Текст книги "Броненосный крейсер "Баян" (1897-1904)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 12 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

7. Сюрпризы Лазурного берега

В книге о “Цесаревиче”, которую надо иметь перед собой, чтобы в полной мере представить картину постройки и злоключений “Баяна”, уже обращалось внимание на такие особенности работ завода в Ла Сейн, как удивительная неторопливость, использование труда иммигрантов или итальянских рабочих (они составляли до 80 % общей численности), влияние бюрократических порядков, казенного Тулонского порта и, наконец, совсем уже скандальные незадачи французских бронеделательных заводов в освоении заказанной для русских кораблей крупповской брони. Заводы, похоже, не несли перед заказчиком материальной ответственности за опоздание в случае браковки плит и, как это почти всегда бывало при русских заказах за границей, учились освоению новой технологии за русские деньги.

В деле постройки крейсера “Варяг” и броненосца “Ретвизан” (P.M. Мельников. ”Крейсер “Варяг”, Л., 1975, 1983) проходил эпизод расследования обстоятельств заказа этих кораблей, каждый, по мнению тогдашнего государственного контролера сенатора Т.И. Филиппова, был совершен с явным ущербом для интересов казны. Но неподкупный сенатор Тертин Иванович скончался в 1899 г., и в структурах Государственного контроля не нашлось, видимо, другого столь же ответственного блюстителя казенных интересов. В истории пока не встречается сведений о попытках выяснения вопроса, о том, почему заказанные во Франции два корабля были сданы флоту со скандальным опозданием в сравнении с позднее начатыми постройкой в Америке “Варягом” и “Ретвизаном”. Подобное расследование не могло, видимо, состояться в силу мнения великокняжеского заказа и особых отношений, которые связывали французскую фирму с русским Морским министерством.

Донесения И.К. Григоровича и К.П. Боклевского, а затем сменившими их в достройках “Баяна” его командира А.Р. Родионова и корабельного инженера Н.А. Гаврилова (1873–1966, Буэнос-Айрес) дают обстоятельную картину внешне, казалось бы, неумолимых трудов верфи по всему фронту работ.

“Чертежная”, то есть конструкторское бюро, не переставала вырабатывать требующиеся на корабле партии очередных рабочих чертежей. Фирма, видимо, в отличие от других европейских заводов, предварительным составлением рабочего проекта себя не утруждала, и еще в контракте оговорили, что “полный экземпляр всех общих и рабочих чертежей по корпусу и механизмам” будут выданы заказчику только через два месяца после сдачи корабля. Сообщалось о продвижении (в скромных долях процентов) готовности работ на крейсере, о ходе установки брони, артиллерии, испытаниях водонепроницаемости отсеков, об изготовлении очередных деталей машин в Марселе, а затем и об установке их на корабле.

В одном из таких донесений в Петербург от 4 июня 1900 г. командир А.Р. Родионов, перечислив группу своих рабочих чертежей (включая внутреннее размещение кают, дельных вещей и устройств), сообщал о выполненных в продолжение мая “рассверливании” дейдвудных труб кронштейнов гребных валов, установке “бронзовых патрубков” и гребных валов, руля, румпеля и рулевых тяг.

К 26 мая кончили испытания водонепроницаемости обшивки в подводной части, что позволило 30 мая провести спуск корабля на воду. Течи в корпусе не оказалось, но спуск состоялся с опозданием в пять месяцев против первоначального январского срока, намечавшегося в июле 1899 г. Сборка левой машины застопорилась. Цилиндр среднего давления, полученный взамен забракованного, был к установке также не готов. Не отковывать новый коленчатый вал вместо обнаружившего раковины и также забракованного (с левой машины) еще и не начинали.

