераторы, 12 февраля – вспомогательные холодильники и паровые катера. 15–16 января и 12 марта 1908 г. приняли вентиляцию погребов боеприпасов, 13 марта двигатели станков и вентиляцию минной и машинной мастерских.

В непрерывной череде этих испытаний в море и у заводской стенки определялись решающие спецификационные характеристики и обнаруживались слабые места практического осуществления проекта. Среди них оказались и слишком легкая одиночная мачта, непригодная для оборудования наблюдательного поста, слабосильный брашпиль, почему-то заказанный фирмой на гораздо меньшее тяговое усилие, чем это оговаривалось спецификацией, оказавшаяся никуда негодной (при стрельбе “отлетала кусками”) патентованная шведская мастика и столь же несостоятельная, требовавшая замены, “огнестойкая водная краска “Solo”, для внутренних помещений.

Несчастный брашпиль, едва тянувший 22 т (заказан был на 28 т вместо 32 т), фирма переделывала с 15 декабря 1907 г. по 13 мая 1908 г. и семь раз предъявляла комиссии, но так и не смогла убедить ее в пригодности этого обнаружившего множественные изъяны механизма. Все обнаружившиеся недоделки фирма, как водится, исправляла неохотно, а брашпиль надеялась “сдать” даже в день ухода крейсера.

К этим недоделкам должны были позднее прибавится те, которые предстояло обнаружить по прибытии в Кронштадт и в последующих практических плаваниях. Здесь дала себя знать и “распорядительность” министра А.А. Бирилева, который, не считаясь с трудностями приемки и катастрофическим некомплектом команды, требовал ускорения прибытия в Кронштадт к весне 1908 г. Приходилось поэтому довольствоваться главными характеристиками. Их успели отработать гарантированно благодаря добросовестной работе инженера Леграна, примерной строгости образцово подобранной комиссии и едва ли не самому продолжительному (трудно даже поверить, чтобы такое требование было вписано в контракт) пробегу корабля при испытании на полный ход.

Но фирма осознала серьезность предъявляемых к ней требований еще 26 декабря при испытании “аванс пар тур”, когда скорость доходила до 22,55 уз. Сохранилось эффектное фото известного фотографа Мариуса Бара, на котором крейсер с низко стелющимся над водой шлейфом дыма из труб демонстрировал удачность своих обводов, позволявших разрезать зеркальную гладь моря без всякого видимого буруна. Тогда этой 22,55-уз скорости достигли благодаря усовершенствованным (против “Баяна”) гребным винтам. 5/18 января 1908 г. у Гиерских островов провели 6-часовое испытание средней 14-уз скоростью для определения удельного расхода угля. При углублении на ровный киль 6,517 м (по чертежу 6,51 м) водоизмещение в начале испытания было 7,899 т, 10 котлов питали главные машины, две донки и два циркуляционных насоса. Еще два котла (их расход топлива не определялся), не сообщенные с главным паропроводом, обеспечивали действие вентиляционных механизмов. Средняя общая мощность составила 3385,6 и.л.с. Израсходовали 10600 кг анзенских угольных брикетов. Их заранее раскололи на куски размером с кулак и заготовили в мешках по 40 кг. Затратили также 8272 литра добавочной питательной воды, 750 литров деревянного масла и 25 литров цилиндрового.

Среднюю мощность для расчета увеличили на 2,5 %, так как воздушные насосы работали не от ресиверов, а от магистрали свежего пара. Полученный расчетный расход 0,509 кг/л.с. при экономической 14-уз скорости признали удовлетворительным.

Утром 22 января начали главные испытания полной скоростью. Между Тулоном и Генуей совершили два 12-часовых пробега с 30-часовым перерывом между ними (по контракту без права что-либо исправлять и подтягивать крепеж). Оно позволило, хотя и с охлаждением подшипников водой, достичь средней 21,08-уз скорости. Ее пересчитали в соответствии со средним числом оборотов 118,1. Средняя мощность главных машин составила 15527,88 и.л.с. (правой 8342,75 и.л.с. При углублении форштевнем 6,429 м и ахтерштевнем 6,595 м (среднее 6,512 м) водоизмещение составляло 7890,8 т. Исходя из общего расхода угля за десять расчетных часов (141960 кг), удельный расход получили 0,8875 кг/л.с. час., что было меньше контрактного (1,15 кг/л.с. час).

