Текст книги "Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг."

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 18 страниц)

Контракт подтверждал главнейшие характеристики корабля и его вооружение, включающие 2 8-дм, 8 6-дм, 20 3-дм (почему-то 75-мм калибр не обозначен), 4 57-мм пушек и 4 пулемета Максима, два подводных минных аппарата и сети минного заграждения. Уточнялось также, что “ввиду постройки в России двух подобных крейсеров завод передает наблюдающим для C-Пб порта один экземпляр всех общих и рабочих чертежей”. Гарантировалась также доставка ведомости заказа материала для всех деталей. Не оговаривались, однако, сроки получения этих чертежей и ведомостей, что по сути освобождало фирму от предоставления заказчику необходимого для постройки полного комплекта рабочих чертежей.

В пору было повторить слова покойного управляющего Морским министерством П.П. Тыртова, в сердцах вырвавшиеся у него по поводу очень уж добрых отношений морского агента в США с американской броневой фирмой: “Нечего сказать, усердны агенты Морского министерства”. Подтверждался и фантастически либеральный срок готовности крейсера. Вполне законченный, он должен быть готов войти в док перед испытанием спустя 32 месяца со дня выдачи наряда на постройку. Продолжительность этих испытаний и вовсе не оговаривалась. Приводились штрафы за неисполнение условий контракта, подтверждалась и стоимость заказа – 18 450000 франков. В апреле 1906 г. наблюдающий инженер Константинов уточнял, что эта стоимость полная (даже и эту тонкость в контракте сумели обойти) с броней и механизмами, но без орудий, а не только корпуса с броней.

По мере готовности корпуса на стапеле фирмы соответствующие чертежи передавали инженеру Залевскому для пересылки в Петербург. Все повторилось так, как было при постройке в России крейсеров по германскому проекту “Богатыря” и броненосцев по французскому проекту “Цесаревича”: русских заказчиков заставляли приноравливаться к ходу работ контрагентов и соответственно сдерживать копирование проекта в Петербурге. От заказа же вполне готового комплекта чертежей бюрократия почему-то упорно уклонялась. Отставание от мирового уровня было безнадежно и вдвойне предрешено. Ведь корабль строился по проекту прошлого века.

И неразрешимой остается еще одна историческая загадка, почему император Николай И, в родстве и тесной дружбе с Вильгельмом II, не видел необходимости заказать в Германии крейсер по усовершенствованному проекту блестяще себя проявившего “Новика”. Ведь именно Германия, настойчиво и упорно развивая тип эскадренного крейсера (чем и был “Новик”), уже пришла к типу 25,7-уз. “Нюрнберга” (3450 т, 1906 г.), а вскоре – в 1908 г. и к 27-уз турбинному “Кольбергу” (той самой верфи Шихау, что строила для России “Новик”). Его собрату “Аугсбургу” (с Кильской верфи, строившей для России контрабандные “Добровольцы”) вскоре предстояла затяжная и безопасная игра в “кошки-мышки” с приобретенными во Франции и выстроенными в России 20-уз воспроизведениями французского “Баяна”.

Но мощное силовое поле все подавляющей рутины не оставляло никаких шансов на самое элементарное предвидение. И с легкой душей власть в Петербурге и наблюдающие в Тулоне знатоки дела продолжали созидать и совершенствовать постройку корабля, безнадежно устаревшего и уже ненужного флоту.

5. Закладка и спуск на воду

Официальную закладку французы провели 14/27 марта 1906 г.

Любившие оригинальничать (огромная коллекция разнотипных кораблей, сооружавшихся в зависимости от воззрения сменявших друг друга министров, увлечение одноорудийными башнями, немыслимые завалы бортов на броненосцах), французы умели быть и очень практичными. Они опередили мир в сооружении подводных лодок (с русскими союзниками, правда, делиться не захотели). Очень здорово была проведена и закладка “Адмирала Макарова”. На его закладной серебряной доске (размером 147x105 мм) вместе с силуэтом корабля была выгравирована не дата состоявшейся церемонии закладки – 14/27 марта 1906 г., а дата той фактической закладки, которая во времена парусного флота и означала начало фактической постройки корабля, когда еще во времена Рима в киль корабля закладывали серебряную монету. Эта дата 22 марта 1905 г. (то есть годом раньше, и значилась в двуязычном (по-русски и по-французски) тексте доски. За ней следовало название фирмы, место постройки Ля Сейн близ Тулона и фамилия директора – М. Римбанд.

