Текст книги "Броненосный крейсер "Баян" (1897-1904)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 12 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Котлы оказались на удивление долговечны и еще в 30-е годы XX в. применялись на французских пароходах, сохранив и основную конструкцию, усовершенствованную в 1911 г. инженером Балтийского завода В.Я. Домоленко (1864–1941), и то же, что и на “Баяне”, рабочее давление 21 атм.

Традиционной, на уровне среднего рыночного образца тех лет, была и вся энергетическая установка корабля. Проектная мощность двух главных четырехцилиндровых паровых машин тройного расширения с вертикально опрокинутыми цилиндрами составляла 13600 индикаторных л.с. Цилиндры высокого давления имели диаметр 1,1 м, среднего – 1,7 и два низкого – 2,0 м. Цилиндры изготовлялись из чугуна. На отливку из стали, как позднее сделали в Германии для ЦВД крейсера “Богатырь”, фирма не решилась. Амбициозной задачи превышения контрактной скорости перед собой не ставили.

Чугунными были и эксцентрики машины. Такое решение на “Цесаревиче” обернулось несколькими поломками и риском выхода корабля из строя в критический момент. Колонны, поддерживавшие цилиндры, выполнялись из литой стали. Ход поршня составлял 0,93 м, частота вращения гребных винтов 130 об/мин. Полная поверхность колосниковой решетки достигала 127,3 кв. м, полная поверхность нагрева котлов 2760 кв. м, а с учетом экономайзеров – 3985 кв.м. По отношению поверхности нагрева к площади колосниковой решетки – 31,3 – корабль несколько превосходил такую характеристику – 29, какую имел имевший более (размеры цилиндров 0,864; 1,42 и два по 1,6 м) 11 000-тонный, 21 уз английский крейсер “Андромеда” постройки 1894 года.

В рулевом устройстве предусматривалось три взаимозаменяемых привода, но сама конструкция – посредством передвигающихся (от тяги штуртросов) с борта на борт тележек (они и поворачивали румпель) была, увы, вовсе не последним криком моды. В мире уже существовал достаточно испытанный и не в пример более надежный винтовой привод Дэвиса.

Далекой от первоначальных замыслов получилась и дальность плавания. Нормальный запас топлива пришлось ограничить 750 т, а полный можно было довести до 1020 т. Соответственно 10-уз ходом крейсер, по расчетам автора (согласно методике В.И. Афанасьева, приведенной в справочнике ВКАМ за 1899), с запасом 1020–1950 т мог пройти соответственно 3800–3900 миль. В реальности, учитывая множество неблагоприятных факторов (плохое качество угля, неэкономичная работа машин, нарушение режима отопления котлов и т. д.) дальность плавания может оказаться существенно ниже, что и учитывалось ставшими к концу XIX в. более взвешенными оценками МТК. По его расчетам, сделанным в 1899 г., дальность плавания “Баяна” 10-уз скоростью с наибольшим запасом 1020 т (эта величина стабильно повторялась во всех справочниках и проектных документах) должна была составлять 2460 миль. По более поздним (1903–1904 гг.) сведениями МТК, “Баян” на одну милю при 10-уз скорости расходовал 0,31 т, что при запасе 1020 т должно было позволить пройти 3400 миль.

Названный предел полного запаса 1020 т подтверждается, как будет видно ниже, рапортами командира и работой “Стратегическая игра “Война России с Японией””, в которой дальность плавания скоростью 12,8 уз составляла 3170 миль. В конечном счете, учитывая все сказанное, реально достигаемая дальность плавания корабля должна была находиться в пределах 3400–3800 миль. Тем самым можно считать подтвержденными все те дальности плавания, которые, ввиду встречающихся в литературе, подчас безумно завышенных сведений, автору для всех упоминаемых им кораблей пришлось вычислять в своих прежних работах.

