Текст книги "Самолеты Р.Л. Бартини"

Автор книги: Николай Якубович

Глава 7 Первый в мире широкофюзеляжный самолет

Летом 1944 года в 4-м спецотделе НКВД под руководством РЛ.Бартини завершилось эскизное проектирование самолета Т-107 с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН. Роберт Людвигович проработал четыре варианта применения машины. Пассажирский был рассчитан на перевозку 40 пассажиров, размещавшихся на верхней палубе и 2710 килограммов грузов на расстояние 1200 километров со скоростью до 470 километров в час, а самолет-салон (люкс – по терминологии тех лет) – для перевозки 20 высокопоставленных особ и 800 килограммов груза на расстояние до 8400 километров. Санитарный и военно-транспортный варианты могли доставлять 52 больных и раненых или 102 бойцов на расстояние 1200 километров.

Самолет представлял собой классический моноплан со среднерасположенным крылом, двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением.

Примерно в это же время С.В.Ильюшин предложил построить пассажирский и грузовой варианты самолета Ил-12 с двумя дизельными моторами. Сравнение расчетных данных обеих машин, показывает, что проект Бартини выгодно отличался от Ил-12, более того, он был одобрен Наркоматом авиационной промышленности, но до постройки дело не дошло. К тому времени ВВС и ГВФ остановили свой выбор на менее грузоподъемном Ил-12. Почему они так поступили, остается только догадываться, кстати дизельные двигатели стояли лишь на опытном Ил-12 и их потом заменили на АШ-82ФН, как в проекте Т-107.

Вслед за этим Бартини предложил проект легкого транспортного самолета Т-108 – двухбалочного высокоплана с грузовой кабиной и неубира – емым шасси, оснащенного двумя дизельными 340-сильными двигателями. Но и он остался на бумаге.

Эскиз самолета Т-117

Куда более реальным оказался проект первого в мире широкофюзеляжного самолета Т-117, который конструктор задумал в 1944 году, предвидя скорое окончание войны. К тому времени тюрем ное ЦКБ-29 фактически перестало существовать, а отдельные конструкторские коллективы разбросали по серийным заводам. В частности, специалистов по авиационным двигателям перевели в г. Рыбинск на завод № 36, а авиаконструкторов во главе с Бартини – в Таганрог. Там на территории авиазавода № 86, которую когда-то занимал завод № 31 им. Г.Димитрова, эвакуированный в годы Великой Отечественной войны в Тбилиси, размещалось ОКБ-86. Вдали от основных цехов, в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро во главе с Робертом Людвиговичем. Рядом с ангаром построили барак со сторожевой вышкой, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. В ОКБ Бартини работали и вольные сотрудники завода, в том числе известная поэтесса Н.В.Образцова. В ее стихотворении «Главный конструктор» раскрыт поэтический образ незаурядного человека:

 
«… огромный зал. Здесь был ангар когда-то.
Потом – рядами длинные столы,
Конструктор главный тихо проходил.
Берег слова. Он говорил немного.
В глазах прищуренных таились думы.
Нелегкий путь дошел до Таганрога.
Начало? Адриатика. Фиуме…
Прищур тех глаз спокойных, синих,
Зрачков бездонных глубина.
Таким запомнился Бартини,
Таким остался дорог нам…»
 

Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов.

К тому времени Бартини, если не считать разработчиков турбореактивного двигателя ТРД– 7 в аналогичной же «шараге», находившейся в городе Рыбинске на территории завода № 36, был одним из последних ведущих сотрудников Особого технического бюро НКВД (с 1946 года Министерство внутренних дел – МВД). Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого предприятия, самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего, это касается фюзеляжа. В отличие от классических круглого или квадратного поперечных сечений, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском, путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.

Каркас фюзеляжа, вид спереди

Разработка транспортного, десантного и пассажирского («Авиабуса») вариантов Т-117 началась в том же 4-м спецотделе МВД и в 1946 году была включена в план Министерства авиационной промышленности на следующий год с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 года.