Вместо обязательных казенных реверансов с упоминанием высочайших и чиновных особ морского ведомства приводились только три фамилии: министра Бирилева и присутствовавших при церемонии двух наблюдающих: “Капитана 1 ранга Залевского и корабельного инженера Константинова”. По каталогу ЦВММ (Л., 1974, с. 133), хранящаяся в его коллекции доска была получена в Морском министерстве еще будто бы в 1905 г. Из донесения наблюдавшего капитана 1 ранга Залевского № 204 от 24 марта 1906 г… адресованного начальнику отдела снабжения ГУКиС, следовало, что в действительности доска на крейсере была установлена 14 марта 1906 г. Присутствовали, как говорилось в записке, “помощник директора инженер Le Go, инженер De Deffye” и наблюдающие Залевский и Константинов. Вместе с донесением высылались четыре сувенирных доски: государю императору, морскому министру, начальнику ГМШ (за него тогда был А.А. Вирениус) и начальнику отдела сооружений.

Завод со своей стороны, как следует из документов, еще один экземпляр доски посылал Главному инженеру кораблестроения С.К. Ратнику. На его деликатный запрос – кому эта доска предназначена: ему лично или для морского музея (как это, напоминал он, предписывалось покойным управляющим П.П. Тыртовым) – фирма 27 марта 1906 г. отвечала: присланный экземпляр предназначался С.К. Ратнику, а для музея экземпляр будет прислан.

На крейсере же доска была установлена на обшивку внутреннего дна в кормовом котельном отделении на шпангоуте № 11 в диаметральной плоскости. Способ гарантированного сохранения этой доски с приведением хотя бы элементарного эскиза (как было сделано при закладке в Германии 18/31 июля 1905 г. заводом “Германия” минных крейсеров “Всадник” и “Гайдамак”) наблюдающий не указывал.

В безвестности, как это почему-то происходило и с досками всех других, доживавших до разборки кораблей, теряется и судьба доски “Адмирала Макарова”. Трудно представить, чтобы при сдаче корабля на слом кто-то мог проявить озабоченность извлечением из корпуса неизвестно где находившейся закладной доски. Приходится думать, что она досталась немцам при разборке корабля в 1922 г., а может быть, была расплавлена вместе с листами второго дна. Нигде в литературе сведений о судьбе хотя бы одной доски этого корабля не встречается. Нет сведений и о судьбе доски “Адмирала Макарова”, которую от морского министра А.А. Бирилева милостиво принял (РГА ВМФ, ф. 427, on. 1, д. 1575, л. 209) государь император.

Может когда-нибудь, при разборе доселе остающихся непреодолимыми завалов истории, следы закладных досок еще и обнаружатся.

Броненосный крейсер “Адмирал Макаров” во время спуска на воду. 25апреля/8 мая 1906 г.

Запиской № 3 наблюдающий инженер В.В. Константинов докладывал о благополучном спуске корабля на воду 25 апреля/8 мая 1906 г. (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1650, л. 324). Спуск, как это давно было установлено для заграничных заказов, происходил по указаниям ГМШ, полученным от морского министра. Ни военного кормового флага, ни императорского штандарта не поднимали. Поднят был лишь “коммерческий российский флаг”, так как корабль хотя и был уже зачислен в списки флота, но не исключалась и возможность отказа от него заказчика в случае неисполнения фирмой контрактных обязательств. Исключалось и совершавшееся в России построение караула. Офицерам полагалось быть в виц-мундирах. Приглашать гостей на церемонию наблюдающим не разрешалось, это могла сделать только администрация фирмы.