5. В списках флота

Свое название “Баян” крейсер получил в группе первых кораблей судостроительной программы вместе с броненосцами “Победа”, “Ретвизан”, “Цесаревич” и крейсерами “Варяг”, “Богатырь“, ”Аскольд“, ”Новик“, 14 миноносцами и минным транспортом “Енисей”. Бюрократия и в этом акте сумела своим подданным задать несколько загадок.

Назначенный 2 ноября 1898 г. наблюдающим за постройкой в Ла Сейн броненосца “Цесаревич” и крейсера “Баян” капитан 1 ранга И.К. Григорович (1852–1930, Ментон) запрашивал ГМШ о том, как надо считать время зачисления корабля в списки – со дня “соизволения” государя, в 21-й день декабря 1898 г. о наименовании корабля, или со дня приказа по флоту № 9, от 11 января 1899 г., в котором об этом соизволении сообщалось.

Догадаться, конечно, было несложно. Сберегавшаяся с николаевских времен “затейливость” делопроизводства давала основания к недоумениям. Надо провести целое исследование, чтобы выведать правильную информацию из записки, сделанной в ”Собрании указаний, постановлений и распоряжений по Морскому ведомству за 1899 г.” (С-Пб, 1900).

”№ 28. В С-Пб, января 11 дня, 1899, № 9. Государь император в 21-й день декабря 1898 г. высочайше повелеть соизволил…”. И только сопоставив с более внятным приказом по морскому ведомству № 27 от 10 января 1899 г., которым корвет “Баян” по совершенной его негодности к “дальнейшей службе” исключался из списков, можно было понять, чье название и когда унаследовал крейсер, заказанный заводу в Ла Сейн.

Другое дело, что И.К. Григорович, прослужив флаг-офицером в 1888–1889 гг. в штабе эскадры Тихого океана и морским агентом в Англии в 18961898 гг., мог бы более свободно ориентироваться в бюрократической стихии. Сомнения у И.К. Григоровича вызвало и написание слова “Баян”. Оно, правда, повторяло написание названия прежнего корвета, о в “Слове о полку Игореве” фигурирует “Боян”. Из ГМШ письмом от 19 февраля 1899 г. объяснили: да были версии разные – от “Бояти”, т. е. рассказывать – через “а”, или от “бити” или “боятися” – через “о”. Но начальство решило: ”не вдаваясь в какие-либо ученые изыскания”, остаться при прежнем написании.

Но в чем И.К. Григорович преуспел – так это в неуемном и непреклонном стремлении “выстроить” командированных вместе с ним во Францию офицеров-специалистов. Подчиненные МТК и перед ним ответственные за правильность исполнения при постройке всех проектных решений, они оказались перед лицом воинствующего солдафона, каким тогда проявил себя И.К. Григорович. Он буквально понял бездумно вписанные ему в предписание ГМШ слова о командировании офицеров в его, как ему показалось, “полное распоряжение”. Он даже разработал для них им же изобретенный устав прав и обязанностей. В донесении в ГМШ 16 февраля 1900 г. он писал, что “в первый же день пребывания здесь кораблестроительного инженера Боклевского я был вынужден сделать ему резкое замечание и объяснить ему его обязанности как техника”.

Как чистопородный “строевик”, “белая кость“, он пребывал в постоянном негодовании перед непониманием “техником” глубины разделяющей их кастовой пропасти. Он в конце-концов заставил кораблестроительного инженера К.П. Боклевского (1862–1928), имевшего собственный обширный опыт постройки боевых кораблей, доложить в МТК о том, что дисциплинарным усердием И.К. Григоровича он лишен возможности “не только сноситься с МТК, но и в качестве наблюдающего за постройкой низведен до степени указателя, отвечающего лишь за тщательность клепки и чеканки”. Материальным следствием этого административного восторга И.К. Григоровича стали многие неточности в разработке чертежей, которые наблюдающий утверждал, не спросив мнение К.П. Боклевского. Конфликт был кое– как улажен начальством, и полная ответственность инженеров “за техническую правильность” работ была подтверждена.