в совместном плавании С открытки того времени.

Утром 10 февраля пятью пробегами на мерной линии в Г игреком заливе провели испытания на разных скоростях. Число оборотов (приводилась таблица) меняли от 71 (скорость 13,415 уз, мощность машин 3134,88 л.с.) до 128 (22,55 уз; 19 320,76 л.с.). Соответствующий “аванс” винтов составил от 5,81-6,07 м до 5,43-5,48 м. В акте комиссии от 10 февраля говорилось: “Пар держится ровно, без особых колебаний, благодаря хорошей организации и громадному числу котельной прислуги, в среднем по шесть человек на котел, считая подносчиков угля в кочегарках”. Это значило, что условия сдачи, как всегда и бывало, недосягаемо отличались от условий обслуживания котлов казенным составом кочегаров. Но с этим комиссия ничего поделать не могла.

В целом же комиссия была вполне удовлетворена результатами испытаний и, учитывая превышение всех контрольных показателей, признала механизмы корабля заслуживающими приема в казну. Исключение составили требовавшие замены брашпиль и две пожарные 50-тонные помпы.

8/21 марта испытывали воздушный прибойник 8-дм башни, а затем испытали артиллерию. Состав ее остался удручающе довоенным. Два 8-дм/45 орудия Обуховского завода на станках C-Пб Металлического завода в башнях-пенальчиках системы завода Форж и Шантье благополучно поворачивались только при спецификационном крене 8°. По сведениям Судового счетчика, их дальность стрельбы составляла 78,5 каб. Установка восьми 6-дм/45-калиберных пушек Обуховского завода обновленной серии (судовые номера от 31 до 38, заводские №№ 6, 3, 5, 8, 9, 7, 10, 4) на усовершенствованных станках Металлического завода (№№ 3, 1,5, 4, 7, 6, 8, 2) испытали стрельбой при угле возвышения 24,5°. Они имели дальность стрельбы 62,5 каб. На участие в эскадренном сражении рассчитывать было трудно.

Совсем доцусимской, словно и не было войны, оставалась роскошная по численности артиллерия из двадцати 75-мм/50 пушек (дальность 43 каб. при угле возвышения 25°) Обуховского завода на станках Металлического завода. Восемь из них (№№ 699–711) со щитами на прямых тумбах располагались на верхней палубе, двенадцать (№№ 684–744) – без щитов – на наклонных бортовых тумбах в батарейной палубе (8 – в центральном каземате, 2 – в салоне командира, 2 – в носовой части батарейной палубы. Десантные 75-мм пушки так и не состоялись, вместо них получили две прежних 2,5-дм пушки Барановского (“на лафетах без судовых установок”). Знамение времени составляли четыре 57-мм полуавтоматические пушки Гочкисса на верхней палубе, четыре трехлинейных (7,62 мм) пулемета Виккерс-Максима на мостиках и два пулемета для десанта.

Нельзя не посочувствовать офицерам, проделавшим основательные, по всем правилам, испытания этого обширного множества мало или вовсе не пригодных для боя пушек, относившихся к образцам минувшим и на одиннадцать месяцев опоздавших на корабль. В обширном отчете об испытаниях, который подвергся скрупулезному изучению артиллеристами МТК, не нашлось, однако, оценок действенности этой артиллерии и соответствия требованиям нового времени. На дно необъятного моря документов кануло нелицеприятное мнение о достоинствах этих крейсеров, высказанное министром А.А. Бирилевым. Сошел со сцены и сам министр, незабываемыми остались лишь законы рутины, преступить которые были не в силах самые просветленные умы флота.