Во время спуска, состоявшегося в 3 ч 30 мин дня, на корабле присутствовала великая княгиня Анастасия Михайловна (1860–1922). Это был, кажется, первый из встречающихся в истории упоминаний о спуске вместе с кораблем представителя российской и германской монархий, великая княгиня – дочь великого князя Михаила (1832–1909), с 1879 г. была замужем за Фридрихом Францем – великим герцогом Макленбург– Шверинским и с ним после 1914–1917 г. переживала трагедию войны и революции. Храбрость великой княгини, не побоявшейся совершить, что ни говори, достаточно рискованное путешествие на неуправляемом, соскальзывающем с суши в воду на салазках корабле, могло, наверное, стать в его судьбе счастливым предзнаменованием.

В этот день, 25 апреля/8 мая 1906 г., углубление при носовом перпендикуляре составило 2,09 м, кормовом -4,514 м, углубление по маркам левым бортом 3,28 м, правым – 3,246 м. Стрелка прогиба корпуса составила 39 мм, спусковое водоизмещение 2934 т. Со своей стороны наблюдающий капитан 1 ранга Залевский уточнял, что эту стрелку прогиба при длине корабля 150 м надо считать ничтожной величины. На следующий день после спуска корабль был подведен к набережной, и на его борта начали навешивать броневые плиты.

4 июня капитан 1 ранга Залевский телеграфировал о весьма неутешительном происшествии: накануне “при пробе водой лопнула на “Макарове” продольная машинная переборка”. Легко ранило четырех рабочих верфи. В донесении наблюдающего Залевского № 332 от 7 июня 1906 г. начальнику ГУКиС рисовалась впечатляющая картина крушения инженерного сооружения. Оказалось, что наполненная водой (до высоты 3,2 м выше грузовой ватерлинии) переборка левого машинного отделения была оторвана по всем креплениям в нижней части на протяжении от 19 до 30 шпангоута. Часть переборки напором воды через образовавшуюся брешь вынесло в правое машинное отделение. Большой удачей приходилось считать, что из наблюдающих никто не пострадал.

Один лист переборки разорвало, заклепки его крепления были срезаны. Сильно помяло и оставшиеся на месте листы переборки. Как говорилось в донесении, “имеются выпучины во втором дне и в поперечной переборке 28, испорчен приемный кингстон холодильника правой машины”. Расчет прочности переборки инженера Константинова обнаружил, что напряжения ее металла доходили до 38 кг/мм², то есть в три раза превышали допускаемые. Оказалось также, что чертеж переборки, ввиду полного окончания ее установки ко времени приезда инженера, фирма для проверки не представляла. Чертеж отправили в Петербург еще в марте 1905 г., и он представлял точную копию чертежа прежнего “Баяна”.

В чертеже усиленной теперь переборки завод предполагал утолстить листы, “более солидно”, укрепить ее связь со вторым дном и с броневой палубой с помощью книц, а также добавить продольные горизонтальные связи. В последующем письме разъяснялось: французы повторили конструкцию переборки по чертежам “Баяна” и не учли в них подкрепления, которые на этом корабле пришлось делать по результатам проведенных на нем испытаний.

Расчет и чертеж подкрепления, составленный инженером Константиновым, Главный инженер кораблестроения С.К. Ратник 14 июня 1906 г. препровождал Главному инженеру C-Пб порта для руководства при расчете прочности переборки на крейсерах “Баян” и “Паллада”. Об этом уроке С.К. Ратник сообщал и наблюдающему за постройкой в Англии крейсера “Рюрик”. Уже начавшиеся складываться традиции отечественной инженерной школы позволяли избегать аварий.

Невысок, как еще раз обнаружилось, был уровень инженерной и предпринимательской этики французской фирмы. Уважать права заказчика она явно не была настроена. С грустью приходится признать, что ни А.Н. Крылов, обстоятельно изучивший устройство и конструкцию “Баяна” в Тулоне в 1902 г., ни командир Вирен, ни его офицеры не пытались (или не сумели) донести до начальства факт слабого подкрепления переборок крейсера. По счастью, остались в неприкосновенности введенные в 1898 г. после долгой борьбы С.О. Макарова с рутиной строгие правила испытаний водонепроницаемости и прочности переборок наливом воды в отсеки.