Все вопросы следовало решать в МТК не через военно-морского агента в Париже, а через командиров своих кораблей. Указано было И.К. Григоровичу и на необоснованность его инициативы подчинить себе артиллерийских приемщиков штабс-капитана Филиппова и Воронина. Их оставили в подчинении МТК, а И.К. Григоровича о ходе приемки брони они должны были только информировать. А впереди были новые уроки контрактной практики, которые самонадеянным коммерсантам из МТК и ГУКиС (вместе со всей руководящей верхушкой) готовила умело отстаивавшая свои интересы, опытная французская фирма.

6. Две закладки в Ла Сейн

Постройка корабля в волшебном уголке французского Средиземноморья благодатной Ривьере – в близи курорта Ниццы – происходила одновременно с постройкой броненосца “Цесаревич”. Вместе они прошли через все ступени и проблемы проектирования и постройки, частью уже отображенные автором в книге “Цесаревич” (С-Пб, 2000).

Опережая броненосец в степени разработанности начатого гораздо раньше проекта, крейсер помогал заблаговременно подготовить предложения по совершенствованию проекта своего собрата по верфи. Обширные опытно-конструкторские работы (с изготовлением макета носовой части крейсера) вызвала проблема якорного устройства, в котором для обоих кораблей предполагали применить уже известные во французском флоте якоря, втягивающиеся в клюзы. Было разработано и подробно проанализировано в восьми проектах якорное устройство, жаркие дебаты происходили и в Ла Сейн в комиссии и с конструкторами завода, и в Петербурге в МТК.

Прогрессивное решение (уже известное в русском флоте на канонерских лодках “Манджур“ и “Кореец”) было почти что одобрено МТК, но возобладали все же опасения рутинеров, к которому, как ни печально, присоединился прогрессивный инженер К.П. Боклевский. Ему почему-то прежняя элегантная уборка якоря на борту корабля (конечно, без безобразного поперечного штока) казалась более удобной и конструктивной. В итоге творческих поисков, продолжавшихся с января по май 1899 г., остановились все же на прежнем архаичном типе якорного устройства. Дело решили сомнительные доводы К.П. Боклевского о том, что уборка якоря на борту обеспечивает большие просторы под полубаком, не мешает 75-мм пушкам, обеспечивает меньшие размеры клюза (чем пугавшая всех громадная ниша для втяжного якоря) и “меньший момент инерции носовых грузов”.

В довершение этих “научных” доводов, не считавшихся с морской практикой, инженер привел и всегда безотказно действующий пример заграничного опыта (над этим преклонением перед уроками “старшего класса” всегда и едко издевался генерал Драгомиров).

Несколько низкое положение тяжелого якоря в проектах М6 он полагал не считать существенным недостатком, так как “подобные установки постоянно практикуются на судах французского флота”. Что же касалось якорной цепи, шедшей от клюза до якоря, то ее при уборке якоря можно будет подхватывать специальными скобами. О штормовых условиях и обстановке боя, которая может помешать этим многооперационным манипуляциям, инженер почему-то не задумывался. С ним оказался согласен и И.К. Григорович, который из плавания на броненосце “Бреннус” привез впечатление о дружном неприятии французского флота втягивающихся якорей Марелля. “Якоря Марелля плохо держат, клюзы очень тяжелы и непрочны, было несколько случаев, что клюзы ломались”, – добавлял он. И МТК, сраженный этими непреодолимыми выводами (собственный опыт макетирования для всего флота предпринимать не захотели), поддался уговорам двух своих специалистов, отказался от ранее им поддерживавшегося прогрессивного устройства с нишей для якоря Морелля-Разбека и согласился остановиться “на бортовой вертикальной укладке якоря Мартина со штоком”, отвергая полезное для всего флота новшество.

