Текст книги "'Илы' летят на фронт"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 13 страниц)

Козлов Павел Яковлевич
'Илы' летят на фронт

Козлов Павел Яковлевич

"Илы" летят на фронт

Аннотация издательства: Книга посвящена героическому труду рабочих, инженеров, конструкторов, летчиков-испытателей, которые в годы Великой Отечественной войны работали над созданием и массовым производством первоклассных штурмовиков Ил-2. Эти самолеты огнем своих пушек, пулеметов, реактивных снарядов, разрывами бомб наносили сокрушительные удары по гитлеровским захватчикам и внесли большой вклад в дело разгрома врага. Книга рассчитана на массового читателя.

Содержание

От автора

Предисловие

Глава первая. Рождение Ил-2

Глава вторая. Первые шаги

Глава третья. На новом месте

Глава четвертая. Нужны как воздух

Глава пятая. Знамя ГКО

Глава шестая. Испытано в полете

Глава седьмая. "Илы" на фронте

Глава восьмая. Родной завод

Эпилог

От автора

Многие участники описанных здесь основных событий – сегодняшние и бывшие работники завода, конструкторского бюро Ильюшина и других организаций оказали автору большую помощь при подготовке рукописи книги.

Выражаю глубокую благодарность и признательность товарищам Белянскому А. А., Вострову Н. Д., Груздеву А. М., Демину В. И., Ересько П. Т., Емельяненко В. Б., Елисеевой В. Ф., Кадышеву С. И., Кутепову Я. А., Леонтьеву В. Ф., Левину А. Я., Ломакину Е. Н., Мосалову Н. И., Павловскому Б. В., Руденко А. С., Рыкову К. К., Соболеву А. Н., Сиренко Д. Н., Федоренко П. М., Хорошину А. З. и всем другим товарищам, чьи материалы, воспоминания, советы и критические замечания сделали возможным появление этой книги.

Предисловие

Спросите любого фронтовика, и он с особым уважением отзовется о самолете-штурмовике Ил-2. Называли его наши бойцы по-разному: "летающим танком", "воздушной пехотой", "самолетом поля боя", "противотанковым самолетом". Гитлеровцы дали этой машине название "Черная смерть", выражающее их ужас перед грозным "илом".

Принято было говорить об этом самолете как о "первом в мире". Последнее тоже не будет преувеличением. Самолет-штурмовик Ил-2 конструкторского бюро С. В. Ильюшина был действительно первым самолетом, у которого все наиболее жизненно важные части находились под защитой сплошного удобообтекаемого бронекорпуса. Ил-2 имел чрезвычайно мощное по тем временам бомбовое, стрелково-пушечное и ракетное вооружение, а также высокие летно-тактические характеристики.

Идея бронирования самолетов не нова. Еще в первую мировую войну некоторые авиаторы различными способами пытались защитить кабину своего самолета, например, обставляя ее щитами от станковых пулеметов. Конструкторы всех стран тоже бились над решением проблемы повышения боевой живучести самолетов, прибегали к частичному их бронированию. Но броня, надетая поверх основной конструкции, перетяжеляла крылатые машины и это было главным препятствием в проектировании такого типа самолета, в котором бы одновременно сочетались надежная защита, мощь огня и хорошие летные данные.

За несколько лет до Великой Отечественной войны С. В. Ильюшин нашел оригинальное решение проблемы, сделав бронекорпус элементом силовой конструкции самолета Ил-2.

Штурмовой авиационный полк, в котором мне довелось воевать, за месяц до начала войны первым в Военно-Воздушных Силах получил для войсковых испытаний первую партию тогда секретных самолетов Ил-2. Получил он их на том самом авиационном заводе No 18, о котором спустя много лет напишет интересную и содержательную книгу инженер-конструктор этого завода Павел Яковлевич Козлов.

Летчики и техники нашего полка в ходе войны были частыми гостями у прославленного коллектива завода No 18 в Воронеже, а позже – в тылу страны, где в заснеженной степи за невиданно короткий срок вновь было налажено производство самолетов, которые были нужны Красной Армии "как воздух, как хлеб".