Все эти обстоятельства не переставали проявлять себя то тут, то там и в ходе продолжавшейся постройки. Многократно упоминавшиеся в спецификации ссылки на образцы решений из проекта “Баяна” от просчетов и ошибок, как оказывалось, не гарантировали.

6. Замечания лейтенанта Де-Ливрона

Редко встречающиеся в документах показатели продвижения работ в виде нарастающего числа заклепок в составе корпуса свидетельствовали (записки наблюдающего №№ 9-26) о том, что из предусмотренных проектом 1 950 000 заклепок в сентябре 1906 г. было установлено уже 1 142 000. В 1907 г. в месяц устанавливали от 20000 до 100000. В ноябре насчитывалось 1 935000 заклепок, а из предусмотренных проектом зачеканенных 40000 погонных метров оставалось незачеканенными 50 м. В декабре в корпусе насчитали 1 945000 заклепок. В марте 1908 г. до проектного числа недоставало установить только 1000 заклепок.

Завершение клепки корпуса и чеканки его водонепроницаемых швов и, наконец, последовательно разворачивавшиеся испытания отсеков наливом воды означали переход корабля ко все более расширявшемуся второму этапу готовности – установке брони, башен, механизмов и всего того неисчислимого состава внутреннего и внешнего оборудования и вооружения, которые безжизненную до того, пустую железную коробку с множеством отсеков превращали в самое замечательное творение человеческого гения – боевой корабль.

Приход взявшегося за управление экипажа, швартовые, а затем и ходовые испытания постепенно превращали корабль и вовсе в чудо – в живой организм с собственными душой, именем, характером, поступками и судьбой. Все это, несмотря на повторение проекта “Баяна”, совершалось при строгом надзоре наблюдавших (по механической части к им присоединился инженер-механик капитан Н.Н. Шонкин) при участии членов обновленного МТК и контрактных поставках отечественных заводов. Так броню из антимагнитной стали для крыши, пола и подшивки боевой рубки “Адмирала Макарова” (три овальных листа толщиной 35 мм и пять толщиной 6 и 2 мм с габаритами 2,86 и 3,55 м) общей массой 4,46 т верфь заказывала русскому Ижорскому заводу. В мае 1906 г. они уже (с опережением срока) были доставлены из Колпино в Петербург для доставки в Тулон.

Воспроизведение по прежним чертежам, моделям и шаблонам, уже ранее достаточно проверенных в эксплуатации паровых поршневых машин, как и опыт массового производства котлов фирмой Бельвиля, не давало, видимо, поводов и возможностей их усовершенствования. Это была к тому времени самая стабильная отрасль, достигшая апогея своего развития.

Следить приходилось в основном за соответствием механизмов проектным чертежам и за качеством работ далеко не первоклассного, как показывал опыт “Баяна” и “Цесаревича”, машиностроительно-сборочного завода фирмы в Марселе.

Иным было положение в вооружении и обеспечении боеспособности корабля. Здесь многое, как, собственно, и сам тип корабля, оставалось вовсе не столь стабильным, как в машиностроении. Опыт войны, хочешь не хочешь, приходилось учитывать. О нем особенно настойчиво упоминал В.К. Де-Ливрон – прежний артиллерийский офицер “Баяна”. В ответах на вопросы ГМШ в 1906 г. и, кажется, одновременно с замечаниями на попавшую ему в руки спецификацию "Адмирала Макарова”, он, в частности, настаивал на признании радио главнейшим средством связи, о необходимости постоянной практики его использования. В Порт-Артуре же “на многих судах привыкли смотреть на беспроводной телеграф как на дорогую забаву”. Лейтенант К.П. Прохоров (1873-?) с “Авроры” напоминал о том, что “телеграф сослужил большую службу японцам и почти никакой нам. В 1-й эскадре радио было мало развито, 2-я эскадра его боялась, не верила ему”.

