Текст книги "'Илы' летят на фронт"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)

На ЛИСе, кроме отмеченной группы наземных специалистов, подобрался боевой коллектив высококвалифицированных летчиков-испытателей. Многие из них были военными летчиками и еще в конце тридцатых годов приказом Наркома обороны откомандированы к нам на завод. Так, вскоре после финской войны к нам прибыли два однополчанина – Е. Н. Ломакин и В. А. Комаровский.

Это были опытные и смелые летчики. Рядом они сражались в бою, вместе служили и вот теперь вместе испытывали грозные "илы". Комаровский в одном из испытательных полетов погиб. Ломакин сейчас в отставке. Он бодр и энергичен, много сил отдает общественной работе. Встретившись с ним, я поинтересовался у Евгения Никитовича, чем можно объяснить тот факт, что при огромном количестве испытательных полетов, проведенных у нас в годы войны, летные происшествия на нашей испытательной станции действительно были весьма редки?

– Объяснение простое,– не задумываясь отвечает летчик.– В основе, конечно, лежали первоклассное мастерство наших летчиков и хорошая подготовка самолетов. Говоря о подготовке, я имею в виду и качественное изготовление штурмовиков в производстве, и подготовку их к полетам на ЛИСе нашими безотказными бортмеханиками, мотористами и работниками других служб. Безусловно,– продолжает Ломакин,– значительную роль в обеспечении безаварийности играла установившаяся на ЛИСе строгая дисциплина. Практически каждый полет контролировался от взлета до посадки. С машинами, находившимися в воздухе, поддерживалась двусторонняя радиосвязь. Хорошо был поставлен у нас и обмен информацией, и опытом в освоении "ила".

– В общем у нас на ЛИСе,– подчеркнул Ломакин,– установилась хорошая товарищеская, деловая обстановка, которая бывает в коллективе, сплоченном вокруг своей парторганизации. Имело место очень высоко развитое чувство ответственности каждого из нас за свои дела и за работу всего цеха. Благодаря этому стало возможным выполнение той огромной работы, о которой мы сами теперь вспоминаем с удивлением, и достижение высоких качественных показателей, и малая аварийность полетов.

Что такое полет только что собранного, новенького серийного самолета-штурмовика? Первый полет машины, созданной для того, чтобы работать в воздухе? Прежде всего это генеральное испытание, контроль правильности сборки и функционирования, генеральный контроль всех многочисленных узлов, агрегатов и систем, образующих чудо,– "летающий танк".

Многим испытаниям подвергаются элементы самолета в процессе его постройки и наземной отработки. Но все они, вместе взятые, не могут заменить даже одного испытательного полета. А коль скоро испытательный полет – это контроль, значит, в нем могут быть выявлены какие-то ненормальности, дефекты, место и форму проявления которых никто заранее указать не может. Значит, первый полет новенького серийного самолета, как две капли похожего на всех своих вчера и сегодня летавших собратьев, это в какой-то мере загадка, подарок с сюрпризом.

Конечно, после выпуска нескольких сотен штурмовиков наши летчики и бортмеханики знали, что в первом полете чаще всего проявляются некоторые типовые недостатки.

Такие, например, как "валежка", то есть, когда в полете самолет стремится накрениться на одно крыло. Легко устранялась регулировкой триммеров – специальных пластинок на элеронах. Случается и тряска мотора из-за нечеткой работы свечей или недостаточной регулировки автомата подачи горючей смеси, а также тряска винта из-за некачественной балансировки воздушного винта с его обтекателем. Эти и некоторые другие дефекты были хотя и неприятны, но знакомы. Устранение их – дело обычное. Но бывало, что первые полеты обнаруживали незнакомые опасные "сюрпризы". И встречи с ними, появление их на самолете не всегда заканчивались благополучно.

Один самолет вскоре после взлета совершил вынужденную посадку в степи. Причина – обрыв шатуна в двигателе. Обрубком шатуна пробило картер мотора и горячее масло хлынуло в кабину, наполнив ее своими парами.

Это происшествие, после которого прекратилась приемка самолетов и моторов до установления причин и устранения дефекта, получило громкую огласку. Трудно пришлось работникам моторного завода. Перепроверяли и дорабатывали значительное количество моторов. Да и на долю нашего завода хлопот выпало также немало.