Все более угрожающим, обещавшим надолго задержать готовность корабля, становилась замена бракованных броневых плит завода С. Шамон. Поясная цементированная броня (16 плит) была заказана к январю 1900 г., но только в марте ее испытали стрельбой и признали неудовлетворительной. Теперь завод переделывал 12 плит, 4 изготовлял заново и получит их (если удачны будут повторные испытания) не ранее, чем через 4 месяца. Броню подачных труб вместо срока, назначенного на май, обещали только к сентябрю, но и то, если удачны будут испытания стрельбой. “Отсутствие брони останавливает многие работы по внутреннему устройству крейсера,” – подчеркивал А.Р. Родионов. Стендовая сборка машин в Марселе, добавлял он в донесении от 10 июня, происходит ”довольно медленно. У правой машины цилиндры на место все еще окончательно не установлены”.

Много хлопот наблюдающему инженеру К.Б. Боклевскому доставили ненадежность переборок, которые даже при вторичных испытаниях после подкрепления обнаруживали стрелку прогиба до 70 мм. Введенные МТК после длительной борьбы С.О. Макарова новые правила испытаний на всех строившихся кораблях заставляли пересматривать конструкции переборок. Во Франции они, как видно, отличались особенным легкомыслием.

Вопросы возникали постоянно. По предложению командира решили изменять конструкцию мачты. На фок-мачте ликвидировали боевой марс с предполагавшимися двумя 47-мм пушками. Меняли рангоут, заказали сирену (в японском море, напоминал А.Р. Родионов, без нее не обойтись). На более удобное меняли положение прожекторов. Согласившись с предложениями фирмы установить к золотнику рулевой машины гидравлический привод вместо электрического, МТК это предположение одобрил. Попутно решили и волновавший МТК вопрос о способе крепления орла (государственный герб) в носовой части, пришлось делать его разъемным, положив две половины на створки ставен носового прожектора.

К 1 сентября 1900 г. после установки 28 из 34 доставленных плит брони по ватерлинии работы пришлось остановить, так как остальные 16 плит еще переделывались на заводе. Их повторное испытание стрельбой назначалось на 8 сентября, но даже и в случае благополучного результата задержки готовности корабля продолжались из-за неполучения плит казематов и башенных подачных труб. Скандальным было положение со сборкой машин в Марселе, где завод фирмы срывал все сроки готовности не только для русских кораблей, даже и для своих – броненосца “Йена” и крейсера “Монткальм”.

30 мая 1899 г. “Баян” во время спуска на воду

Свою долю в дезорганизации задержки работ на кораблях сумели внести Его высочество генерал– адмирал и даже находившаяся в Канне великая княгиня Анастасия Михайловна (1860–1922). Первый, не утруждая себя посещением строившихся кораблей, для доклада о ходе дел в октябре 1902 г. вытребовал к себе в Париж И.К. Григоровича и нового командира “Баяна” Р.Н. Вирена. (Такая же аудиенция в Париже для одного И.К. Григоровича состоялась в июле 1903 г. уже после ухода “Баяна” в Россию). Что же до великой княгини (она же герцогиня Макленбург-Шверинская), то она, приглашая всех русских офицеров с супругами (“кому это доставит удовольствие” – говорилось в ее телеграмме 7/20 апреля 1902 г.) разговляться на Пасху, побудила И.К. Григоровича и командира “Баяна” к экстраординарной церковно-административной инициативе. Дабы не обременять ее императорское высочество избытком соотечественников, решено было в церковь допустить по два офицера и по три унтер– офицера. Прочим же, дабы “не отсвечивали”, было предписано на служении у Светлой заутрени рассредоточиться по окрестным храмам в Ницце, Сан– Ремо, Ментоне и других местах с предоставлением отпуска с четверга Страстной недели до понедельника Святой.

Сам же И.К. Григорович, оставаясь, несмотря на разъяснение МТК и самого его превосходительства Павла Петровича, по-видимому, при прежней убежденности в праве “полного распоряжения” над наблюдающими инженерами, не переставал пытаться их “построить”. “Выдавив” из комиссии К.П. Боклевского (он, по счастью, получил в России достойную должность), И.К. Григорович взялся за продолжавшего его дело корабельного инженера Гаврилова. Возникший конфликт стал предметом разбирательства в ГМШ.