Вместо предусмотренной контрактом полной готовности корабля к плаванию 1 сентября 1907 г. испытания были завершены в марте 1908 г. Тогда же доставили из России команду. Подвиг пришлось совершить командиру и остававшемуся в роли старшего механика Н.Н. Щанкину и еще немногим офицерам, чтобы принять корабль в ведение штатной команды. Продолжавшая владеть флотом послецусимская смута обострила прием корабля в состав флота.

Ужасающий некомплект, вызванный потерями в войне и революции (едва ли не полный состав для команды броненосца был отправлен на каторгу и тюрьмы за восстания в Черном море и на Балтике) особенно больно отразился на “Адмирале Макарове”. Самые знающие специалисты были назначены на корабли совершавшего заграничное плавание гардемаринского отряда, а очередные выпускники кронштадтской машинной школы не удовлетворили потребностей флота.

Дело было гораздо хуже, чем с преступно халатным комплектованием перед войной броненосца “Ослябя”, уже во время плавания в 1903 г. доведенного по состоянию котлов до аварийного состояния. Теперь “Адмирал Макаров” оказался на пике донельзя обострившейся проблемы некомплекта, от которого даже в 1910 г. страдали позднее вступившие в строй додредноуты (P.M. Мельников, “Линейный корабль “Андрей Первозванный”, С-Пб, 2003, с. 31–34).

Правда, флот имел немало отслуживших свое кораблей и продолжавших роскошествовать императорские яхты, отнимавшие на их содержание остро необходимых специалистов. Но яхты, как и ныне заполнившие Москву стаи чиновных “мерсов” с мигалками, оставались на священном положении. И бюрократия, не сильно напрягаясь, вместо штатных 500 человек прислала на “Адмирал Макаров” только 217.

27 марта 1908 г. командир Пономарев из Ла-Сейн рапортовал начальнику ГМШ: “Вследствие телеграммы Вашего превосходительства (очевидно, торопившей с выходом в Россию – P.M.) доношу, что из приемной машинной команды все почти новобранцы, ни одного из них не было в плавании, они не окончили полного курса в школе, а прослушали только лишь часть курса”. Идти с таким составом прямо в Россию командир считал большим риском.

И тем не менее с таким именно составом команды, едва ли имевшей право так называться, “перестроечный” министр А.А. Бирилев приказывал командиру (еще в 1907 г.) без промедления следовать в Кронштадт. Чтобы хоть как-то уйти от риска крушения собственной карьеры, командир взял на себя смелость испросить и получил разрешение товарища морского министра перед окончательным уходом в Россию совершить три практических плавания, по три дия каждое. Подняв флаг, как планировалось, 15 апреля, командир рассчитывал до 1 мая завершить эти плавания, а последующие 15 дней затратить на переход в Либаву с заходом в порт Виго. “Все усилия будут приложены, чтобы крейсер находился в заграничном плавании лишь один месяц”,'– писал командир Пономарев.

Действительно, флаг и вымпел корабль поднял 15 апреля. Среди гостей присутствовал бывший министр А.А. Бирилев. В церемонии подъема флага и освящении корабельной церкви готовилась участвовать ставшая неформальным шефом крейсера великая княгиня Анастасия Михайловна. Но ей, по-видимому, не успели дать знать или она сама не справилась с приготовлениями – в рапорте командира о церемонии она не упоминалась.

16 апреля в Тулоне вошли в сухой док. Выход в пробное плавание на семь дней задержался неожиданно обнаружившейся неисправностью рулевого устройства. Его “тележечная” схема, почему-то избранная вместо уже давно известных винтовых приводов Дэвиса, и в дальнейшем обещала проявить себя. Только 14 мая корабль, как доносил командир, покинул Тулон и, зайдя по пути лишь в Виго, 4 июня прибыл в Порт императора Александра III”. Отсюда, приготовившись к начальственным смотрам, проследовал в Кронштадт.