А вот другой случай. Летчик-испытатель В. Т. Буренков, воз-вратясь из очередного полета, записал в полетный лист необычное замечание: перегревается мотор.

Пока разгадывали эту загадку на буренковском самолоте, аналогичная запись появилась в полетном листке К. К. Рыкова, затем С. Д. Королева и других летчиков.

Стало ясно, что мы имеем дело с массовым дефектом, что, по-видимому, кто-то из наших смежников "напахал". Но команда "Стоп" раздалась не где-нибудь, а у нас на заводе. Сдача самолетов прекратилась на нашем аэродроме. Объявлен аврал.

Прежде всего проверили свои элементы – трубопроводы, краны, нарушений не обнаружили. Стали грешить на двигатели, но мотористы довольно-таки быстро, после тщательной проверки, отвели эти доводы.

Попробовали на буренковской машине заменить радиатор масляной системы и, на наше счастье, попали в цель. В первом же полете на этом самолете после замены радиатора стало ясно, что дефект устранен, перегрева мотора больше не было.

Стали изучать снятый с этой машины маслорадиатор, разрезали его и обнаружили, что отдельные секции радиатора забиты, закупорены свинцовым припоем. Масло по сотам этих секций не циркулировало, не охлаждалось и снова, горячее, поступало в мотор.

По опыту машины Буренкова выходило, что не все маслора-диаторы последней партии имеют такой опасный дефект.

Конечно, сообщили об этом дефекте заводу-поставщику, но и сами не сидели сложа руки. Срочно сделали установку для замера гидравлического сопротивления радиатора. На ней сквозь радиатор прокачивали масло и видели, с каким усилием оно через него проходит. Таким путем отбраковали негодные радиаторы. Сдача штурмовиков возобновилась.

Кроме повседневных испытательных полетов, проводились ежеквартальные контрольные испытания "ила". Целью их являлась проверка сохранения серийными самолетами всех установленных технических характеристик.

Теоретически серийные самолеты одного типа, изготовляемые по одному комплекту чертежей, должны быть строго одинаковы. Практически существуют десятки возможностей, которые в своей сумме могут нарушить этот принцип, ухудшить летную характеристику штурмовика. При этом не обязательно, чтобы отличия возникали в цехах нашего завода. Они могут быть в моторах, воздушных винтах, приборах и, собравшись в одном самолете, снизят качество штурмовика в целом. Чтобы заблаговременно выявить и предупредить такой крайне нежелательный случай, необходимо тщательно провести летные испытания самолета по специальной программе.

Контрольные партионные испытания носили строго официальный характер. Проводились они комиссией специалистов под председательством военного представителя на заводе. Также официально, по назначению военпреда, выделялся для этих испытаний один из серийных самолетов от зачетной партии, выделялся летчик-испытатель и назначался срок испытаний. По результатам контрольных испытаний составлялся подробный технический отчет, который после его утверждения становился официальным свидетельством, высшим аттестатом качества самолетов, выпускавшихся заводом за определенный период.

Руководство завода, всегда придававшее большое значение качеству продукции, и к этим испытаниям относилось весьма серьезно. В комиссию выделялись знающие специалисты и для ее работы создавались необходимые условия.

Проверка ряда летно-технических и боевых характеристик штурмовика производилась на специально оборудованных площадках. Так, для испытания вооружения самолета был в глухой степи оборудован полигон, установлены щиты-мишени, по которым летчик, пикируя на "иле", стрелял из пушек и пулеметов, а также сбрасывал бомбы. При этом комиссию особенно интересовали случаи отказа оружия.

К слову сказать, летные испытания вооружения штурмовика на этом полигоне производились не только при контрольных партионных испытаниях, а значительно чаще. На полигон вылетала примерно каждая десятая машина. Так что работы испытателям хватало. Но летчики – народ неунывающий. И сейчас помню их деловые разговоры, которые нередко перемежались с "лихими байками".

– Летал сегодня на стрельбу, – рассказывает один из летчиков,– гляжу бежит кто-то по степи. Не то собака, не то волк, не разберу. Снизился, прошел сбоку, вижу и впрямь волк, следует прямиком к нашим мишеням. Хорошо, дай, думаю, врежу по тебе с пикирования. Отвернул, набрал метров четыреста, а зверя и след простыл... Знаете, там балочка еще такая есть на краю полигона...