О более чем удручающих темпах работ завода и убежденности французов в кем-то, когда-то оговоренном праве не спешить, как и об отсутствии предварительно разработанного комплекта рабочих чертежей, свидетельствовало, в частности, адресованное Управляющему Морским министерством донесение командира от 12 октября 1900 г. Написанное еще от руки (пишущей машинки у наблюдающих еще не было), оно гласило, что в продолжение сентября были разработаны чертежи: 1) деталей мачт и марсов, 2) дверей в бомбовые погреба 8-дм орудий, 3) металлических рундуков для командных чемоданов, 4) задвижных водонепроницаемых дверей, 5) деталей установки 8-дм орудий. “По работам на крейсере” продолжались установка выгородок и каютных щитов в батарейной и жилой палубах (готовность 90 %), сборка коффердамов (90 %), машинных и котельных кожухов, выгородок на верхней палубе и коечных сеток (80 %), внутренней бортовой обшивки в каютах (50 %) и иллюминаторных коробок.

По “установке брони” к 1 октября были установлены все 34 плиты толстой поясной брони, доставленной в Ла Сейн. В броневом поясе крейсера недоставало еще 16 плит, по 8 с борта. Эти плиты исправлялись на заводе Сен Шамон. С их ожидаемой в январе доставкой работы по броневому поясу предполагалось закончить. Сборка подбашенных отделений продолжала задерживаться неполучением с того же завода брони подачных труб.

Только еще готовились к установке полученные с завода Marrel frees 62 плиты тонкой бортовой брони. “По артиллерии” завершили установку всех восьми штыровых оснований для станков 6-дм орудий. В мастерских завода продолжали сборку механизмов для вращения башен и подачи снарядов и зарядов. По установке котлов работы были завешены в трех котельных отделениях, в четвертом – кормовом работы продолжали. Приступили к установке котельных площадок. По главным машинам в Марселе у правой машины “пригоняли на место все движущиеся части”.

Из донесения от 9 ноября 1900 г. командира А.Р. Родионова следовало, что по установке брони было закончено крепление болтами 34 плит пояса по ГВЛ, недостающие 16 плит еще ожидали с завода Сен Шамон.

Приступили к установке тонкой брони. По артиллерии был погружен и укреплен “кожух” носовой 8-дм башни с нижним поясом 60-мм брони, началась сборка элеваторов подачи боеприпасов. По минной части приступили к установке минных аппаратов.

На заводе в Марселе, завершив сборку правой машины, приступили к ее разборке для отправки на крейсер в Ла Сейн. Степень его готовности, по мнению А.Р. Родионова, была далеко от той законченности, в какой на этой стадии были машины на русских заводах. Машина, писал он, "не была опробована при вращении посредством пара и даже не была провернута вручную. Левая машина собиралась с такой же медлительностью, как и правая". На завод в Марселе были доставлены оба гребных винта, началась их отделка. "Это массивная стальная отливка, имеющая муфту и лопасти в одном целом. При повреждении лопасти во время плавания такой винт представит много затруднений" – добавлял командир “Баяна”.

Таковы были условия заказа, но их критику командир, конечно, позволить себе не мог. Из записки минного офицера лейтенанта Е.А. Пастухова (1863-?) следовало, что на корабле только что (4 ноября 1900 г.) были прорублены порты для загрузки мин Уайтхеда, а на верхней палубе – порт для носового 60-см прожектора. На заводе фирмы Отер и Харл в Париже три комплекта динамо-машин в 650/900 ампер с паровыми приводами предлагалось закончить к началу декабря. Из одиннадцати двигателей трюмных турбинных помп завод Бреге в Париже успел изготовить только восемь. Шесть из них прошли испытания – еще две собирались подвергнуть испытаниям 8 и 11 ноября. Полным ходом продолжались испытания водонепроницаемости переборок.

(Врезка)

Спускъ русскаго крейсера: «Баянъ» въ Тулонѣ.

(Рис. на стр. 661.)