Заданием для машин с двигателями АШ-73, оснащенными центробежными нагнетателями и развивавшими номинальную мощность по 2000 лошадиных сил на высоте 2200 метров, предусматривалось достижение максимальной скорости у земли 400 километров час, а на высоте 3600 метров – 450 километров в час, и дальности полета – 1600 километров. При этом разбег не должен был превышать 450 метров.

Основным считался военно-транспортный вариант грузоподъемностью до 8000 килограмм. Грузовой отсек длиной 12,75 метров (силовой пол), высотой 2,75 метров и шириной 4,5 метров (объем свыше 100 кубических метров) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-А А и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Загрузка самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра, закрывавшийся двумя створками. Они служили трапом для самоходной техники.

До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. Он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Для сравнения, военно-транспортный самолет Ту-75 с четырьмя такими же моторами, построенный на базе американского бомбардировщика В-29 компании «Боинг», отличался куда более скромными возможностями.

Машина рассчитывалась под выпускавшееся и перспективное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. На крыле запланировали тепловые, а на воздушных винтах (4Ф-1 или АВ– 16ИМ диаметром 4,8 и 5,055 метра соответственно) – жидкостные противообледенительные устройства, способствовавшие всепогодности применения самолета.

Допускалась буксировка самого тяжелого оте чественного грузового планера Ил-32, предназначенного для транспортировки самоходных артиллерийских установок АСУ-76 или 122-миллиметровых орудий с тягачом, боеприпасами и боевым расчетом. При этом скорость полета аэросцепки находилась в диапазоне 200-250 километров в час, а дальность – 1500 километров. Очень важно отметить, что планер Ил-32 создавался из расчета буксировки его четырехмоторными самолетами Ту-4, Ту-75 и Ил-18. Двухмоторный самолет Ил-12 с менее мощными двигателями АШ– 82ФН для этой цели не годился, а Т-117 оказался в самый раз.

В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.

Стенд для отработки силовой установки для Т-117

Огромный объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.

Конструкторы предусмотрели и салонный вариант самолет для перевозки особо важных, или, как сейчас говорят, VIP-персон в двенадцати– и двухместных каютах.

Экипаж самолет состоял из пяти человек: два летчика размещались рядом, штурман сидел за командиром; в общей с ними кабине находились бортмеханик и радист.

В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф.Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя, из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Гарантийный ресурс АШ-73 в то время не превышал 25 часов, а наработка на отказ в начале эксплуатации – несколько часов. Если бы промышленность тогда смогла увеличить ресурс АШ-73, то чиновники придумали бы другую причину, поскольку такие же двигатели нашлись для самолетов Ту-70, Ту-75 и Ил-18.

Руководство Таганрогского авиационного завода № 86 не согласилось с данным решением и направило правительству письмо, где, в частности, говорилось: «…государственная макетная комиссия ‹…› считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности, ставящие его в ряд четырехмоторных машин…

Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов общей грузоподъемностью 8 т…

Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров.

Самолет Т-117 так и не дождался двигателей

Используя более глубоко конструкцию планера Т-117, установлена возможность применения его как безмоторного планера ‹.. .› с очень высоким [аэродинамическим] качеством с перевозкой тех же грузов…».

Несмотря на, казалось, окончательно решенную судьбу самолета Т-117, у руководства 86-го завода и Бартини еще теплилась надежда на спасение проекта. Кто-то предложил заменить моторы на АШ-82ФН, недостатка в которых не было. Они развивали значительно меньшую мощность, зато считались доведенными, да и проблем с их получением не было. Министерство авиационной промышленности данное предложение сразу не отвергло и в результате появился проект очередного постановления правительства по Т-117:

«В целях обеспечения возможности переброски крупногабаритной военной техники при проведении воздушно-десантных операций Совет Министров СССР постановляет:

1. Обязать МАП тов. Хруничева М.В., Главного конструктора тов. Бартини Р.Л. (какой же он товарищ, если к тому времени находился в тюрьме! – Н.Я.) и директора завода № 86 тов. Федоренко П.М. закончить в производстве и передать на государственные испытания десантно-транспортный самолет Т-117 с двумя моторами АШ-82ФН со следующими летно-техническими данными:

Макс. скорость на высоте 2000 м – 415 км/ч

Посадочная скорость – 118 км/ч

Высота – 8000 м

Загрузка автомобиля ГАЗ-67Б в макет самолета Т-117

Техническая дальность – 2200 км

Десантная нагрузка – 4300 кг

Длина разбега – 535 м

Срок предъявления 1 экземпляра на государственные испытания – февраль 1949 г.