– Черт меня дернул рассказать про этот случай с волком нашим парням, сетовал потом летчик.– Теперь проходу не дают. То один, то другой что-нибудь придумают – сотни вариантов и все с волком. Этот волк мне уже и ночью снится...

Для измерения максимальной скорости полета самолета на малых высотах была оборудована мерная база протяженностью в несколько километров. На границах этой базы, обозначенных специальными отличительными столбами-реперами, располагались наблюдатели с секундомерами. Испытуемый самолет заходил на некоторое расстояние за крайний репер, снижался до высоты около пятидесяти метров, разгонялся до максимальной скорости и пролетал над первым репером, где первый наблюдатель засекал на секундомере время начала его зачетного полета. Не изменяя режима полета, самолет пролетал над всей мерной базой, проходил над вторым репером, где второй наблюдатель засекал на своем секундомере время первого прохождения самолета над репером.

Самолет летел дальше, разворачивался, снова разгонялся и на максимальной скорости пролетал мерную базу, только теперь уже в обратном направлении. Срабатывали секундомеры обоих наблюдателей, по показаниям которых уже несложно было вычислить фактическую скорость полета самолета. При этом учитывалась поправка на встречный или попутный ветер.

Как участник всех проводившихся на заводе периодических контрольных летных испытаний "илов" могу сказать, что за годы войны ни разу не было случаев ухудшения каких-либо характеристик серийных штурмовиков постройки нашего завода. Наоборот, после каждой из конструктивных доработок отмечалось улучшение отдельных свойств машины.

Но в отдельных случаях периодические контрольные испытания выявляли тот или иной дефект в оборудовании штурмовика. При этом не всегда открытие дефекта проходило в спокойной обстановке. Запомнился случай, который едва не закончился трагически.

Производились испытания на мерной базе, замеры максимальной скорости полета. Летчик-испытатель Рыков разгоняет машину, выходит на режим максимальной скорости, подлетает к первому реперу, и тут мотор внезапно останавливается. Под крылом – полотно железной дороги. Высота не более пятидесяти метров. Справа от железной дороги бугры и овраги, слева деревня, вытянувшаяся вдоль полотна, за ней – поле.

Рыков отворачивает самолет влево и пытается проскочить над домами деревни, чтобы посадить самолет в поле. Промелькнул первый ряд домов, за ним, совсем низко – второй. Удар, туча пыли...

Летчик торопливо открывает фонарь кабины и в наступившей тишине слышит испуганные женские голоса... "Да вот он, видишь, в огород упал, вон лежит за кустами, бежим... батюшки мои, да он нашу Маньку задавил, убил нашу кормилицу..."

– Этот женский вопль меня как ножом полоснул,– рассказывал Константин Константинович автору, – ведь убил я кого-то... Быстренько выбираюсь из кабины и сквозь оседающую пыль смутно вижу, как женщина и две девочки с плачем и причитаниями пытаются вытащить из-под консоли крыла большую белую козу... Вот кто пострадал больше всех и кого звали Манькой. Отлегло у меня от сердца.

– Видно, очень много значила Манька в жизни этих людей в ту пору, если они, забыв смертельный испуг, вызванный внезапным ударом крыла моего самолета об угол их дома, ударом, частично разрушившим их хату, кинулись спасать козу...

Вскоре на поле недалеко от места происшествия приземлился По-2, на котором прибыл Маковецкий.

– Что случилось, все живы? – еще издали кричит Андрей Тимофеевич, обращаясь к летчику и стрелку-мотористу.

– Все целы,– отвечает Рыков.

– Почему заглох мотор?

– Не знаю, обрезал внезапно...

Маковецкий влезает в кабину штурмовика, включает бензиномер. Тот показывает, что горючего достаточно. На самом же деле, как оказалось, практически бензобаки самолета были пусты. Прибор-бензиномер из-за неисправности давал ложные показания, что ввело в заблуждение и бортмеханика, и летчика.

Не ограничиваясь периодическими контрольными испытаниями, были введены и дополнительные летные испытания группы из трех штурмовиков на износ. Идея испытаний состояла в том, чтобы в кратчайший срок выработать на этих машинах ресурсы, установленные для всех агрегатов, затем превысить их и определить "слабые" места штурмовика. Эти испытания проводились также официальной представительной комиссией.