30-го мая, въ мѣстечкѣ Лассянъ, около Тулона, состоялось новое франко-русское торжество: спускъ на воду русскаго крейсера І-го ранга «Баянъ», построеннаго на заводѣ Forges et Ckaniicts de la Medîtemmée. Торжество это почтила своямъ присутствіемъ прибывшая изъ Парижа Ея Императорское Высочество великая княгиня Анастасія Михаиловна, великая герцогиня Мекленбургъ – Шверинская. Присутствовать при спускѣ приглашены были военныя и городскія власти Тулона.

Послѣ молебствія, совершеннаго іеромонахомъ от-помъ Иннокентіемъ, священникомъ Императорской яхты «Штандартъ», состоялся самый спускъ. При громкихъ крикахъ и аплодисментахъ многотысячной толпы народа, при громовомъ «ура», несшимся съ стоявшихъ на рейдѣ Императорской, яхты «Штандартъ» и мореходной канонерской лодки «Храбрый», новый крейсеръ-гигантъ плавно опустился въ морскія воды.

Крейсеръ «Баянъ» – одинъ изъ самыхъ большихъ въ нашемъ флотѣ: длина его—135 метровъ, наибольшая ширила 17,4 метра, водоизмѣщеніе—7,800 тоннъ; среднее углубленіе– 6,7 метра. 26 котловъ системы Бельвилля съ экономизаторами будутъ питать двѣ машины тройного расширенія, силою въ 16,500 индикаторныхъ силъ и дадутъ возможность крейсеру развивать скорость въ 21 узелъ… Всѣ механизмы – вращеніе броненосныхъ башенъ, подача орудійныхъ снарядовъ и управленіе рулемъ – приводятся въ движеніе электричествомъ.

Новый 1901 г. “Баян” встретил, уже совсем отчаянно отставая в готовности от уже закончившего свои испытания в Америке крейсера “Варяг” и форсированно догонявшего его (в октябре провели официальные испытания) броненосца “Ретвизан”.

Весь год не удавалось “Баяну” справиться со сборкой и испытаниями механизмов и еще более скандальными задержками с доставкой брони. Хватало и других неувязок. Французские заводы, как оказалось, далеко отстали от русских в освоении технического производства брони по способу Круппа. Неспроста вначале фирма Форж и Шантье пыталась добиться применения на заказанных ей кораблях более освоенных гарвеевских плит. Теперь же затяжные неудачи испытания крупповских плит на “Баяне” и “Цесаревиче” она пыталась объяснить некоторыми тяжелыми испытаниями этих плит стрельбой. В ответ МТК (письмо председателя вице-адмирала И.В. Дубасова и и.д. Главного инспектора морской артиллерии генерал-майора А.С. Кроткова от 16 июля 1902 г.) приводил примеры таких же испытаний плит германских и русских заводов и делал вывод о том, что “фабрикация плит по крупповскому способу на французских заводах еще не установилась на должной высоте”.

Весь 1901-й, а затем и 1902-й годы, не очень спеша, изумляя наблюдающих инженеров худшими образцами неурядиц казенного российского судостроения, фирма Форж и Шантье “вымучивала” достройку и сдачу “Баяна”. То же в 1903 г. продолжилось и на “Цесаревиче”, поставившем, как это вдруг оказалось, под угрозу планы министерства по переброске подкреплений для эскадры Тихого океана. Воистину, это был показательный со всех сторон финал великокняжеского заказа. Приходится, однако, отдавать себе отчет в том, что даже полное исследование переписки МТК, ГУКиС, ГМШ, донесений морского агента во Франции, вахтенных журналов и рапортов командира может оказаться недостаточным для раскрытия всех “тайн мадридского двора”, связанных с заграничными (да, впрочем, и отечественными) заказами. Мало в чем может помочь и предпочитающая о многом умалчивать мемуарная литература. Таково коварство истории, продолжающей упорно, даже спустя 100 лет, скрывать свои тайны.