Архаичной была система сигналов тревоги на кораблях, в которой, напоминал В.К. Де-Ливрон, колокола громкого боя, служившие для вызова команды по водяной тревоге, своим оглушительным продолжительным звоном угнетающе действуют на людей, доводя до состояния паники. Их надо применять только для отдаленных глухих помещений, куда не доходят звуки боцманских дудок, горнов и барабанов. О применении радиотрансляции речи пока что не было. Очень было важно дублирование средств передачи приказаний и обязательное рассредоточение их магистралей. Предпочтение следовало отдавать электрическим машинным телеграфам, так как механические оказались как было на “Баяне”, ненадежны из-за растягивания их проволок и цепей Галля. Электрические приводы башенных установок нуждались, по его мнению, в уменьшении “до разумного предела” контактов системы взаимной замкнутости, по вине которой приводы то и дело останавливались. Очень важно было в приводах, где не происходило сильного утомления людей, непременно предусматривать устаревшее действие ручного управления.

«Адмирал Макаров» на достройке. Конец 1907 г.

Много замечаний было у В.К. Де-Ливрона о башенных установках “Баяна” и качестве боеприпасов. Затворы Розенберга русских 8-дм пушек вручную открывались очень медленно. Так же долго приходилось ввинчивать обтюрирующие трубки, из которых на “Баяне” (проверка перед боем) до 20 % из общего числа в ящике ввинчиванию не поддавались. В пример приводились затворы шведского типа у новых, принятых на флоте, но не для крейсеров типа “Адмирал Макаров”, 8-дм 50 калиберных пушек. Список этих и других усовершенствований был передан из МТК командиру “Макарова” для возможной реализации. Вспомнить пришлось и об удручающей всех на “Баяне”, но так, видимо, и оставшейся без перемен, крайне неудовлетворительной системе орудийных портов.

Остался без перемен и уязвимый для вражеских снарядов вход в казематы, где установка съемного рельса для пропуска беседок со снарядами (как было и на “Баяне”) отнимала много времени. Это подвергало помещение каземата безнаказанному расстрелу противником. МТК предлагал проработать подачу снарядов (“когда не надо спешить”) по одному через отверстие в закрытой броневой двери.

Заново пришлось продумывать способ хранения в погребах новых (вот, пожалуй, самый зримый урок войны), ставших более длинными 24,6 дм вместо 20,6 дм) 8-дм снарядов. Решили разделить пространство погребов поровну между старыми и новыми снарядами. Повис вопрос и об ожидавшихся новых 75-мм десантных пушках. В конце концов оказалось, что проект их еще далек от осуществления, и приказано было рассчитывать на прежние 2,5-дм пушки Барановского. Немало хлопот доставили непонятно зачем введенные в состав вооружения (так хотелось его “усилить!”) пушки более “мощного” 57-мм калибра. Но вот о применении более мощных, заказывавшихся для “Рюрика” в Англии и додредноутов типа “Андрей Первозванный” 50-калиберпых 8-дм пушек задуматься почему-то не захотели. И это было, конечно, как и одиночная установка прежних 45-калиберных пушек, самое непростительное деяние бюрократии во время заказа корабля.

Очевидно, напрашивавшаяся, одновременная для трех проектов этих шести кораблей, обещавшая огромные материальные и технические выгоды унификация 8-дм башенных установок ие состоялась. Но и за этот просчет никакого спроса с бюрократии не было. Приходилось утешаться уже тем, что скорость заряжания прежних 8-дм 45 калиберных пушек удалось довести до трех раз в минуту, и для опыта – чтобы заряжать пушки при различных углах возвышения и снижения – отказались от мешавшего этому механического пробойника.

Эти и другие, все более множившиеся заботы наблюдения за приемкой сделанных фирмой заказов и за постройкой корабля неожиданно отложились новой и, как всегда, не находившей объяснения инициативой правящей бюрократии.