С Владиславом Анатольевичем Никулиным – ведущим инженером военного представительства по опытным работам – вспоминаем, как обширна была программа этих испытаний! К ее выполнению приходилось привлекать многих сотрудников военной приемки и заводчан. Сотни взлетов и посадок. Десятки полетов на полигон с отстрелом оружия и сбрасыванием бомб. Масса полетов с пилотажем при различных перегрузках...

– Помнится,– вспоминает Никулин,– полетели мы с летчиком-испытателем Чекалиным на полигон. Я – в кабине стрелка. Договорились так: первым стреляет Чекалин на пикировании, а затем он делает горку над целью, и тогда уже стреляю я. Прилетели на полигон. Только самолет стал выходить на режим пикирования, появилась отрицательная перегрузка, как над моей кабиной распахнулся фонарь – он открывался вверх и в сторону. То ли я плохо закрыл замок, то ли он был с дефектом, но фонарь раскрылся и, чтобы его не сорвало потоком воздуха, мне пришлось удерживать фонарь за лямки, и стрельба не состоялась... Конструкторам срочно пришлось дорабатывать замок фонаря, чтобы исключить возможность повторения подобного случая.

Вероятно, не требуется доказывать, что в отличие от всех других заводских цехов работа на летной станции весьма тесно связана с погодными условиями. Но план неумолимо действует в любую погоду – и жарким июлем, и морозным февралем. План у бортмехаников, план-график и у комиссии, проводящей партионные испытания.

...Хотя и недалеко находился от аэродрома дальний репер нашей мерной базы, в пределах десятка километров, но добраться до него не просто, особенно когда все степные дороги заметены снегом. Докладываем Маковецкому:

– Андрей Тимофеевич, у нас все готово, чтобы проводить километраж, просим вашей команды о переброске одного испытателя к дальнему реперу на По-2.

– Хорошо, готовьтесь, я сам отвезу,– отвечает Маковецкий.

Вообще-то на этом самолете у нас имелся штатный летчик – Клавдия Петровна Бахмутова, энтузиастка авиации, бывший инструктор аэроклуба. Ее безотказная машина редко когда стояла на своем месте. Обычно с раннего утра и дотемна Клавдия Петровна летала по окрестным аэродромам запасных авиаполков, куда военные перегоняли полученные от нас штурмовики. То перебросить летчика-перегонщика, то доставить заводского мастера или какое-то начальство, отвезти прибор на замену, словом осуществление живой связи.

Но у Маковецкого были свои особые интересы в полетах на том же По-2. Он собирался официально вылететь на самолете Ил-2 и ему очень нужны были тренировочные полеты. На этой почве в данном случае и сошлись наши интересы.

В тот раз была моя очередь работать на дальнем репере, около которого опустился наш "комар". Я выбрался из машины, и она тут же улетела. Пробравшись по сугробам к своему наблюдательному пункту-реперу, я протоптал вокруг него площадку, проверил свои секундомеры и стал ждать прилета испытуемого Ил-2. Вскоре уже стало заметно, что на этом степном просторе ветерок даже резвее, чем на нашем аэродроме, и он, красиво играя, несет снежную поземку. Мои великолепно подшитые валенки основательно защищали ноги, но вот пальто плохо сопротивлялось морозному ветру.

Прошло тридцать минут, сорок, час, а самолет все еще не появлялся над мерной базой. В стороне частенько проходили другие наши машины, взлетавшие и садившиеся на аэродром, а испытуемого самолета все не было...

Конечно, я делал все, чтобы согреться,– бегал, прыгал, приседал... Больше всего меня беспокоили руки – они онемели от холода, и я боялся, что не смогу нажимать кнопки секундомеров.

Наконец долгожданный "ил" прибыл. Сделал один заход, второй, третий. Все сработало нормально. Летчик покачал мне крыльями в знак того, что программа закончена, и удалился. А я снова принялся добывать тепло физическими упражнениями, теперь уже в ожидании своего спасителя. Прилетела за мной Клавдия Петровна. Она же помогла мне оттереть снегом закоченевшие руки. Не меньше меня обмерзли в тот день и два других испытателя на втором репере. Рассказываю я об этом, в общем-то, мало примечательном случае ради его финала. А закончился он тем, что нас троих членов комиссии по летным испытаниям, узнав об этом случае, вызвал к себе Белянский и вручил каждому ордер на получение со склада комплекта зимнего летного обмундирования...