На втором экземпляре самолета Т-117 установить моторы АШ-73, верхнюю стрелковую установку (электрофицированную. – Н.Я.) из двух пушек 20 мм (СЭБ-ЗА) и кормовую установку с одним пулеметом 12,7 мм (ЛУ-68). Самолет предъявить на государственные испытания с со следующими летно-техническими данными:

Макс. скорость на высоте 2000 м – 428 км/ч

Посадочная скорость – 122 км/ч

Высота – 7100 м

Техническая дальность – 2200 км

Десантная нагрузка нормальная – 4300 кг – максимальная – 8000 кг

Длина разбега – 550 м

Широкий фюзеляж Т-117 допускал размещение двух ГАЗ-67Б в ряд

Срок предъявления на государственные испытания второго экземпляра самолета – апрель 1949 г.

2. Предусмотреть возможность установки на самолет Т-117 более мощных двигателей (поршневых. – Н.Я.) типа АШ-2 или ВК-2 (турбовинтовых. – Н.Я.).

3. Разрешить МАП ‹ .. .› для выполнения зада ний, предусмотренных настоящим Постановлением, сохранить опытно-конструкторское бюро при заводе № 86 (ОКБ-86) Главного конструктора т. Бартини…

5. Для ускорения работ по производству самолета Т-117 на заводе № 86 министру внутренних дел тов. Круглову организовать на заводе № 86 группу технической помощи из числа заключенных специалистов 4-го спецотдела МВД СССР».

Но, похоже, что появление проекта постановления Совета Министров СССР было лишь отпиской, чтобы сгладить отношения между Министерством авиационной промышленности, заводом № 86 и Бартини, поскольку вопрос давно был закрыт, и к нему руководство ведомства не собиралось возвращаться. Сказанное является косвенным подтверждение тому, что причина прекращения постройки Т-117 во многом связана с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73.

Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 – высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем с отсосом пограничного слоя. В Новочеркасском институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.

Задняя кромка фюзеляжа раскрываясь вверх и вниз между двумя хвостовыми балками, открывая проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.

Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и два турбореактивных РД-45 тягой по 2270 кгс. В местах сочленения фюзеляжа с крылом его хорда достигала 5,5 м, а для безотрывного обтекания несущей поверхности предусматривалось управление пограничным слоем (вариант Т-210).

Т-117

Ходит много разговоров о том, что разработки Бартини широко использовал О.К.Антонов. Более того, утверждается, что грузовой самолет Ан-8 – это развитие идей Роберта Людвиговича. Здесь больше вымыслов, чем фактов, хотя использование отдельных идей Бартини в самолете отрицать нельзя (например, конструкция грузового пола). Ан-8 больше повторяет концепцию американского самолета С-130 «Геркулес», но и здесь следует напомнить, что идея фюзеляжа с большим грузовым люком в его хвостовой части в авиастроении была реализована еще в годы Второй мировой войны.

После освобождения в 1948 году и до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М.Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший Добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ, а ныне РОСТО) предложил Р.Л.Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва – Северный полюс – Южный полюс протяженностью 40000 км. Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить же в жизнь мечту советских летчиков, первыми «перешагнувших» через Северный полюс, о перелете через два полюса довелось лишь в ] 991 году на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда, с промежуточными посадками.

Основные проектные данные транспортных и пассажирских самолетов Р.Л.Бартини и характеристики самолетов Ил-12, Ту-75

*На высоте 5000 м.