7. Командир и офицеры

На “Адмирале Макарове” гости

Неожиданно сменив входивших в курс дел двух предшествующих наблюдающих, власть в середине 1906 г. поручила корабль прибывшему в Тулон третьему ответственному за наблюдение, главному представителю Морского министерства. Им стал числившийся вначале в качестве “командующего” кораблем (переназначенный затем командиром) один из участников Цусимского боя – капитан 1 ранга В.Ф. Пономарев (1860–1927, Югославия).

Рекомендацией для этого назначения (он пробыл командиром до 1909 г.) стало, по-видимому, удачное командование в Цусимском бою гигантским по тем временам (16200 т) транспортом “Анадырь”. Он активно маневрировал в бою, прорезав строй своих крейсеров, чтобы уйти из-под огня японцев, вместе с буксиром “Свирь” снял команду брошенного крейсера “Урал”, успел передать Н.И. Небогатову сигнал о передаче ему командования. В суматохе боя, рискуя под огнем японцев взлететь на воздух от взрыва в трюмах обширных эскадренных запасов снарядов, он таранил уже брошенный командой буксирный пароход “Русь” и даже пытался, согласно приказу З.П. Рожественского, следовать во Владивосток. Но здравый смысл подсказал более верное решение. Избежав атак японских миноносцев, он уходил на SW. От попыток прорваться Лаперузовым или Сангарским проливами командир, при крайней тихоходности транспорта (10 уз), отказался и, имея обширные запасы топлива, прямым рейсом пришел на Мадагаскар.

Корабль оказался единственным из уцелевших в бою, кто сумел избежать интернирования. По окончании войны он в ноябре 1905 г. вернулся па родину, доставив в Либаву 341 человек, спасенных с крейсера “Урал”, весь свой груз не пригодившихся для эскадры снарядов, предназначавшихся для Владивостока запасных частей для машин броненосца “Бородино”. Так транспорт “Анадырь” (его судьба и в дальнейшем была особо замечательной – он участвовал и во второй мировой войне) оказался в числе самых счастливых и наиболее удачно действовавших кораблей эскадры З.П. Рожественского. За отличие командир был произведен в 1906 г. в капитаны 1 ранга и получил назначение на “Адмирал Макаров”. Но и его счастливо, казалось бы, продолженная карьера не стала большим достоянием флота.

В 1909 г. он был перемещен на береговую должность “командующего” 1 – м Балтийским флотским экипажем, а в 1911 г., получив чин контр-адмирала, занял должность “Заведующего загородными судами и Петергофской военной гаванью”. Здесь он и пробыл всю войну. Это было, конечно, не лучшее применение боевого опыта цусимца, но бюрократия своих секретов и здесь не раскрывала, а потому нельзя и судить, в какой мере были оправданы все три в продолжение двух лет назначения командиров на строящийся крейсер.

О применении командиром Пономаревым своего боевого опыта говорить не приходилось. Как-то, конечно, мог быть полезен хозяйственно-строевой опыт его службы в 1898–1902 г. в должности старшего офицера броненосца “Император Николай 1” и в 1902–1904 г. – командира транспорта “Хабаровск”. Но с реализацией (путем новых дополнительных соглашений с фирмой) продолжавших поступать полезных инициатив министерства и с переправкой в Петербург передававшихся фирмой чертежей новый командир вполне справлялся.

В 1908 г. уже в сдаточную пору прибыл на корабль ближайший помощник командира – старший офицер. Также и совсем уже непростительно поздно, в том же 1908 г., был назначен и старший судовой механик, которому по издревле установленному обычаю, почему-то нарушенному уже при заказе “Баяна” и “Цесаревича”, полагалось с начала постройки корабля быть наблюдающим за изготовлением его механизмов. Было ли это запоздание продиктовано “экономией”, которую после поражения в войне приходилось соблюдать с еще большей жесткостью, чем это делалось в предвоенную пору, была ли этому виной дезорганизация всех структур Морского министерства – автор сказать не решается. Считалось, по-видимому, что новый командир при содействии наблюдающих по корпусу и механизмами вполне справится с наблюдением, в котором, ввиду дублирования проекта “Баяна”, существенных изменений не предполагалось.