Вспомнив об этом, не могу не упомянуть и о ставших традиционными приказах по заводу, которыми каждый раз отмечалось окончание контрольных летных испытаний самолетов. После официальной части директор выносил благодарность участникам испытаний и премировал каждого: ордером на какой-либо предмет одежды или обуви, пачкой табаку или папирос и талоном на получение какого-либо продукта питания...

В предыдущей главе были упомянуты различные доработки агрегатов и систем штурмовика Ил-2, проводившиеся с целью повышения его летно-тактичоских свойств. Улучшения эти вводились не одновременно, а по мере появления, с различных серий. И по строго установленному порядку каждое нововведение тщательно испытывалось в полете на одной или нескольких машинах, головных самолетах серии введения. Конечно, это давало дополнительную нагрузку и летному и техническому составу летной станции, но одновременно и несколько разнообразило их, в общем-то, довольно монотонный труд.

Были среди летчиков и бортмехаников нашего ЛИСа специалисты, которые наряду с отличным выполнением своей плановой работы мечтали о летных испытаниях новых, не изведанных еще машин.

Они с нетерпением ожидали появления на нашем летном поле нового штурмовика...

"Какого еще нового штурмовика?" – может спросить читатель. Ведь "летающий танк" Ил-2 заслуженно признан всеми как лучший, непревзойденный самолет своего класса, так о какой новой машине может идти речь?

Ответ на этот вопрос содержался в газете "Правда" от 18 августа 1944 года, где С. В. Ильюшин писал следующее:

"...Мы будем стремиться к тому, чтобы тип штурмового самолета никогда не был превзойден нашими противниками.

...Скоро враг почувствует на своей спине удары новых штурмовиков, значительно более совершенных, чем нынешние..."

Имелись ли у Сергея Владимировича основания делать такие заявления, да еще столь категорически и громогласно – в центральной газете нашей страны?

Да, основания имелись, причем самые веские, так как новый штурмовик к тому времени уже существовал. Он назывался Ил-10.

Создание этого самолета, его испытания, освоение серийным производством непосредственно связано с нашим заводом и имеет ряд любопытных страниц, которые, на мой взгляд, не потеряли интереса и сегодня.

...В конце июня 1943 года на завод прибыла группа конструкторов ОКБ в составе В. Н. Семенова, А. И. Жуковского, А. М. Македонского и Ю. В. Комова. Они привезли с собой чертежи новой машины и записку на имя директора завода Белянского: "Александр Александрович!

По договоренности с Вами высылаю чертежи новой машины. Для технического руководства постройкой самолета командирую четырех ведущих конструкторов.

Сер. Ильюшин".

– Вопрос о постройке на нашем заводе опытного образца нового штурмовика Ильюшина вошел в повестку дня большого партийно-хозяйственного актива завода, – рассказал автору Анатолий Николаевич Соболев.– Мне этот актив запомнился, так как он определил мою судьбу на некоторый период времени и связал ее с новой машиной,– говорит Соболев.– Началось с того, что председательствующий совершенно неожиданно для меня произнес: "Слово имеет товарищ Соболев..." Огромный зал, где собралось более тысячи коммунистов и руководителей, ждал от меня каких-то интересных мыслей... Я сказал о том, что постройка новой опытной машины – задание очень важное, для нас необычное, а его выполнение организовано недостаточно четко. Прежде всего не назначен ведущий инженер по этому сложному объекту. Группа специалистов ОКБ осуществляет техническое руководство работами по новой машине, каждый по своему агрегату. Но есть десятки больших и малых вопросов, связанных с постройкой и испытаниями нового самолета, которые необходимо сконцентрировать в одних руках. Нужен ведущий инженер по новой машине. На следующий день меня пригласили к Белянскому, где он и парторг объявили мне, что, признавая правильной мою вчерашнюю критику, они считают мою кандидатуру на должность ведущего инженера по новому самолету вполне подходящей... Так я "схлопотал" себе новую нагрузку. Кстати, от должности начальника бригады СКО меня тогда не освободили.

Огромную, работу в исключительно короткие сроки проделали подразделения главного технолога, спроектировав и изготовив комплект оснастки для новой машины. Около трех тысяч наименований различных приспособлений для строительства нового штурмовика получило производство от цехов подготовки.

В качестве опытных было решено построить три экземпляра нового штурмовика. Но многие цехи оснащались с таким расчетом, чтобы быстро перейти на серийное производство этого самолета в случае принятия его на вооружение.