Пока же, оставаясь на почве ныне известных фактов, можно добавить, что к проблемам ускорения сдачи корабля был привлечен и заведующий единственным судостроительным бассейном, тогда уже подполковник по Адмиралтейству А.Н. Крылов. Он только что в плаваниях на “Аскольде” 6-23 сентября 1902 г. до Алжира проводил испытания деформаций участков корпуса корабля посредством разработанного им рычажного прибора. В Марселе, по его словам, он встретил “своего товарища” Е.А. Пастухова, который обратился к нему с просьбой приехать в Тулон, на “Баян” и помочь измерить вибрацию, которая обнаружилась на первом заводском испытании. Там, явившись к уже командовавшему “Баяном” Р.Н. Вирену и командиру “Цесаревича” И.К. Григоровичу, А.Н. Крылов в представленной ему на “Баяне” каюте занялся разработкой прибора для измерения вибрации. Был, надо думать, учтен опыт измерений, проделанных на крейсере “Громобой” в 1900 г. (А.Н. Крылов. “Вибрация судов” М.-Л., 1936, с. 426).

Судовыми средствами прибор изготовили, и А.Н. Крылов передал его корабельному инженеру ИА. Гаврилову (1873–1966, Буэнос Айрес) с наставлениями, как этим прибором пользоваться. (“Воспоминания и очерки” М., 1956, с. 130–131). Тогда же А.Н. Крылов, по предложению Р.Н. Вирена, подробно ознакомился с конструкцией и устройством крейсера, что и позволило ему, как ниже будет сказано, сделать первые предложения об усовершенствовании непотопляемости корабля. О других достоинствах крейсера он в своих воспоминаниях не говорил, как и не нашел нужным попытаться свои усовершенствования реализовать.

Чутье, видимо, подсказывало ему, что лавров и отличий этот корабль не обещал. Вовсе не вырывавшийся в ряды шедевров конструкторской мысли, отмеченный непомерно долгим сроком постройки, украшенный неприлично частыми случаями браковки броневых плит и деталей механизмов, сотрясаемый невесть откуда взявшейся вибрацией, “Баян” и на ходовых испытаниях не принес фирме триумфа. Очень эффектны в фондах архива фотоснимки, на которых “Баян” своим острейшим форштевнем вспарывает гладь курортного Гиерского залива. Но ни разу скорость на этих испытаниях не удалось довести до контрактной цифры – 21 узел. Давние традиции штурманской достоверности (“пишем, что наблюдаем, чего не наблюдаем, того не пишем”) позволили сохранить для истории подлинную цифру достигнутой на испытаниях скорости 20,97 уз. Именно так в стандартной типографской форме строевого рапорта командира в вышестоящие инстанции и вносилась величина этой, достигнутой 14 и 16 октября 1902 г. в расстоянии 100 миль (столько же, сколько от Севастополя до Феодосии), и значит вместо 24 часов, как предполагалось в контракте, испытание продолжалось только 5 часов.

Осадки при испытании составляли носом и кормой (на ровный киль) 21 фут 3 дюйма, то есть меньше контрактной. Не стали хитрить и составители “Судового списка” за 1904 г., записавшего за “Баяном” скорость 20,9 уз. Последующие испытания: артиллерии, систем и устройств, проверка характеристик для внесения в тактический формуляр, устранение появлявшихся недоработок (возиться пришлось даже с проводкой давно, казалось бы, доведенной тросовой передачи машинных телеграфов системы Чадборна) заняли весь 1902 год и захватили начало 1903 года.

Задержка достройки и сдача корабля имела, правда, и ту положительную сторону, что позволила прибывшим только в 1902 г. механикам хорошо ознакомиться с механизмами корабля и тем отчасти восполнить ту потерю опыта, который унесли с собой ранее наблюдавшие и уже покинувшие Францию инженер-механики Д.А. Голов и Н.В. Афанасьев. Назначенный старшим судовым механиком с 4 января 1902 г. М.А. Талль (1862-?) имел опыт плавания на крейсере “Владимир Мономах” в 1888–1892 и 1894–1895 гг. и в должности механика на канонерской лодке “Храбрый” (с котлами Никлосса) в 18971898 гг. и на крейсере “Паллада” в 1898–1900 г. Инженер-механик Е.П. Кошелев (1978-?) в 1901 г. плавал на броненосце “Император Александр II”. В 1902 г. пришел на “Баян” и механик М.И. Глинка (1880-?). Деятельно готовили механики свой корабль к испытаниям и первым плаваниям в Средиземном море. Во многом их трудами был обеспечен благополучный переход корабля по весне 1903 г. в Россию.