На палубе “Адмирала Макарова”.

Ясно одно, что бюрократия явно не хотела, чтобы командиром нового крейсера стал офицер, наделенный обширным боевом опытом и настроенный на решительные усовершенствования и повышение боеспособности своего корабля. Такой, например, каким был первый наблюдающий капитан 2 ранга А.М. Лазарев или недолго командовавший по возвращении с войны броненосцем “Император Александр II” капитан 2 ранга Д.С. Михайлов. Ему быстро нашли замену в лице счастливо и беззаботно совершавшего свою карьеру баловня судьбы А.А. Эбергарда (1856–1919). Быстро придя в себя после шока Порт– Артура и Цусимы, бюрократия сумела отодвинуть от нужных назначений (или принудить вовсе покинуть флот) многих достойных, отлично себя проявивших в войне офицеров. Так в стороне оказались и А.М. Лазарев, и Д.С. Михайлов, и прежний старший артиллерийский офицер “Баяна” В.К. Де-Ливрон (1873-?), которому уже в 1915 г. в силу каких-то обстоятельств пришлось из флота перейти в подполковники корпуса морской артиллерии. Все это, конечно, очень осложняло формирование корабля.

Очень много в судьбе корабля зависело от первого состава офицеров и первой его команды. В душе корабля должны были отражаться и горечь уроков войны, и обманутые бюрократией реформационные ожидания, обернувшиеся весьма поверхностными переменами, и невозможность вырваться из рамок подписанного бюрократией контракта. Все на корабле понимали, что власть, не предусмотрев в контракте сколько-либо значительных и важных усовершенствований просто их, выражаясь по-современному, “кинула”. Бороться приходилось за каждую мелочь.

И все же “Адмиралу Макарову”, несмотря на все эти коллизии, бесспорно, повезло. Выручал удачно подобранный первый офицерский состав. Восемь из шестнадцати строевых офицеров были участниками войны. Старший офицер И.Н. Дмитриев (1877-?) штурманом “Анадыря” провел свой корабль через всю войну, его помощник на крейсере С.Д. Коптев (1880-?) отличился в героическом бою миноносца “Грозный” 15 мая 1905 г., старший артиллерийский офицер П.В. Вилькен (1879–1939, Гельсингфорс), с броненосца “Победа”, в обороне Порт-Артура числился одним из самых знающих и незаменимых артиллеристов при организации морских батарей, старший минный офицер Ф.Ф. Геркен (1883-?) свой боевой опыт приобрел на крейсере “Аскольд”, младшим механиком на канонерской лодке “Отважный” в Порт– Артуре служил награжденный золотой саблей с надписью “за храбрость” и ставший теперь старшим судовым механиком М.Н. Грановский (1878–1920, Финляндия).

На транспорте “Иртыш” путь к Цусиме проделал мичман Г.К. Граф (1885–1966, Питсбург, США). Школу плаваний и начало традиций своих кораблей принесли ранее служившие на “Цесаревиче” в 1907 г. инженер-механики Н.П. Попов (1884-?), и на крейсере “Богатырь” в 1906–1907 г. мичман Д.П. Белобров (1885-?). Мичманом на “Адмирале Макарове” начал службу сын героя войны Антоний Николаевич фон Эссен (1888–1917). Достойными своего корабля были все 25 офицеров.

Свою роль сыграл и первый священнослужитель крейсера иеромонах отец Иона и французский гарантийный механик Леон Бурникард. Выпустив сходное с “Императором Павлом I”, глубоко содержательное и исторически окрашенное описание своего корабля (и тем уже подтвердив свою к нему любовь и преданность), офицеры со временем сумели соткать ту основу души корабля, которая не изменила ему даже в дни полного революционного позора и безвременья правления А.Ф. Керенского. Но еще было далеко до дней этих испытаний, и корабль с душой, еще только формировавшейся, продолжал преодолевать свои проектно-построечные, подчас совсем нелегкие неувязки и недоумения.