Я с удовольствием рекомендую и взрослому, и юному читателю книгу "Илы" летят на фронт". В ней обстоятельно показан героический труд создателей и строителей "летающих танков". Она является весомым вкладом в нашу литературу, посвященную подвигам тружеников тыла в годы Великой Отечественной войны.

Автор книги П. Я. Козлов собрал весьма ценный документальный материал и на его основе ведет свой правдивый рассказ. Он со знанием дела раскрывает картину рождения легендарного штурмовика, рассказывает, как налаживалось его массовое производство огромным заводом, как этот завод под непрерывными бомбежками эвакуировался в тыл страны.

В книге показан в запоминающихся деталях тяжелый быт строителей "илов" в военные годы, героика их труда.

Многочисленная воздушная армада самолетов-штурмовиков Ил-2 (и Ил-10), насчитывавшая более сорока одной тысячи, сражалась на всех фронтах, и значительная часть добротно сделанных машин носила номера завода No 18. Труженики этого завода являются героями настоящей книги.

От имени фронтовых летчиков-штурмовиков низкий им поклон!

Василий Емельяненко,

Герой Советского Союза,

бывший командир эскадрильи 7-го

гвардейского штурмового авиаполка

230-й штурмовой авиадивизии,

полковник в отставке,

кандидат военных наук.

"...для ведения войны по-настоящему необходим

крепкий организованный тыл. Самая лучшая армия,

самые преданные делу революции люди будут

немедленно истреблены противником, если они

не будут в достаточной степени вооружены,

снабжены продовольствием, обучены..."

В. И. Ленин

Глава первая. Рождение Ил-2

Тридцатого июля 1972 года в старинном русском городе Воронеже проходил необыкновенный праздник, ознаменованный совпадением трех выдающихся событий.

Главное из них – открытие только что рожденного Воронежского моря. Это торжество совпало с днем Военно-Морского Флота. Третье событие уходило в глубь истории города, но о нем не забывают: именно здесь, на реке Воронеж, были построены первые военные морские суда, положившие начало морскому могуществу России.

Давно Воронеж мечтал о большой воде, и вот она пришла, плещется у его новых набережных и на десятки километров разлилась вниз и вверх по пойме реки. На противоположном, левом низменном берегу – дамбы и набережные, построенные заново. Там вода подходит почти к крайним строениям нового большого района. За высокими красивыми домами этого района, его зелеными аллеями я с трудом угадываю место, где стоял мой родной завод, строительство которого началось здесь лет сорок назад. Когда в 1934 году я приехал сюда молодым специалистом, завод представлял собой как бы оазис среди огромного песчаного пустыря левобережья.

Возвращаясь мыслью к тем первым дням, к прошлому города, я все более отчетливо начинаю ощущать историческую связь главных событий.

Воронеж – это родина кораблей русского морского флота, колыбель военно-морского могущества Родины. Но Воронеж – это родина и прославленной штурмовой авиации, гордости советского Воздушного флота, и в этом смысле этот старинный русский город внес свой весомый вклад в военно-воздушное могущество Родины. Много различных самолетов участвовало в Великой Отечественной войне, но только о некоторых из них можно сказать, что "они делали погоду на фронтах". В числе их достойное место занимает самолет-штурмовик Ил-2, созданный Опытным конструкторским бюро Сергея Владимировича Ильюшина и в большом количестве выпускавшийся заводом, контуры которого я сейчас, в день празднования рождения нового моря, пытался рассмотреть на его левом берегу.

Большую, необычайно важную работу проделал коллектив этого завода в период Отечественной войны, сумев в исключительно трудных условиях обеспечить Красную Армию грозным оружием – штурмовиками Ил-2. Впоследствии эту машину назовут легендарной, а создателя ее, главного конструктора Сергея Владимировича Ильюшина – народным героем.

Так что же это за самолет Ил-2, что его так прославило?