8. Из Тулона в Кронштадт

Всякий, кому довелось перелистывать роскошно переплетенные подшивки издаваемых в начале прошлого века газет “Котлин” и “Кронштадтский вестник”, не может не помнить два всецело захватывающих его чувства. Первым была признательность к тем людям, кто все это время сберегал в Центральной Военно-Морской библиотеке в Ленинграде эти бесценные свидетельства прошлого, и второе – сопоставимое разве что с машиной времени, мгновенное, все более обостряющееся и безраздельно покоряющее чувство погруженности в ту эпоху. Газеты, особенно когда дело не касалось политики, были подлинным ничем не замутненным зеркалом времени. Современные издания сравнивать с ними невозможно. Мысли, которые пробуждало чтение газет столетней давности, каждый вполне поймет и оценит. В них – и стыд за нынешнее унижение отечества современными правителями, с легкостью сдававшими на сторону территории, приобретенные предками, и недоумение перед убожеством интеллекта у последнего российского “помазанника”. Безмерное это недоумение пробуждает любая страница истории.

И “Кронштадтский вестник” заставлял об этом задуматься. Озадачивает сам факт прихода “Баяна” в Кронштадт.

Еще при постройке “Варяга” в Америке Командующий морскими силами в Тихом океане вице-адмирал Е.И. Алексеев (1843–1918) 31 июля 1900 г. напоминал об острой нехватке крейсеров 1-й эскадры Тихого океана и запрашивал Управляющего Морским министерством: “не представляется ли возможным, чтобы крейсера, выстроенные за границей, направлять прямо в Тихий океан без захода в Кронштадт, что сократило бы срок изготовления и вступления в строй”. Здесь на месте он считал возможным и проведение необходимых испытаний.

Очень уклончиво отвечал “Его превосходительство Павел Петрович”. Своей резолюцией он поручал ГМШ сообщить, что высылать строившиеся за границей крейсера он находит “неудобным”. Не мог же он объяснить, что корабли, заведомо предназначавшиеся для службы в Тихом океане, как и все новопостроенные, были нужны бюрократии для представления их на Высочайший смотр, дававший шансы на внеочередное императорское благоволение и дарование новых наград и чинов. Чтобы не выдать эту мысль, его превосходительство в той же резолюции дописывал что-то новое, невнятное: “Да кроме того, в виду громадного сокращения ассигнований в последующие годы эскадру Тихого океана можно будет усилить, сообразуясь с денежными средствами, что доведено до сведения Его Величества”.

Иными словами, все доводы Е.И. Алексеева, лучше, чем под адмиральским шпицем, сознававшего неуклонное наращивание у него под боком японской военной машины, предлагалось соотносить с урезаниями бюджета министерства, последовавшими за захватом в 1898 г. Порт-Артура.

Приобретение было сделано, и теперь флоту предлагалось удерживать его имеющимися силами. Что же до нехватки ремонтных средств и рабочих, то и здесь его превосходительство видел пути экономии – пользоваться трудом китайцев, как это в Гонконге делают англичане. К этому, напоминал он, и должно быть направлено “все наше стремление”. Наконец, "увеличение эскадры Тихого океана быстроходными крейсерами и контрминоносцами (их острейшую нехватку Е.И. Алексеев также просил без промедления пополнить) зависит от успеха постройки казарм в Порт-Артуре, когда эти казармы будут выстроены, тогда можно посылать туда все строящиеся суда с тем, чтобы они по приходе зачислялись бы в боевой резерв, плавая по три месяца, а остальное время пребывали в резерве.

Такой была программа содержания флота на голодном пайке в обстановке совершавшихся в Японии бешенными темпами военных приготовлений. При этом бюрократия даже и помыслить не могла о том, чтобы вместо бесцельных путешествий новых кораблей из Америки, Франции и Германии в Кронштадт (чтобы потом отправлять их на Тихий океан) расходы на эти плавания передать Тихоокеанской эскадре.