11. Заботы первой кампании

Появление “Адмирала Макарова” в Кронштадте сделало его таким же, наверное, героем дня и главной достопримечательностью, каким недавно был прибывший из Америки первенец судостроительной программы 1898 года крейсер “Варяг”. Целая эпоха разделяла теперь два этих события и два этих корабля.

Незаживающие боль и острота постигшего флот катастрофического поражения продолжали мучить сердце каждого русского патриота. Утешительным бальзамом на душу и стал приход в Россию “Адмирала Макарова”. Все радовало в корабле: чистота и бодрящий запах свежести окраски, неповторимое обаяние новизны и постройки, осознание зримого возрождения флота.

Особенно волновала встречающих корабль узнаваемость в нем так знакомого по фотографиям войны геройского “Баяна”, словно восставшего со дна моря после гибели в Порт-Артуре. Свет надежды на лучшее будущее флота пробуждали в душах людей и золотом отливавшие на борту корабля буквы его названия – “Адмирал Макаров”. И каждому верилось, что дух погибшего адмирала, неувядающее наследие его таланта, энергии и интеллекта оградят флот от повторения позора Порт-Артура и Цусимы. И, может быть, не так уж плоха была идея воспроизведения отличившегося в той войне корабля. Во всяком случае императора и его свиту такое решение вполне удовлетворяло. Он даже мог быть доволен деянием своего предка императора Николая Павловича об увековечивании подвига брига “Меркурий” постройкой взамен его (после прихода в ветхость) нового точно такого же корабля.

Были, конечно, и более отвечавшие здравому смыслу пути возрождения славы, традиций и доблести флота. Но императору они были неведомы. А его окружение, уже успевшее восстановить свои позиции, продолжало умело ограждать императора от любых проблем и забот. Конечно же, никто не посмел напомнить императору о пополнении новых кораблей за счет царских яхт. Окружающая камарилья могла мимо ушей пропустить даже элементарные заботы флота о современном утверждении названий новых кораблей (P.M. Мельников, “Эскадренные миноносцы класса “Доброволец”, С-Пб, 1999, с. 80). Не очень спешили разобраться и с проблемами, которые окружили “Адмирала Макарова” по прибытии в Кронштадт.

А их, как о том говорят документы, было по крайней мере, три.

Первая состояла в устранении оказавшихся на удивление многочисленными недоделок проекта и постройки.

Второй был грозивший быстрым износом корабля ужасающий некомплект личного состава.

Третьей была проблема боевой подготовки, усугублявшаяся наличием всего двух 8-дм орудий, и из-за угрозы быстрого износа их приходилось беречь.

Все эти проблемы приходилось решать одновременно с тотчас же обрушившимися на корабль ответственными задачами придворно-строевой службы.

В невнимательно составленном (даже точной хроникой событий его авторы часто себя не утруждали) и столь, видимо, равнодушно перелистанном императором первом послевоенном “Всеподданнейшем отчете по Морскому министерству за 1906–1909 г.”, напечатанном в Петербурге только в 1911 г., говорилось (отдел 1, с. 186), что “Адмирал Макаров” “по прибытии в Кронштадт” (дата не указана) был назначен конвоировать императорскую яхту “Полярная звезда” “при путешествии Ея императорского величества Государыни Императрицы Марии Федоровны в Данию”.

Небрежность составителей отчета 1911 г. можно было бы исправить, обратившись к документам и литературе. К несчастью, ныне осуществляемый властью “рыночный” курс нанес удар и по двум главнейшим центральным государственным архивам в С-Петербурге. Оба они, изгоняемые из своих исторических, безумно лакомых для нынешней бюрократии зданий в центре города, на неопределенно долгое время (для переезда и обустройства в отведенных им помещениях на окраинах) стали недоступными для исследователей. И пока что можно лишь мечтать об изучении в РГА ВМФ фондов 870 (вахтенные журналы), 417 (ГМШ), 418 (МГШ) и др., которые могли бы дать прямые ответы на вопросы о людях, плаваниях и других событиях из жизни флота российского. Нельзя назвать процветающими и две главные библиотеки города – Государственную Публичную и Центральную Военно– Морскую, где также стало трудно обращаться к истории. И только накопленные автором за 40 лет сведения позволяют сделать вывод о том, что плавание “Адмирала Макарова” с “Полярной Звездой” не могло состояться сразу по прибытии корабля в Кронштадт. Слишком неподходящим для императорского туризма было раннее весеннее время, не вполне был готов к плаванию и крейсер, которому только на установку минных аппаратов требовалось три месяца. Да и яхта, а затем по прибытии и крейсер были нужны в России для важных государственных церемоний. Их составители Отчета также обошли.