Задания на изготовление деталей и агрегатов включались в планы цехов наравне с серийными заданиями. Контролировались начальником производства по отработанной схеме, и постройка новых опытных машин быстро продвигалась вперед.

В ОКБ Ильюшина до сих пор помнят случай, когда была обнаружена неувязка в сложных узлах крепления шасси, потребовавшая солидной их переделки и доработки по месту. Но начальник цеха не поднял "скандала", узнав о случившемся,– ведь это грозило ему срывом плана, а по-деловому принял самые энергичные меры. Он вызвал к себе двух лучших мастеров и дал им задание организовать работу по указаниям конструкторов так, чтобы через сутки ее закончить.

"Два дня мы не уходили из цеха,– вспоминают товарищи,– но новые узлы были изготовлены, смонтированы и опробованы на головной машине".

Такое отношение к новому заданию предопределило успех его выполнения. В феврале 1944 года опытный образец нового штурмовика выкатили на заводской аэродром.

По существующему порядку первый полет на новом опытном самолете, где бы он ни был построен, должен совершать летчик испытатель ОКБ разработчика машины. Таким летчиком-испытателем у Ильюшина был Владимир Константинович Коккинаки.

Он приехал к нам на завод, придирчиво осмотрел опытную машину, опробовал ее мотор и распорядился готовить самолет к полету.

Оформлены необходимые документы, все, кому положено, расписались в акте, свидетельствуя о готовности первого опытного экземпляра нового штурмовика к его первому полету. Ради этого события прибыли начальство из Москвы и местные руководители. Многим надолго запомнился этот первый полет.

– Еще на взлете новой машины мы почувствовали ее отличие от серийного штурмовика,– вспоминают Е. Н. Ломакин и К. К. Рыков. -Улучшенная аэродинамика и более мощный мотор сделали взлет самолета энергичным, быстрым...

Самолет ушел за границы аэродрома, но вскоре вернулся и несколько раз прошелся над летным полем, постепенно наращивая скорость полета. Видимо, летчик осваивался с новой машиной.

Но вот поведение самолета в воздухе заметно изменилось. Он стал выполнять такие фигуры пилотажа, что все зрители только ахнули: словно это был не бронированный штурмовик, к солидному полету которого все присутствовавшие давно привыкли, а верткий, стремительный истребитель... Вот он разогнался в сторону автобуса на летном поле, где стояла группа руководителей, и над ними сделал горку, да такую стремительную, что обдал зрителей воздушной волной. При этом от самолета отделились и недалеко от автобуса упали два блестящих предмета. Ими оказались крышки от смотровых лючков крыла. Видимо, были плохо закрыты замками. В основном же испытания прошли превосходно.

После облета головной машины на заводе ее разобрали, погрузили на платформы и направили на испытания в НИИ ВВС. Сопровождать машину поехали А. Н. Соболев, как ведущий инженер и бригада эксплуатационников, старшим в которой был С. Е. Малышев. Анатолий Николаевич вспоминает, как на месте самолет собрали, отладили, невзирая на самые неблагоприятные условия, передали его на официальные государственные испытания после одобрения лично Ильюшиным. Заводскую бригаду оставили в НИИ для обслуживания самолета в период испытаний.

– Скажите, Владимир Константинович, чем вам запомнился период создания нового штурмовика? – поинтересовался я у Коккинаки.

– Новый штурмовик создавался в большом темпе,– отвечает он.– Интерес к машине был большой, и уже с первого полета на заводе No 18 стало ясно, что машина удалась.

– Конечно, не обходилось и без казусов,– улыбается прославленный летчик.– Вспоминаю, как вызвали меня однажды в НИИ ВВС по случаю того, что институтский летчик-испытатель не добирал заявленной конструктором скорости полета самолета. Слетал я сам, оказалось, что все в порядке, и скорость имеется. Объяснил коллеге особенность полета на максимальную скорость следовало не полностью открывать заслонки маслорадиатора. Тот полетел и "нашел" ранее недостававшие пять-семь километров в час.

– Владимир Константинович, а чем отличался новый штурмовик Ил-10 от своего предшественника Ил-2?

– Чем отличался? – как бы про себя повторяет вопрос Кок-кинаки,– и скорость больше, и дальность полета увеличена, маневренность улучшена, вооружение стало мощнее, радиосвязь лучше и многое другое. А в то же время в главном, принципиальном, он оставался тем же "летающим танком", грозой оккупантов. А подробнее можно посмотреть на этом стенде,– показывает Владимир Константинович.