Высочайший смотр и вожделенные императорские благоволения – как можно было ими пожертвовать ради удовлетворения потребностей эскадры, для которой все равно денег не хватало. Потому и “Баян” (то же ожидали и от “Цесаревича”) должен был явиться перед всегда скучающим Помазанником, давно утомленным этими бессмысленными смотрами. Он ведь никогда не позволял себе отвлекаться вопросами к офицерам о нуждах их новых кораблей. Бюрократия его от таких забот тщательно оберегала. А потому и смотры, вместо помощи кораблю, превращались в бесполезный ритуал. Пользу он приносил лишь высшему начальству.

Уже не видя необходимости притворяться, бюрократия даже не стала зачислять “Баян” (как это было с ожидавшимся в 1901 г., но пришедшим в 1902 г. “Ретвизаном”) в состав отдельного отряда судов, назначенных для испытаний. Корабль просто демонстрировал свое присутствие на Балтике, изрядно уставшей после особенно больших торжеств во время свидания 24–27 июля 1902 г. в Ревеле германского и русского императоров. Тогда вместе с четырьмя германскими кораблями во главе с яхтой “Гогенцоллерн” на Ревельском рейде, выстроившись в пять рядов, собрались 30 вымпелов. Среди них был и пришедший из Америки броненосец “Ретвизан”. “Баян” на эту встречу опоздал ровно на год. Но зато теперь “Баян”, вместо того, чтобы спешить в Тихий океан, должен был на Балтике исполнять малопонятное поручение бюрократии и принимать следовавшие друг за другом, осматривающие его делегации.

15 июня 1903 г. “Баян” принял на борт членов комиссии по постройке Кронштадтского Морского собора. Путь на этот раз проложили через всю тогда еще русскую Балтику до порта Императора Александра III. В пути члены комиссии с участием вице-адмирала С.О. Макарова знакомились с устройством корабля и его механизмами.

26 июня в 4 ч утра крейсер вернулся в Кронштадт и отдал якорь на Большом рейде. В 11 ч 45 мин “Баян” был введен в Среднюю гавань, здесь на швартовах у западной стенки приступили к подведению итогов плаваний и устранению неизбежных мелких неполадок.

4 июля в 3 ч дня паровые буксиры вывели корабль на Большой рейд. В 5 ч 25 мин корабль снялся с якоря и отправился в новое плавание. Побывав во всех, наверное, портах русской Балтики (об этом обстоятельно рассказывали “Котлин” и “Кронштадтский вестник”), вернулись в Среднюю гавань, еще раз совершили выход в море и, вернувшись, погрузились в подготовку к предстоявшему смотру генерал-адмирала.

В смотре 22 июля вместе с “Баяном” участвовали уходящие в заграничное плавание броненосец “Ослябя”, крейсер "Генерал-адмирал" и семь отправлявшихся на присоединение к эскадре Тихого океана 350-тонных миноносцев типа “Буйный”. С легким сердцем и привычным бездушием, устало скользя взором по лицам вытянувшихся в строю матросов и офицеров и ни во что не вникая, отпускал его высочество в плавание эти совсем не готовые для дальнего похода корабли. Тремя группами их отправляли 19, 21 и 23 августа. Никто не ведал, что претерпев множество аварий, в которых “Бедовый” едва не погиб, а “Буйный”, попав на камни, свернул себе на сторону форштевень, кораблям после особенно удручающих бедствий в составе отряда контр-адмирала А.В. Вирениуса придется вернуться в Россию, чтобы в 1904 г. снова отправиться в поход с эскадрой З.П. Рожественского.

Броненосный крейсер “Баян” во время смотра. Кронштадтский рейд, 24–27 июля 1902 г.