В разделе же о плавании яхты (с. 220) говорилось лишь, что она и яхта “Царевна” в 1908 г. плавали в Данию, по ничего не говорится о корабле-конвоире, которым и был “Адмирал Макаров”. Нет упоминаний об участии этих двух яхт во встрече в Ревеле Балтийским отрядом 15 апреля 1908 г. отряда шведских кораблей во главе с королем Швеции и об их участии в торжествах приема в Ревеле 27–29 мая английской эскадры под штандартом короля Эдуарда VII (1841–1910), вступившего на престол в 1901 г. по окончании знаменитого викторианского века. Тогда в шестиколонной диспозиции 35 кораблей (только минная дивизия, 10 английских кораблей и три императорских яхты) “Штандарт" и “Полярная Звезда” стояли по левому и правому бортам королевской яхты “Виктория и Альберт”.

Эти же яхты присутствовали в Ревеле на торжествах 14–15 июля 1908 г. в честь визита в Россию президента французской республики.

Тогда, как это видно из диспозиции, составленной в штабе минной дивизии под командованием И.О. Эссена, центральное место в пяти колоннах по шесть кораблей, по обе стороны от флагманского броненосца “Verite” (третья колонна) располагались яхты “Штандарт” (вторая колонна) и “Полярная звезда” (четвертая колонна), а с бортов от следующего во французской колонне крейсера “Dupetit Thouars” (сходного по типу с “Баяном” постройки 1901 г.) были “Адмирал Макаров” и яхта “Царевна”. Очевидно, что весенне-летнее регулярное путешествие на родину в Данию вдовствующая императрица могла начать на “Полярной звезде” под конвоем “Адмирала Макарова” только после встречи французского отряда и выполнения крейсером какой-то части требовавшихся работ. Но что значили заботы корабля против туристских потребностей вдовствующей императрицы и августейшей семьи.

Эти с завидной регулярностью повторяющиеся путешествия на Балтике помнят “верные собачки” (выражение датской королевы) – балтийские минные крейсера “Воевода” и “Посадник”, черноморские броненосцы и другие корабли. Кто-то, получая высочайшее благоволение делал себе карьеру, для кораблей же, занятых перед каждым августейшим путешествием непрерывным наведением внешнего лоска, эти придворные повинности всегда оставались тяжелой обузой или в лучшем случае – спектаклем лицемерия. Безобидные экстравагантности – вроде подъема флага двухлетнего наследника на мачте “Штандарта” сменялись дивной императорской блажью – перегоном этой же яхты в Черное море для услаждения чад и домочадцев. Обычаи “красивой жизни” у власти в России живуч и в наши дни можно услышать восторженные отзывы новых верноподданных.

В Портсмуте. 1908 г.

С размахом и широтой души, подобающей великой империи, бюрократия не задумалась отправить “Адмирал Макаров” в путешествие по только что проделанному маршруту через все Балтийское море, а затем по исполнении возложенного поручения вернуть обратно в Кронштадт. И судьба, словно решив сыграть по правилам бюрократии и подчеркнуть “чистоту эксперимента” по разорению невыразимо скудного бюджета флота, подбросила “Адмиралу Макарову” повое испытание. Ему поручили заменить в заграничном плавании крейсер “Олег”.