Такой типичной заботой было принятое несколько ранее решение по журналу МТК № 68 от 2 апреля 1899 г. Речь шла о просьбе И.К. Григоровича (рапорт от 3/15 марта 1899 г.) внести в проект крейсера кормовой мостик (6 тыс. руб.) и прачечную (7,2 тыс. руб.). Мостик был нужен для управления кормовым запасным штурвалом, на случай порчи носового, а также для якорной службы, для вахтенного начальника и для сигнальщиков. Прачечная считалась тогда уже оправданной для обеспечения быта экипажа. Но в ГУКиС полезность этих новшеств признали сомнительной. К тому же они “могут поколебать сметные исчисления“ и нарушить “равновесие экстраординарного бюджета”. Необходимости в мостике не видели и в МТК. Корабль не имеет парусности (которая оправдывала наличием для управления парусами кормового мостика – P.M.), он кроме боевой рубки имеет центральный пост, защищенный броней, потому “едва ли есть необходимость в устройстве, кроме того, ходового мостика”. А вот прачечную и сушильную установку, для которых на корабле имелось место, завести бы следовало.

Окончательное решение, как часто тогда делалось, предоставляли на усмотрение Его превосходительства Управляющего Морским министерством. Все тем же своим безобразно неразборчивым почерком Его превосходительство начертал: ”Не желая Вразв (пусть расшифрует читатель – P.M.) утвержденных уже чертежей и спецификаций, не согласен на устройство ни портов и прачечных, ни кормового мостика” (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 62, л.886).

В том же роде, как это было раньше, и продолжалось впредь до кончины Павла Петровича Тыртова 4 марта 1903 г., принимались и последующие проектные решения при постройке “Баяна” и других кораблей.

Первый лист горизонтального киля крейсера был установлен на стапель-блоки 24 ноября/6 декабря 1898 г. Спустя неделю, как в продолжение всей постройки докладывал в Петербург И.К. Григорович, были собраны на болтах листы наружного и внутреннего плоского киля. В модельной мастерской начали изготавливать модель ахтерштевня в натуральную величину, на сборочном плазе были вынуты и частью просверлены “угловые полосы” для шпангоутов: от мидель-шпангоута на нос до 39 шпангоута, от миделя на корму до 17 шпангоута (в почете оставалась французская нумерация шпангоутов – от мидель-шпангоута в нос и корму). Всего было заказано материалов 1435 т. Их испытания и приемку проводили корабельный инженер-механик К.П. Боклевский и инженер– механик Д.А. Голов, которому ввиду изготовления машин крейсера на заводе общества в Марселе было разрешено здесь и проживать.

В силу ли коммерческих соображений или из тактического расчета фирма разбросала все свои заказы мелкими партиями по заводам в разных городах – от Пиренеев до бельгийской границы.

Вынужденный тратить время на постоянные разъезды и не успевая с приемками этих мелких партий, К.П. Боклевский должен был просить начальство прислать ему помощника или передать приемку, как это делается с заказами для бразильского и японского флотов, представителям французского правительства. В феврале выяснилось и категорическое нежелание “фирмы вести весовой журнал и предоставлять наблюдающему инженеру месячные сведения о количестве поставленного металла и числе мастеровых по цехам”. На все настояния наблюдающих и И.К. Григоровича французы отвечали, что у них это “не в обычае”. МТК, не сделавшему об этом оговорку в контракте, пришлось проглотить и эту вольность французов.

Тогда же и инженер-механик А.А. Голов докладывал И.К. Григоровичу о том, что вследствие известных уже теперь “особых условий постройки механизмов для крейсера “Баян” на заводе Форж и Шантье в Марселе вести наблюдение силами одного человека совершенно невозможно. Завод этот располагает почти исключительно только ”отделочно-сборочными мастерскими”, а сама выделка деталей механизмов заказывается другим заводам.