Мы посчитали, что с историей создания нашего легендарного героя "летающего танка" – штурмовика Ил-2, по-видимому, лучше всего начать знакомиться по рассказам его главного конструктора, ныне академика, трижды Героя Социалистического Труда Сергея Владимировича Ильюшина. Интересны они не только своей инженерной стороной, но и тем, что хорошо передают многие особенности своего времени.

В 1944 году Сергей Владимирович, вспоминая, что заботило в предвоенные дни конструкторов, работающих в авиационной промышленности, писал: "...Нам было ясно, что Военно-Воздушные Силы в основном будут использованы в совместных операциях с наземными армиями и Военно-Морским Флотом. Поэтому наша конструкторская мысль нацеливалась на то, чтобы авиационная техника могла наиболее эффективно помочь наземным войскам Красней Армии...

Предо мною встала задача: сконструировать самолет, который бы наиболее полно и эффективно мог быть использован Красной Армией в ее операциях. Из этой ясной и простой установки вытекали условия, в которых должен работать такой самолет, и цели, которые он должен поражать. Такими целями должны быть живая сила и техника врага: танки, автомашины, артиллерия всех калибров, пулеметные гнезда, инженерные сооружения и так далее.

Для этого необходимо, чтобы самолет был вооружен разнообразным вооружением: пулеметами, пушками, бомбами (различных калибров), а также орудиями для ракетных снарядов.

Для того чтобы разыскать на земле и эффективно поразить такие цели, как живая сила, танки, автомашины, отдельные орудия и пулеметные расчеты, да к тому же еще и замаскированные, необходимо, чтобы самолет летал очень низко над землей – на высоте от 10 до 500 метров. Но при низком полете над землей самолет будет подвергаться сильному обстрелу со стороны наземных войск врага, что вынудит его отказаться от атаки. Отсюда вытекало второе основное требование к самолету: сделать его бронированным. Совершенно очевидно, что забронировать самолет от всех видов оружия, могущего стрелять по самолету с земли, было нельзя, ибо даже танки, имеющие толстую броню, пробиваются соответствующими калибрами наземной артиллерии.

Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и летных свойств, и, с другой – нужно было, чтобы броня могла защищать самолет от массового огня малокалиберного оружия противника – винтовок, пулеметов и частично от малокалиберных пушек. Так в свое время возник самолет-штурмовик "Ильюшин-2".

Один из ветеранов ОКБ Ильюшина, активный участник создания штурмовика Ил-2, Анатолий Яковлевич Левин рассказывал автору:

– Много сил было затрачено Сергеем Владимировичем и его помощниками на отыскание оптимального решения поставленной задачи.

Для того чтобы аргументированно выступить перед правительством с предложением о создании принципиально нового самолета, необходимо проделать большой объем проектно-изыскательских работ. На это требуются время и средства. Наш в то время небольшой коллектив имел плановые задания, а на разработку этой новой машины не было ни распоряжений, ни средств.

Но Сергей Владимирович сумел так увлечь нас идеей бронированного штурмовика, вызвал такой энтузиазм у всего нашего коллектива, что для многих из нас перестали существовать свободные вечера и выходные дни. Нас, как специалистов, увлекал поиск правильных решений, примиряющих десятки противоречивых требований этой дерзкой и смелой идеи. Мы все были молоды, влюблены в свои дела и отдавались им целиком. Вот эти обстоятельства, умело направляемые Ильюшиным, и позволили в исключительно короткий срок, сверхпланово разработать аванпроект штурмовика Ил-2. Это было сделано,подчеркивает Анатолий Яковлевич,– на правах инициативного предложения, до выхода решений и приказов...

Да, появился проект самолета небывалого, нового и по назначению и по смелости принятых конструктором решений. Но это пока был только проект, у которого все было впереди. Конструктору еще предстояло доказать свою правоту и прежде всего получить согласие руководства страны на создание такого самолета, освободиться от административных обязанностей одного из руководителей авиационной промышленности страны. И Сергей Владимирович Ильюшин, занимавший в те годы высокий пост начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУАП), обращается к правительству со следующим письмом: "...При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии ВУЛТИ, ХАИ-5, так и опытные "Иванов", имеют большую уязвимость так, как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребности в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой проблемы, в результате которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные. летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин 27.1.1938 г."