Этот корабль, доблестно прошедший Цусиму, ведомый опытным, казалось бы, командиром В.К. Бирсом (командовал “Богатырем” в первом плавании гардемаринского отряда на Мурман),' странным образом в ближайших отечественных водах на пути в Либаву 27 сентября 1908 г. попал на 8-футовую мель у маяка Стейиорт. Поразительно, но странность эта постигла императорского выдвиженца из гвардейского экипажа В.К. Бирса (1861–1918) спустя без малого месяц после схожего урока, преподанного флоту в финских шхерах другим императорским выдвиженцем – его возлюбленным флаг-капитаном адмиралом Ниловым и командиром яхты “Штандарт”. Тогда попавшее в аварию царское семейство пришлось переправлять на бывшую поблизости и не находившуюся в Дании яхту “Полярная звезда”. Такой получалась цена событий, в итоге которых “Адмирал Макаров” начал спешно готовиться к плаванию. Надо было догонять уже ушедший за границу 4 октября Балтийский отряд.

Список офицеров броненосного крейсера “Адмирал Макаров” на 4 ноября 1908 г.

17 марта 1909 прибыл в составе отряда в Либаву (пройдено 10896 миль)

(строевые рапорты командира от 4 ноября 1908 г. и 23 марта 1909 г. РГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 3769, л. 175)

Должность	Чин	Имя, отчество, фамилия	Даты жизни
Командир	Капит. 1 ранга	Владимир Федорович ПОНОМАРЕВ*	1980–1927, Югослав.
Старший офицер	Ст. лейтенант	Иван Николаевич ДМИТРИЕВ	1877–1948
Помощник ст. офицера	Лейтенант	Сергей Дмитриевич КОПТЕВ	1880–1919
Ст. артилл. офицер	-	Павел Викторович ВИЛЬКЕН	1879–1939, Гельсин.
Ст. штурм, офицер	-	Аполлон Павлович БУРАЧЕК	1882–1940
Ст. минный офицер	-	Федор Федорович ГЕРКЕН	1883–1928
Мл. минный офицер	-	Герольд Карлович ГРАФ	1885–1966, США
Мл. артилл. офицер	-	Александр Карлович ВЕКМАН	1884–1955
Ротный командир	-	Анатолий Григорьевич ШУЛЬГИН	1884–1919
И.д. ревизора	Мичман	Владимир Васильевич ТРЕТЬЯКОВ	1885-после 1935
Мл. штурм, офицер	-	Дмитрий Павлович БЕЛОБРОВ	1885-?
Ротный командир	-	Ювеналий СВОБОДИН*	?
То же	-	Сергей Иванович МЕДВЕДЕВ	1886–1919 в бою
-	-	Вл. Григорьевич МАКОСЕИ-ШИБИИСКИИ	1887–1933
Вахтенный начальник	-	Анатолий (Отто) Николаевич фон ЭССЕН	1888–1917
То же	-	Барон Александр Эдуардович фон РОПП*	1887–1929
Ст. судовой механик	шт.кап.	Михаил Николаевич ГРАНОВСКИИ	1878–1920. Финлян.
Трюмный механик	поручик	Михаил Павлович ПОРЫВКИН	1882-после 1939
Артилл. механик	подпор.	Павел Александрович ШЕВКУНЕНКО	1886–1938
Минный, механик	То же	Николай Петрович ПОПОВ	1884-?
Старший судовой врач	Коллеж, совет.	Юлий КАРУКАС	?
Мл. судовой врач	Надв. советник	Владимир ЛУБО	?
Шкипер	Титул. совета.	Федор СУШИНИН*	?
Минно-артилл. содерж.	Тоже	Николай ТРОСНИЦКИЙ	?
Комиссар	-	Михаил ЕКИМОВ	?
Судовой священник	Иеромонах Архиерейского дома г. Орла о. Иона	?
Гарантийный механик	-	Леон БУРНИКАРД (с ним шесть вольнонаемных)	?
Младший врач	То же	Георгий Павлович СИЛЬВЕРСВАН	?
Новые назначения взамен выбывших (*):
ВРИО командира	Капит. 2 ранга	Казимир ПОРЕМБСКИИ	?