Мы с ним находимся в конференц-зале ОКБ Ильюшина, где развернута экспозиция по истории этого славного коллектива.

На указанном Коккинаки стенде я читаю:

Самолеты Ил-2 Ил-10

Экипаж 2 чел. 2 чел.

Мотор АМ-38ф; 1700 л. с. АМ-42; 2000 л. с.

Скорость максимальная 410 км/час 510 км/час

Дальность полета 765 км 1070 км

Далее шли другие характеристики самолетов.

– Мне из того периода,– говорит бывший директор А. А. Бе-лянский, – в память врезались такие эпизоды. В конце марта или начале апреля 1944 года меня вызвали в НИИ ВВС на совещание по итогам летных испытаний нового штурмовика. Он успешно прошел государственные испытания, но военные предлагали сделать ряд доработок машины при внедрении ее в серию. Совещание шло бурно, в накуренной комнате было душно, хотелось пить. Помнится, я потянулся к графину с водой, но наполнить стакан мне так и не удалось. Комната "поплыла", и я потерял сознание... Врачи тут же определили, что у меня приступ малярии, температура подходит к сорока. Сделали мне уколы, и Сергей Владимирович Ильюшин увез меня к себе домой в Москву. Там – чай с малиной и сон под теплым одеялом и кожаным пальто на лисьем меху. Наутро я проснулся от громкого крика. Вскочил и стал свидетелем следующей сцены. Сквозь рыхлый лед Патриаршего пруда, против которого находилась квартира Ильюшина, провалился какой-то мальчишка, вздумавший покататься на льду. Это увидел сын Ильюшина и с громким криком, схватив какую-то веревку, бросился спасать паренька. Пока остальные собрались ему помочь, мальчишка был благополучно извлечен из пруда... Так мне запомнился день, в который был подписан документ о запуске в серию нового штурмовика под названием Ил-10,– заканчивает свой рассказ Александр Александрович.

Ну, а как же обстояло дело с надеждами наших летчиков, мечтавших об испытаниях новой машины? Можно сказать, что мечты их осуществились.

В то время, как первый экземпляр самолета Ил-10 проходил государственные испытания, два оставшиеся на заводе самолета испытывались заводскими летчиками. Штурмовик No 2 закрепили за Ломакиным, а машину No 3 – за Рыковым. Была утверждена довольно обширная программа летных испытаний этих машин, она и осуществлялась. Замечания, выявленные в процессе этих испытаний, тут же анализировались конструкторами, вырабатывались меры для их исключения в дальнейшем.

– Помню, один из неприятных дефектов открылся в полете на моей двойке, – рассказывал автору Ломакин. В полете при переводе самолета в пикирование вдруг возник пожар в двигателе. Это произошло недалеко от аэродрома, машину удалось благополучно посадить, огонь загасили. Работникам моторного завода показалось, что была течь бензина под карбюратором. Заменили обгоревший двигатель, все тщательно осмотрели, проверили, но вскоре пожар на двойке возник снова и в аналогичной ситуации – при переходе на крутое планирование... И второй раз мне пришлось спасать машину и себя от огня... После этого случая конструкторы начали принимать меры – поставили заградительную сетку поперек всасывающего патрубка двигателя, назвали ее антифляминг. Здесь у меня с мотористами возникли разногласия,– говорит Ломакин,– Я доказывал, что причиной пожаров являются выхлопы из мотора горячих газов в карбюратор из-за обеднения

горючей смеси на некоторых режимах полета, особенно на пикировании, когда есть избыток воздуха на всасывании в двигатель, так как "газ" убран. Со мной не соглашались... Полетел я на двойке с антифлямингом. И снова пожар. Антифляминг не спасло его красивое название, он сплавился в бесформенный слиток металла... Теперь уже к моим доводам отнеслись более серьезно, с ними согласились. На пути воздушного потока, идущего в мотор, была установлена заслонка, управление открытием которой связали с управлением подачей топлива в двигатель. Благодаря такому устройству, когда при переходе в пикирование летчик убирал "газ", снижая обороты мотора, он одновременно сокращал доступ воздуха в мотор. Горючая смесь не обеднялась. Пожары на Ил-10 прекратились.