**На высоте 2300 м.

***С полной коммерческой нагрузкой 8 т.

Глава 8 Как покорить Америку?

Авиация в середине 1950-х годов переживала подъем, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой для прогнозов, порой фантастических. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить о себе в этом отношении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой, как единственное в те годы средство ее доставки, была символом могущества государства.

В 1952 году Бартини, лишенного возможности работать в столице, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А.Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске, основанного на базе эвакуированного туда в годы войны ЦАГИ. Здесь проводились исследования профилей крыльев, работы по теории пограничного слоя крыла и методам управления им на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по самобалансирующемуся сверхзвуковому крылу с минимальными потерями аэродинамического качества при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Будучи прекрасным математиком, Бартини буквально вычислил форму крыла, без дорогих продувок моделей в аэродинамических трубах. Тогда же Роберт Людвигович предложил и новые аэродинамические профили, напоминающие современные «суперкритические» профили и позволявшие снизить волновое сопротивление крыла.

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в том же 1952 году в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло».

«Известно, – говорится в документе, – что схема летающее крыло обладает преимуществами перед другими схемами в аэродинамическом качестве и весовой отдаче. Высокие значения этих параметров позволяют считать схему летающего крыла одной из перспективных для стратегических самолетов.

Однако реализация преимуществ летающего крыла потребовала разработки специальных средств продольной балансировки, не приводящих к снижению аэродинамического качества в крейсерском режиме полета и не снижающих весовую отдачу самолета, а также разработки аэродинамической компоновки силовой установки с малым вредным сопротивлением.

В результате исследований, проведенных в СибНИА, были разработаны принципиальные методы решения указанных задач. Было установлено, что путем геометрической закрученности крыла можно получить при сохранении или даже некотором увеличении максимального аэродинамического качества балансировку крыла в крейсерском режиме полета с достаточным запасом центровки. Применение специальной компоновки двигателей в гондоле со сливом пограничного слоя и с соплом полного расширения или с жидким контуром, расположенной в кормовой части центроплана крыла, позволило существенно снизить вредное сопротивление силовой установки.

Другими особенностями рассматриваемой схемы летающего крыла являются большая стреловидность, малые относительные толщины профилей сечений, уменьшение стреловидности к концам крыла, применение в корневых сечениях профилей с обратной вогнутостью.

Эта особенность компоновки позволяет получить: малое смещение фокуса при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям полета, увеличение аэродинамического качества за счет положительной интерференции между отсеками крыла, набранными из профилей с обратной вогнутостью и из симметричных профилей; увеличение центрируемых объемов и весовой отдачи самолета».

Результаты этих исследований в 1956 году были положены в основу проекта сверхзвукового гидросамолета-бомбардировщика А-55 с оживальным крылом и четырьмя двигателями НК-10.

В то время как большинство создателей машин аналогичного назначения обратились к вошедшему в моду треугольному крылу, соединенному с обычным фюзеляжем, Роберт Людвигович предложил интегральную схему летательного аппарата. Корпус А-55 представлял собой единую несущую поверхность, в которой крыло и фюзеляж можно было разделить лишь условно.

Разбираясь с наследием Бартини, я неоднократно ловил себя на мысли, что аэродинамическая компоновка А-55 есть ни что иное, как продолжение работ по самолету «Р», поскольку она отражала оставшиеся неизменными с 1941 года взгляды конструктора на взаимодействие потока воздуха с обтекаемым им телом.

Первый вариант А-55 имел переднее горизонтальное оперение и сбрасываемые после взлета тележки шасси. В процессе уточнения облика этой машины от колес отказались, заменив их лыжами и сделав ставку на амфибийный вариант.

Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее с аэродромов передового базирования, подготовленных в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Возможности машины впечатляли, но ее проект был отклонен в Министерстве авиационной промышленности. Проект А-55 пугал необходимостью внедрения новых технологических процессов и очень большим объемом исследований и испытаний на стендах и летающих лабораториях. Вдобавок, никто точно не знал, чем все это кончится. Риск, без которого невозможен существенный прогресс техники, для чиновничьих карьер был пугающе большим.

Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными, хотя в этой работе, кроме СибНИА, участвовали сотрудники ЦАГИ и 1ДИАМ. Выручило обращение к С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Было продуто свыше 40 моделей и написано около 40 томов отчетов.

Ничего подобного в то время в Советском Союзе не предлагалось. Лишь спустя два года В.М.Мясищев начал разрабатывать свою знаменитую «пятидесятку», но это был самолет с обычным треугольным крылом.

В 1956 году Бартини реабилитировали. Вопрос его трудоустройства решал лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П.В.Дементьев.

«Освобожденному Роберту Людвиговичу, – рассказывал В.П.Казневский, – [Дементьев] сказал: «Ступай к Андрею Николаевичу, он возьмет тебя захместителем». Тот шел, беседовал, возвращался и сообщал: «Петр, он меня не берет!». «Тогда иди к Владимиру Михайловичу Мясищеву. Он тебя возьмет».

Модель самолета А-55

Роберт шел, разговаривал. Потом возвращался, приоткрывал дверь в кабинет министра, и опять «Петр, он меня не берет».

Министр в третий раз послал его к одному видному адресату, Роберт шел. Адресат сказал ему: «Хорошо, я подумаю».

Все эти люди на протяжении десятков лет хорошо знали Бартини, даже «сидели» с ним. Но после беседы расставались. Все хорошо понимали: Роберт Людвигович был бы неудобным замом. Знал это и Бартини. Он обладал на редкость ярким индивидуальным талантом и сильным характером. Любил свободно творить».

Темпы развития науки и техники в авиастроении в те годы были столь высоки, что военные не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам.

Не менее фантастические предложения делали и ведущие конструкторские бюро. Дело дошло до того, что буквально «закопали» деньги, выделенные на разработку самолетов с ядерными силовыми установками. На эти исследования ушли десятки лет лишь для того, чтобы понять невозможность достижения требуемой надежности и безопасности эксплуатации подобной техники.

Апогеем этой эйфории стали предложения о создании гигантских бомбардировщиков со сверхзвуковой крейсерской скоростью и дальностью полета без промежуточной посадки и дозаправки топливом в воздухе около 15000 км. Просто фантастика! Я не осуждаю авиаконструкторов тех лет за подобные деяния. Не исключено, что, окажись на их месте, я пошел точно по такому же пути.

Попробуем «окунуться» в события пятидесятилетней давности. Тогда считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам, в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М.Бериева, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева на основании постановления Совета Министров от 15 августа 1956 года началась разработка эскизных проектов «дальнего морского бомбардировщика-разведчика». Рассредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Согласно заданию, гидросамолет должен был развивать максимальную скорость 1700-1800 километров в час на высоте 10-11 километров и иметь практическую дальность полета с дозвуковой крейсерской скоростью 950 километров в час, с 5-процентным запасом горючего и пятью тоннами бомб 7500-8000 километров. Если требовался подлет к цели со сверхзвуковой скоростью (а это главный режим боевой машины), то предельная дальность сокращалась до 6000-6500 километров. Высокие требования предъявлялись и к мореходности самолета. Так, взлет должен был происходить при волне высотой до 1,5 метров, а посадка – на волну до 1,8 метра.

В ОКБ-23 Мясищева проект такого самолета получил порядковый номер «70». Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950 километров в час (максимальная – 1800 км/ч) на расстояние 6500-7500 километров. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18000-20000 километров. В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все закончилось.

Эскизный проект подобного летательного аппарата разработали и в ОКБ-49 Г.М.Бериева. В отличие от самолета по проекту «70», он рассматривался как носитель противокорабельной крылатой ракеты. На бумаге все получалось гладко и у А.Н.Туполева, ведь каждый из главных конструкторов старался получить хороший заказ.