Пришло время особенно интенсивного надзора в Марселе за проводимыми работами каждый день, а еще надо постоянно отлучаться в другие города. Поэтому согласно инструкции для инженер– механиков, наблюдающих за постройкой механизмов, надо просить начальство командировать в Марсель механика Солосьева (Павел Гаврилович, 1871-?). Он, как видно из списка чинов, имел специализацию минного механика, полученную в 1893 г., окончил курс морской Академии в 1898, в 1894–1895 гг. состоял старшим механиком на канонерской лодке “Гремящий”, с 1902 г. был и. д. старшего механика крейсера “Новик”. Заранее, видимо, согласованная с МТК командировка была разрешена.

Серьезной проблемой грозило обернуться плохое обеспечение вентиляцией помещений крейсера и броненосца, особенно в их погребах боеприпасов. Неудовлетворительная работа корабельной вентиляции вызывала давние нарекания флота, отчего в МТК даже нашли нужным своему члену Н.Б. Титову поручить исследовать вентиляцию на кораблях последних проектов. Тревогу усилили и неутешительные результаты действия вентиляции на французском крейсере ”Д“Энтрекасто” (1896 г., 8114 т, 19,2 уз, 2 239, 12 140-мм пушек, палубная броня). Построенный верфью в Ла Сейн, он “обнаружил невыносимую температуру” вообще во всех помещениях, а в особенности, в патронных погребах (113° по Фаренгейту и 45° по Цельсию). Для предотвращения катастрофы пришлось даже освобождать эти погреба от боеприпасов. Об этом с приложением вырезки из “Times” от 14 июля, на случай, если эту заметку И.К. Григорович мог пропустить, ему для учета при постройке “Баяна” и “Цесаревича” 9 июля 1899 г. сообщали председатель МТК И.М. Диков и Главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников.

Неутешительным было и другое обстоятельство. Получив заказы на крайне выгодных условиях и не обременив себя его ускоренным исполнением, фирма утратила прежние энтузиазм и любезность, проявлявшиеся ранее в период подготовки контракта и спецификаций. С уходом на новую более высокую должность прежнего главного конструктора и директора верфи в Ла Сейн А. Логаня участились случаи невнимательного отношения к русским заказам. Соперником “Баяна” оказался, в частности, одновременно с ним строившийся крейсер “Монткальм” (9517 т водоизмещения, скорость 21 уз, броня борта в 6 дм, вооружение из 2 193 и 8 163-мм, не считая мелких орудий). В этом была причина той “чрезвычайной медлительности” в работах на русском крейсере, о чем не раз вынуждены были докладывать наблюдающие. Задержки вызывали и неоднократные случаи браковки Д.А. Головым недоброкачественного или не по чертежам изготовления деталей.

Отступить пришлось МТК и от предусматривавшегося вначале требования нефтенепроницаемости на “Баяне” и “Цесаревиче” отсеков для хранения жидкого топлива. Сомнения завода о целесообразности этого новшества сошлись с признанием МТК о преждевременности собственного (в 1897 г.) решения о переходе на нефтяное отопление топок котлов. В стороне от этого (видимо, оберегая секрет) оставили и французский завод. Проблему, чуть было не опередив мир, оставили нерешенной до следующих поколений кораблей.

Официальную закладку – ритуальный акт, давно потерявший идентичность с фактическим началом постройки корабля и лишь подтверждающий достижение некоторой предметно наблюдаемой стадии готовности корпуса, – на “Баяне” и “Цесаревиче” провели в один день – 26 июня/8 июля 1899 г. Крейсер достигал на стапеле высоты уже пяти полос наружной обшивки, готовились к установке форштевня, в большой части были установлены шпангоуты и бимсы броневой палубы, часть стрингеров машинных фундаментов поверх уже полностью готового второго дна. Броненосец же поднимался лишь на высоту частично установленного вертикального киля.

По предписанию из Петербурга церемонию провели как-то приниженно скромно; офицеры были в штатской одежде, русских флагов не поднимали. Власти старались не афишировать свои заказы во Франции, может быть, из глубоких политических соображений – не раздражать Японию своими военными приготовлениями, или из иных умыслов своей не отличающейся мудростью дипломатии. В то же время публикация сведений о кораблях, предложенная фирмой в журнале “Ле Яхт”, возражения начальства не встретила.