Спешка и ее результаты до боли душевной напоминали сборы в поход 2-й и 3-й эскадр в 1904 и 1905 годах. 14 октября командир телеграфировал о только что полученных прицелах 75-мм орудий, о завершении установок минных аппаратов. Спешное оборудование помещений гардемаринов рассчитывали кончить в два дня. Кончили окраску подводной части в кронштадтском доке. А в команде все еще не хватало 150 человек. Только в последних числах октября для 6-дм орудий получили оптические прицелы системы Виккерса. Мастеровые Обуховского завода (их пришлось взять с собой до Либавы) с грехом пополам успели прицелы установить, но изучать и налаживать их в действии предстояло уже в походе, мастеровых успели списать чуть ли не в последние минуты перед уходом из Либавы. И будь время военное, рабочих могли бы попросту счесть мобилизованными и оставить на корабле, как делали на эскадре З.П. Рожественского.

25 октября, определив девиацию и не окончив приемок всех запасов, покинули Кронштадт и ушли в Либаву. 27 октября, вместо обещанных ГМШ 149 человек из команды “Олега”, получили только 30. Бюрократия, как прежде, предоставляла кораблям самим решать свои проблемы. Днем 30 октября по получении телеграммы Морского министра проложили курс на Портсмут. Стоянка в Портсмуте была занята угольными погрузками (приняли 800 т), пополнением запасов и двумя погребальными церемониями в честь английского адмирала, а затем, с участием всех английских кораблей, – генерал-адмирала Алексея Александровича. Флот прощался-таки с цусимской эпохой.

Новая эра наступила и в отношениях с англичанами. Командир в своем рапорте отмечал исключительное внимание и предупредительность флотских и береговых властей. Знаменательна была и встреча “Адмирала Макарова” с флагманским кораблем адмирала Нельсона “Виктори”, на котором теперь спустя 100 лет держал свой флаг начальник базы. Командир был на “Виктори” с визитом, по его сигналу “Адмирал Макаров” приветствовал королевскую яхту “Виктория и Альберт”, на которой возвращался на родину шведский король.

“Адмирал Макаров” в Мессине. 1908 г.

18 ноября миновали Алжир, на следующий день с расстояния 100 миль связались с начальником Балтийского отряда, занимавшегося учениями в Бизертском озере. Получили приказание следовать прямо в озеро, где корабль и отдал якорь днем 19 ноября. В рапорте начальника отряда контр-адмирала В.И. Литвинова (1857–1919) из порта Аугуста от 1 декабря 1908 г. говорилось: “Несмотря на форсированный 16-дневный переход из России, внешний вид крейсера оказался вполне хорошим. Произведя на другой день смотр крейсеру, нашел личный состав бодрым и с видимым желанием потрудиться над приведением корабля в тот боевой порядок, который за недостатком команды летом осуществить было нельзя”. Проще говоря, занятый церемониями корабль не имел ни сил, ни возможности заниматься собственно боевой подготовкой. Как говорилось в том же рапорте, “первую ходовую стрельбу” “Макаров” смог провести только на подходе к порту Аугуста 1 декабря 1908 г.

К концу стоянки в Бизерте иа крейсер перевели 60 матросов и передали гардемаринов, ранее плававших на крейсере “Олег”.

Стоянка в порту Аугуста и выходы в море позволили “Макарову” сравняться с остальными кораблями по программе первого периода стрельб (вспомогательные из учебных стволов).

Ход учения нарушило произошедшее землетрясение в Мессине. Корабли поспешили на помощь. Напряженные спасательные работы для “Адмирала Макарова”, как и для всех кораблей, составили гордость флота и принесли признательность Италии и всего мира. И вместе с другими гардемарины крейсера, бывшие в первых рядах спасателей, до конца своих дней гордились своей принадлежностью к “мессинскому выпуску” и хранили полученную памятную медаль от города Мессина за самоотверженное спасение его жителей.