Не устоял перед этим и Бартини, во второй половине 1950-х годов вернувшийся в Москву. Все попытки конструктора устроиться на правах заместителя в ведущие конструкторские бюро не увенчались успехом. Единственным, кто не отказал Роберту Людвиговичу, был Павел Владимирович Цыбин, возглавлявший ОКБ-2563 просуществовавшее до 1959 года. Там под его руководством разрабатывался сверхзвуковой одноместный бомбардировщик «РС» – рекорд скорости, затем, на его базе, разведчик РСР и самолет-снаряд РСС.

В этом ОКБ Бартини и продолжил работу над проектом сверхзвукового стратегического бомбардировщика, который по расчетам при взлетном весе 250 тонн мог летать на расстояние до 14500-15000 км со скоростью 2500 километров в час и подниматься на высоту до 23000 метров. Этот проект получил впоследствии обозначение А-57.

В 1958 году в ОКБ-256 под руководством Бартини разрабатывался морской разведчик РГСР со скоростью полета до 2000 км/ч. Особенностями машины были топливные баки, размещенные на концах крыла и выполнявшие функции поплавков поперечной остойчивости. Для облегчения взлета машины предлагались подводные крылья.

В том же году к процессу создания тяжелого сверхзвукового самолета пыталась подключиться группа сотрудников Ленинградской Военно-воздушной академии им. А.Ф.Можайского. Проведя исследования, они пришли к выводу о возможности создания гидросамолета с аэродинамическим качеством в девять единиц, а это значит, что подъемная сила летательного аппарата будет в девять раз превосходить его лобовое сопротивление. По расчетам получалось, что при взлетном весе 250 тонн самолет будет иметь дальность 18000 км и скорость 3000 километров в час.

Предложение «академиков» направили помощнику министра обороны СССР по высшим учебным заведениям маршалу К.А.Мерецкову, а затем – на заключение в ЦАГИ. Специалисты ведущего авиационного института в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф.Устинову отмечали, в частности, «что проведенные теоретические и экспериментальные исследования ‹…› не подтверждают указанные выше предположения:

1. Максимальное аэродинамическое качество даже изолированного крыла переменной стреловидности (которое имеют в виду авторы) при скорости 3000 км/ч равно 7, т.е. не выше аэродинамического качества изолированных крыльев других форм в плане, например треугольного такой же относительной толщины и удлинения.

2. Крыло переменной стреловидности имеет неблагоприятные характеристики продольной устойчивости на дозвуковых и околозвуковых скоростях.

Таким образом, предложенная авторами форма крыла в плане с точки зрения аэродинамики не имеет преимуществ по сравнению с ранее рассмотренными крыльями.

Приведенная выше величина максимального аэродинамического качества К=7 относится лишь к изолированному крылу и при установке гондол двигателей, вертикального оперения и других элементов самолета максимальное качество самолета в целом существенно уменьшится.

.. .ЦАГИ продолжает исследования по увеличению аэродинамического качества самолетов, эти работы ведутся с учетом предложений Ленинградской Академии.

Одновременно с ЦАГИ в СибНИА и ОКБ-23 также ведется отработка сверхзвукового стратегического самолета с высоким максимальным аэродинамическим качеством».

Сегодня некоторые исследователи пытаются убедить читателя, что в те годы в стране имелись все условия для создания подобных машин. Да, построить сверхзвуковой тяжелый самолет, в том числе взлетающий с воды, было можно, но полностью реализовать заданные правительством технические требования не представлялось возможным!

Прежде всего, невозможно было тогда создать турбореактивный двигатель с удельным расходом топлива не сверхзвуке менее 1,2 килограммов на килограмм тяги в час, у нас для этого отсутствовала необходимая технологическая база. И весь последующий опыт создания подобных машин (М-50, Ту-22, Ту-22М, Ту-144) – тому подтверждение.

Вторым существенным препятствием на пути авиастроителей была аэродинамика, в чем вы уже убедились. И, наконец, – недостаточное весовое совершенство планера из-за отсутствия легких конструкционных материалов (в том числе и композиционных), с прочностными свойствами, аналогичными современным. Я уже не говорю об оборудовании самолетов, которое традиционно получалось чрезвычайно громоздким, тяжелым и, чего греха таить, с низкой надежностью.