Просьба Ильюшина была удовлетворена. Его освободили от высокого административного поста и поручили ему разработку бронированного штурмовика, создание которого представляло собой невиданную в практике мирового самолетостроения проблему. Все здесь было сложным и невиданным, начиная со срока, за который Ильюшин взялся создать новый самолет. Обратите, пожалуйста, внимание – не разработать, не только сконструировать, но и построить опытный образец, отработать и испытать его на заводе и предъявить на государственные испытания.

Обратимся снова к рассказу Ильюшина: "...Создание самолета-штурмовика явилось делом довольно сложным. Нужно было совместить такие компоненты, как вес, броня, оружие и скорость. Казалось, кого не прельстит поставить защитный слой стали потолще да пушку помощнее? Но такой самолет не полетит. А штурмовик требовалось сделать эффективным, боевым, чтобы он мог поражать врага и иметь надежную защиту.

К решению этой проблемы наше конструкторское бюро подошло с новой концепцией: заставить броню работать в каркасе самолета, сделать ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас с целью защиты. А тут был спроектирован бронекорпус, заключавший в себе все жизненно важные части боевой машины – мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т. п. Корпусу была придана обтекаемая форма.

Штурмовик Ил-2 в буквальном смысле слова предстояло ковать из стали.

Но это просто сказать, а трудно сделать. Сложной задачей оказался выбор толщины стального листа, чтобы не перетяжелить машину. Много, конечно, зависело от формы и места расположения брони. На подмосковном полигоне сутками шла стрельба. Броневой корпус осыпали градом пуль и снарядов. Это исследование помогло получить большой выигрыш в весе самолета".

Сергей Владимирович Ильюшин и конструкторы его ОКБ сдержали слово. Штурмовик Ил-2 в 1939 году успешно прошел Государственные испытания. Результаты испытаний подтвердили все заявленные конструктором характеристики. Казалось бы, все ясно, задача конструктором решена – создан и всесторонне испытан опытный образец очень нужного Красной Армии самолета, необходимо быстрее запускать его в серийное производство, но... "...В феврале 1940 года,– вспоминает С. В. Ильюшин,– Ил-2 был готов. Можно было запускать его в серийное производство. Но тут и случилась заминка.

– Какая броня? – спрашивали военные.

– Шесть – двенадцать миллиметров.

– Слабая защита. Не годится.

Но они ошибались. Под прямым углом пули и снаряды действительно пробивали такие листы. Но ведь корпус был круглый. К тому же скорость штурмовика 120 м/сек. Все это существенно повышало эффективность брони. За полгода до войны, в декабре 1940 года началось массовое производство Ил-2..."

Обращают на себя внимание слова Ильюшина "массовое производство". Не серийное, даже не крупносерийное, а именно массовое. По этому поводу конструктор поясняет: "...Самая совершенная, но выпускаемая в малых количествах военная техника не может сыграть значительной роли в современной войне. Поэтому при конструировании "ила" мною были приняты все меры к тому, чтобы самолет был прост и приспособлен для массового производства, а также прост и доступен для массовой эксплуатации в боевых условиях.

Трудность заключалась не только в том, чтобы организовать массовый выпуск этих самолетов, но и в том, чтобы наладить новый вид производства сложно штампованной авиационной брони, составляющей основу броневого корпуса Ил-2.

Несмотря на высказывавшиеся сомнения в возможности организовать и освоить производство таких бронекорпусов, директор завода им. Орджоникидзе тов. Засульский и его ближайшие помощники тов. Свет и тов. Скляров с честью справились с технической стороной дела и быстро организовали массовый выпуск броневых корпусов Ил-2.

Освоение и внедрение в серию самолета Ил-2 было поручено одному из лучших предприятий Наркомата авиационной промышленности – заводу им. Ворошилова".

Завод No 18 имени К. Е. Ворошилова в дни описываемых событий являлся крупным специализированным предприятием, детищем первых пятилеток. Но следует сказать, что лестная оценка Ильюшина далась его коллективу ценой огромных трудов.