К описанной церемонии закладки, приведенной в книге автора о “Цесаревиче” (с. 25) можно добавить следующее. В документах ГМШ текст закладной доски “Баяна” приведен в следующем виде (с сохранением орфографии и пунктуации):

“Броненосный крейсер “Баян”

Длина между перпендикулярами 135 м.

Ширина наибольшая при менделье 17.40.

Среднее углубление 6.70

Водоизмещение 7879

Артиллерия: II – 8 дм VIII – 6 дм XX – 75 мм VII – 47 мм

Механизмы 16 500 л.с. Ход 21 узел”

Этот текст с упоминанием рожденного бюрократическим невежеством “менделье” был, если верить документам (РГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1887, л. 31), утвержден 3 апреля 1899 г. 21 мая 1899 г. И.К. Григорович просил прислать доски, заказанные в Петербурге, и разрешить закладку обоих кораблей 26 июня. 5/17 июня он докладывал в ГМШ о получении досок “утвержденного образца” и получил ответ, что на проведение закладки 26 июня “препятствий не встречается”. Сообщалось также, что “особам императорской фамилии и лицам морской администрации” закладные доски поднесет представитель фирмы в Петербурге г-н А.Ю. Тами по адресу: Пушкинская ул., д. 19, кв. 24. В каталоге закладных досок, изданном ЦВММ в Ленинграде в 1974 г. (с. 123), и текст доски, полученной в 1901 г., выглядит совершенно иначе – без упоминания характеристик и перечислением, как вошло к тому времени в обычай, начальствующих особ флота (генерал-адмирал Управляющий Морским министерством) и лиц присутствующих при закладке – наблюдающего Григоровича и корабельного инженера. Его фамилию при заказе доски министерские грамотеи (или сам г-н Тами) перекроили в Беклевского. Какой именно была доска, укрепленная в корпусе “Баяна”, можно было бы узнать в Японии, но исторические связи с ней в области истории флота остаются не налаженными.

Немало недоумений вызвали и последующие четыре года постройки, когда фирма, набрав заказов, превышающих, как видно, ее возможности (г. Логань в 1898 г. прихватил в Петербург еще и проект 6000-тонного крейсера), проявляла и небрежение, и задержки в постройке русских кораблей. Неслыханным скандалом обернулся сделанный фирмой в Англии заказ якорь-цепей для “Баяна”. Польстившись на дешевизну заказ поручили вовсе не первоклассной фирме Генри Вуд и Ко, а она, из пренебрежения к русским варварам и заклятым врагам британской империи, могла препоручить работу какой-нибудь сельской кузнице. Таков, можно думать, был путь заказа цепей, которые, будучи предъявлены для приемки военно-морскому агенту в Англии капитану 1 ранга И.П. Успенскому (1854?), ввели его в смущение. По его вызову в Англию командировали занимавшегося приемкой брони, но хорошо знакомого с производством цепей артиллерийского приемщика штабс-капитана П.Г. Филиппова (1862–1942, Нью-Йорк). Он признал цепи некалиброванными.

Спесивые британцы признать брак отказались, и для разбирательства конфликта был командирован из России цепной мастер Ижорского завода И.М. Максимов. Проведя обмер по правилам русского Морского министерства 1867 г. (а они базировались на стандартах британского адмиралтейства) и повторив испытания цепей, он подтвердил справедливость их браковки. Журналом от 11 октября 1900 г. № 104 МТК потребовал от фирмы Форж и Шантье заказа новых цепей вместо забракованных и не принятых комиссией. Нечто похожее случалось и в Марселе, где французы пытались опротестовать браковку русскими приемщиками вала упорного подшипника левой машины, крышки ЦВД и двух золотниковых поршней. Фирма, похоже, не ушла далеко от практики ГУКиС, которое из простой жадности любило делать заказы для кораблей “россыпью” на разных заводах.

Обнаружились явления и вовсе непредвиденные.