Но особенно благостной была, по-видимому, эта встреча “Баяна” со своим главным флотским начальником. Его высочество, конечно, уже запамятовал обстоятельства заказа этого корабля почему-то не по лучшим мировым образцам, но зато с немалыми, как теперь бы сказали, “откатными” и многими гешефтами. Утомленный постоянным отлыниванием от дел флота и столь же постоянными вояжами для отдохновения в Париж, он величественно нес по палубе “Баяна” свои “семь пудов августейшего мяса” и лишь изредка потухшим взором скользил по лицам вытянувшихся перед ним офицеров. Все были, конечно, наслышаны о проявленном недавно на “Ростиславе” “тонком” душевном внимании великого князя. Он тогда, в 1900 г., одарив рукопожатиями строевых офицеров, не нашел причины тем же образом уважить принадлежащих к “черной кости” инженер-механиков. И один из них, не стерпев оскорбления, после смотра обратился к командиру – великому князю Александру Михайловичу – с рапортом об увольнении в запас. В предания вошла и историческая фраза: “Ну, Бог с вами”, – которой он в 1905 г. напутствовал в Либаве уходивший с 3-й эскадрой в Тихий океан броненосец “Николай I”.

Сумрачно обойдя строй офицеров и наскоро осмотрев корабль, великий князь, провожаемый всеми почестями по уставу, с сознанием исполненного долга покинул “Баян”. Всего этого в газетах понятно, не писали – восторженно верноподданный тон корреспонденции был и тогда обязательным. Бюрократия тем временем готовилась к еще более эффектному зрелищу – уже для императора. В № 169 за 26 июля газета “Кронштадтский вестник” помещала корреспонденцию о состоявшемся прошлым днем высочайшем смотре и уходе в присутствии императора в заграничное плавание броненосца “Ослябя” и крейсера “Баян”.

Бесполезно, конечно, в верноподданических статьях искать какие-то логические мотивы императорских смотров. Ритуал их был давно и навечно, как всем казалось, отработан. Неторопливый обход строя офицеров, редкие льстивые фразы, обращенные к тем, кого государь (память у него на лица была, как говорят, отменная) узнавал по прежним встречам, пустые обывательские вопросы, на которые, даже при их явной нелепости, надо было всегда утвердительно отвечать “так точно, ваше императорское величество”. Смущавшие государя отрицательные ответы не допускались.

На этот счет молодым офицерам давались специальные наставления. Безмерно тяготясь государственными делами (как о редком выпавшем счастье он мог записать в дневник, что ему удалось “урваться” на часок в байдарочную прогулку), государь старался не затягивать смотров и уж тем более демонстрации ему деталей устройства и вооружения корабля. Чудом сохранился снимок, запечатлевший обряженного во флотский мундир и откровенно скучающего, согнувшегося в совсем не строевой позе государя, который, невзирая на обращенные к нему взоры сопровождающих, пытается носком сапога поддеть какую-то замеченную им соринку (или что-то другое), привлекшее его августейшее внимание на палубе второго “Рюрика”.

Разно отзываются о нем участники смотров – от откровенно саркастических замечаний (“мутным взором окинул собственный его величества крейсер” – “Магдалинский”. “На морском распутье”, Ярославль, 1949 г.) до признаний в беспредельном обожании и преданности. Иные, даже находясь в эмиграции, продолжали вспоминать “необыкновенно доброе, открытое и спокойное лицо государя” (Военно-исторический вестник, № 27, 1966) и оплакивали горестную судьбу этого “чудного, доброго, кристальной души человека, отдавшего всю жизнь на служение Родине” (С.Н. Тимирев, “Воспоминания морского офицера”, Нью-Йорк, 1961; СПб 1998, с. 22). Что поделать – люди и сегодня не хотят знать уроков истории.

Что же до “Кронштадтского вестника” 1903 г., то в нем рассказывалось, как государь, осчастливив “Баян” своим прибытием, соизволил милостиво проследить за съемкой с якоря “Осляби”, а затем подробно осмотреть крейсер. Тот же ритуал осмотра государь повторил на "Генерал-адмирале“ и с его борта наблюдал, как приветствуя самодержца всеми подобающими почестями, проходил мимо броненосец ”Ослябя". Те же эффектные проводы в движении в 11 ч 35 мин повторились при проходе уже снявшегося с якоря “Баяна”.