За годы строительства и существования завода многие его работники и руководители прошли большую производственную и жизненную школу. Период образования заводских служб и подразделений, их становление проходили при выполнении ответственных заданий по освоению и выпуску самолетов нескольких типов. При этом далеко не всегда все было гладко. Были и срывы и замены людей...

Известно, что наша партия в те годы с особой настойчивостью проводила курс на тщательный подбор кадров и в первую очередь руководящих кадров на предприятиях. Лозунг партии "кадры решают все" был не только призывом, но и практическим руководством. Во главе партийных организаций на крупных предприятиях были поставлены парторги ЦК ВКП(б). Они имели большие полномочия и лично докладывали о своей работе и о делах на вверенных предприятиях в ЦК ВКП(б).

На наш завод парторгом ЦК был назначен тридцатилетний инженер Николай Иванович Мосалов. Он прибыл в Воронеж в конце 1937 года, сразу же после защиты им дипломного проекта в Московском авиационном институте.

Партийная организация и руководство завода, во главе которого в 1938 году стал директор Матвей Борисович Шенкман, сумели сплотить вокруг себя людей, искренне желавших своим трудом быть полезными заводу, и без колебаний отпустили всех, считавших себя временно мобилизованными и мечтавших поскорее покинуть тогда еще не очень благоустроенный заводской поселок.

На руководящие посты смело выдвигали молодых, способных людей, в большинстве случаев оправдавших доверие. В то время утвердилась незыблемая традиция: руководящие кадры завода выращивать у себя. Среди многих мер, подкреплявших такую систему, ввели, в частности, последовательное освоение особенно перспективными специалистами ряда ключевых руководящих постов по восходящей линии. Начальник агрегатного цеха, со временем мог стать начальником цеха главной сборки. Показав себя в течение достаточно длительного времени способным на большее, мог стать заместителем начальника производства, его начальником.

Успешному становлению завода способствовало большое внимание, которое оказывало ему .правительство, Наркомат авиационной промышленности и местные власти.

В воспоминаниях тогдашнего Народного Комиссара авиационной промышленности А. И. Шахурина имеется такая запись: "...Все, что только было возможно, было предоставлено партией в помощь авиации. Мы получали эту помощь от всех отраслей промышленности: металлургической, химической, электрорадиотехнической, лесной, угольной, нефтяной, энергетической... Нам была нужна очень сильная авиация..."

В Европе грохотала война. Угроза военного нападения на нашу страну становилась с каждым днем все реальнее. Естественно, наше правительство принимало все меры по укреплению обороноспособности страны.

В сентябре 1939 года было принято решение ЦК "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов". Расширялись и переоборудовались производственные корпуса и нашего завода. Широко развернулось жилищное строительство в заводском поселке: возникло несколько улиц, застроенных каменными, благоустроенными домами. Было закончено строительство заводского Дома культуры и стадиона, построены детские сады и ясли. Появились тополевые аллеи, асфальтовые дороги. Мы уже не увязали в песках, а ходили по тротуарам. Из города на Левый берег – так назывался район завода – была проложена хорошая трамвайная линия, построен мост через реку. Во всем чувствовалась забота о нас, авиастроителях.

В то время для закрепления кадров авиационной промышленности за предприятиями правительством была введена премия за выслугу лет. В конце каждого года заводским кадровым работникам в торжественной обстановке преподносили конверты с поздравительными письмами и солидными суммами денег. До сих пор отчетливо помню, с какой гордостью мы подходили к столу президиума такого собрания...

И люди не оставались в долгу, работали самоотверженно, не жалея ни сил, ни личного времени.

К концу 1940 года состав руководства главными службами завода в основном стабилизировался. Коллектив уже проверил свои возможности на ответственных делах: он поставил Красной Армии значительное количество самолетов-бомбардировщиков Ил-4 и строил солидную партию двухмоторных самолетов Ер-2.

Все эти обстоятельства создали на заводе такую рабочую, творческую обстановку, в которой дела действительно спорились. Вот в атмосфере этой приподнятости, мобилизованности и происходило освоение нашим коллективом строительства нового самолета-штурмовика Ил-2.

Крупный самолетостроительный завод – это сложный комплекс цехов самого различного назначения и характера. Круглосуточно железнодорожные составы доставляют с многочисленных заводов-поставщиков тонны черных и цветных металлов, древесину и строительные материалы, жидкости и газы. Все это немедленно вливается в поток, питающий технологический процесс создания самолета.

В дело вступают сотни станков для обработки этого уникального по своему разнообразию набора материалов. Осуществляются десятки способов соединения изготовленных деталей в узлы и агрегаты, уже носящие волнующие авиационников названия: крыло, оперение, шасси ..

Наконец, долгожданная встреча в цехе главной сборки с посланцами других, смежных заводов – мотором, оборудованием, вооружением. Контроль, испытания – и вот оно, обыкновенное, но всякий раз волнующее чудо – полет еще одного новенького Ил-2, как песня трудовой победы, торжества разума и уменья.

Многогранен и сложен процесс постройки самолетов. И чтобы исключить из него любые случайности, он, этот процесс, непременно должен быть хорошо организованным и четко управляемым. Под руководством главного конструктора С. В. Ильюшина на заводе постоянно работала группа ведущих конструкторов ОКБ. В непосредственном контакте с ними находился серийный конструкторский отдел (СКО) во главе с Николаем Петровичем Назаренко.

Основными структурными ячейками СКО были бригады, занимавшиеся технической документацией и связанными с ней вопросами конкретных агрегатов самолета.

Бригаду винтомоторных установок возглавлял Анатолий Николаевич Соболев, спокойный, серьезный, постоянно озабоченный человек. Долгое время он был секретарем партийной организации СКО. Под стать своему начальнику в бригаде подобрались ведущие конструкторы – Анатолий Гармаш, Виктор Вишневский, Степан Лебедь, Лидия Кривченко, Дмитрий Шабас и другие. От ОКБ Ильюшина этой бригаде помогал Яков Александрович Кутепов.

Начальником бригады шасси в СКО был Борис Витальевич Павловский. Его бригада также заведовала системой управления самолетом. Из ведущих конструкторов этой бригады в моей памяти остался Виктор Плаксин, с которым мне чаще всего приходилось иметь дело, осуществляя технические связи завода с воинскими частями. От ОКБ вопросами шасси-управления в период внедрения Ил-2 в серию занимался Анатолий Яковлевич Левин. Он же был старшим представителем от ОКБ.

Бригадой крыла заведовали Лев Борисович Каганов и его помощник Анатолий Поздняков. Им помогал ведущий конструктор ОКБ Абрам Маркович Македонский.

Фюзеляжем, в который входил знаменитый бронекорпус, занималась бригада во главе с Дмитрием Тихоновичем Мачуриным, а ведущими конструкторами бригады в то время работали: Николай Скрипченко, Вера Альянова, Михаил Клюев, Галина Александрова.

Самой беспокойной бригадой – оборудования – руководил Василий Иванович Кривченко. Из его помощников запомнились конструктор-художник Саша Агеев и главный специалист по электросхемам Василий Астахов.

Вооружением самолета занималась бригада Григория Кирилловича Васильева. Его помощниками были Саша Мацкевич, Костя Киселев, Юра Насонов и другие. Два ведущих конструктора ОКБ входили в бригаду Васильева: Виктор Александрович Федоров – по бомбардировочному, Дмитрий Иванович Коклин – по стрелковому вооружению.

Вспомним, сколько внимания вооружению самолета уделял С. В. Ильюшин в своих высказываниях о тактико-технических основах самолета-штурмовика. Важность и значимость вооружения постоянно подчеркивали все работники этой службы.

Так, полушутя, но с большой настойчивостью военный представитель по вооружению Евгений Архипович Сиваков нередко повторял следующую формулу:

– Что есть самолет? – спрашивал он и тут же четко отвечал:

– Самолет есть машина, предназначенная для доставки комплекта оружия к месту боя и обеспечения применения этого оружия по назначению...

Андрей Иванович Победоносцев руководил бригадой прочности и веса самолета. Круг обязанностей бригады был весьма обширен, особенно если учесть, что "посягательств" на нарушение этих важнейших характеристик Ил-2 в период нехватки необходимых материалов на заводе было достаточно.

Обязанностью бригады технических описаний, которой заведовал автор этой книги, был выпуск технических описаний, инструкций по эксплуатации и ремонту самолетов и другой подобной документации, необходимой для воинских частей. Во время войны эта бригада была передана в отдел эксплуатации и ремонта и на ее базе организовано бюро, осуществлявшее технические связи с воинскими частями, оснащенными самолетами Ил-2. Особенно большой спрос при составлении документации был на объемные технические рисунки. И здесь на совесть потрудились наши художники-конструкторы – Миша Кузнецов, Саша Агеев, Абрам Таллер и другие.

Успешная работа не только СКО, но и бесперебойная работа всего производства в известной мере зависит от четкости службы чертежного хозяйства.

Много лет этот участок работы на заводе возглавляли З. С. Захаржевская и Лена Шуваева. Хозяйственная и аккуратная Зоя Сергеевна не допускала беспорядка. Конструкторы ее побаивались. Настойчивая и беспокойная Лена Шуваева обеспечивала оперативное получение ответов от конструкторских бригад на запросы производства, проведение изменений техдокументации в цеховых архивах. Для Лены не существовало слова завтра, она признавала только сейчас, в крайнем случае – сегодня. Если в бригаде появлялась Шуваева, значит нужно было отложить текущую работу и ответить на вопрос, с которым она пришла.

Конструкторы работали в тесном контакте с заводской технологической службой, возглавляемой главным технологом.

Главным технологом нашего завода долгое время бессменно был Виталий Иванович Демин – подвижный, остроумный человек, который внешне легко нес очень тяжелую нагрузку, полагавшуюся ему по должности.

Задача постановки массового производства бронированного штурмовика Ил-2 по тем временам была достаточно сложной. Здесь все, начиная с разработки директивной технологии изготовления, сборки и испытаний агрегатов самолета и машины в целом, и кончая организацией и оснащением технологических потоков по цехам и конвейера в главной сборке, было новым делом.

Необходимо отметить, что из трех групп инженерных служб, которые определяли технический уровень производства – конструкторы самолета, технологи, конструкторы оснастки – двумя последними успешно заведывал В. И. Демин.

Под управлением Виталия Ивановича находились и технологи отдела главного технолога во главе с Дмитрием Владимировичем Доброзраковым и технологи, работавшие в цехах, и конструкторский отдел, проектировавший приспособления и оснастку для изготовления самолета, где начальником был Владимир Ильич Марчуков, и несколько цехов, изготовлявших эту оснастку.

Обе названные службы – конструкторская и технологическая – находились в ведении главного инженера завода. В конце 1940 г. главным инженером нашего завода назначили Николая Дмитриевича Вострова. До этого он в течение нескольких лет был начальником производства, хорошо знал завод, его людей и технику. Выдвижение Н. Д. Вострова на пост главного инженера – один из примеров упомянутой заводской традиции выращивания руководителей у себя на предприятии.

Начальником производства нашего завода назначили Александра Александровича Белянского. Кто он, почему именно ему после ухода Вострова на пост главного инженера доверили столь ответственное дело, как управление огромным производством? Произошло это потому, что А. А. Белянский в течение нескольких лет оснащал, отлаживал это самое производство в должности главного механика завода. Воспитанник крупного предприятия в Днепропетровске, он с юношеских лет познал производственную культуру и размах солидного производства. Став инженером, Белянский прошел большую школу в проектном институте, участвуя в реконструкции оружейных заводов страны. Собирался ехать в Испанию (как коммунист считал своим долгом стать в ряды антифашистов), но его направили на укрепление авиационной промышленности.

После ухода Белянского, на пост главного механика назначили его заместителя Леонида Николаевича Ефремова.

Главным энергетиком завода долгое время бессменно работал Александр Никитович Шашенков.