Текст книги "Самолеты Р.Л. Бартини"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 11 страниц)

Эпилог

Р.Л.Бартини ушел из жизни 6 декабря 1974 года. Коммунистическая партия и правительство Советского Союза оценили его деятельность, наградив орденами Ленина и Октябрьской Революции. Внешне он, видимо, был доволен этим, но в душе – вряд ли, поскольку те же партия и правительства не позволяли конструктору «развернуться» в полную силу. И все же Бартини оставил заметный след, причем не только в авиастроении, но и в сердцах людей, с которыми ему пришлось работать в Москве, Новосибирске, Омске, Севастополе и Таганроге.

Бартини довелось построить четыре самолета, но технические решения, заложенные в них и в нереализованных им проектах, используются в авиастроении и по сей день. Роберт Людвигович оставил потомкам немало своих идей и в области экранопланостроения – одного из перспективнейших видов транспорта будущего. Достаточно сказать, что незадолго до выхода этой книги Министр обороны Российской Федерации С.Б.Иванов заявил о необходимости возрождения экранопланостроения в нашей стране.

Идея составного крыла, предложенная Робертом Людвиговичем Бартини, не угасла и по сей день. Когда в Советском Союзе началась перестройка и была провозглашена конверсия военной промышленности, в ОКБ им. П.О.Сухого под руководством его генерального конструктора М.П.Симонова было разработано предложение по созданию транспортного экраноплана С-90-200, выполненного по схеме, аналогичной ВВА-14 и способного перевозить до 25 тонн груза на расстояние до 8000 километров со скоростью 470 километров в час. По этой же схеме под руководством ученика Бартини В.В.Колганова построили легкий экраноплан ЭП 7 «Иволга», успешно прошедший испытания на Байкале.

Это – прямые потомки идей Роберта Людвиговича Бартини.

14 мая 1997 года, в день 100-летия со дня рождения конструктора, в фойе ОКБ ТАНТК им. Г.М.Бериева появилась мемориальная доска, посвященная Роберту Людвиговичу Бартини. Но жильцы дома № 10 на Кутузовском проспекте в Москве, где он прожил последнюю четверть века, и не подозревают о столь знаменитом соседе. Не торопится с открытием мемориальной доски и московское правительство. Остается надеяться, чю рано или поздно потомки отдадут должные почести выдающемуся Человеку XX века.

Приложение
Краткое техническое описание самолетов Р. Л. Бартини

«Сталь-6»

Самолет представляет собой моноплан классической схемы смешанной конструкции с одноколесным убирающимся шасси.

Крыло – двухлонжеронное, неразъемное, трапециевидной формы с закругленными концами. Лонжероны сварные, ферменной конструкции. Обшивка крыла – двойная, слегка гофрированная. Конденсатор парового охлаждения снаружи изготовлен из листа нержавеющей стали толщиной 0,1 мм. Обшивка законцовок крыла – фанерная. Угол установки крыла – 2 градуса.

Фюзеляж – четырехлонжеронныи, ферменного типа, четырехугольного поперечного сечения, сваренный из цельнотянутых хромо-молибденовых труб. Для придания фюзеляжу удобообтекаемой формы к ферме приварены поперечные и продольные профили для крепления трехслоинои фанерной обшивки, сверху покрытой перкалью.

Моторама составила одно целое с фюзеляжем.

Силовая установка состояла из двигателя «Кертис– Конкверор» взлетной мощностью 680 л.с. и двухлопастного воздушного винта фиксированного шага. Система парового охлаждения двигателя включала сепаратор для отделения воды от пара, конденсатор, водосборный и резервный бачки.

Каркас оперения – цельнометаллический. Киль и стабилизатор имели фанерную обшивку, а рули направления и высоты – полотняную. Стабилизатор допускал изменение угла установки на земле. Для компенсации реактивного момента мотора киль установлен под углом 3 градуса вправо.

Шасси с одним полубаллонным колесом размером 800x200 мм, убиравшемся поворотом назад в отсек фюзеляжа, закрывавшийся створками. Крыльевые опоры (костыли) – складывающиеся вдоль хорды крыла. Хвостовой костыль неуправ ляемый, с резиновой амортизацией.

Кабина пилота – закрытого типа с откидным фонарем из хромомолибденовых труб и целлулоида.

Управление элеронами жесткое, родем высоты – смешанное, а рулем поворота – тросовое.

Электрооборудование, состоявшее из аккумулятора, пяти электрических лампочек и конце вых выключателей, предназначалось для контроля за положением шасси.

«ДАР»

Самолет представляет собой двухреданную летающую лодку-моноплан.

Высокорасположенное двухлонжеронное крыло по типу «парасоль» имело конструкцию, аналогичную применявшейся на самолете «Сталь-6» и было набрано из профиля 10-процентной толщины, разработанного Бартини. Ферменные нервюры сварены из профилей, изготовленных из нержавеющей стали «Энерж-6». Особенностью несущей поверхности являются двойные плавающие элероны, располагавшиеся на ее концах. Вдоль всей задней кромки крыла установлены посадочные щитки тина ЦАП, занимавшие 20% хорды крыла.

Фюзеляж длиной 18,4 м, как и каркас несущей поверхности, изготовлен из стали «Энерж-6» с гофрированной обшивкой преимущественно толщиной 0,5 мм. Для обшивки днища лодки использовались стальные листы толщиной от 0,8 до 1,5 мм. К фюзеляжу пристыковывались поплавки-жабры для боковой остойчивости самолета. Кабина летчика закрывалась фонарем со сдвижной назад частью. Для остекления, видимо, использовался целлулоид.

Горизонтальное оперение подкосного типа размещалось на киле. Для управления по курсу и направлению использовались рули поворота и высоты, кинематически связанные с педалями и штурвалом.

Для взлета и посадки на лед использовались полозы, располагавшиеся по краям первого редана. Они изготавливались из 20-мм фанеры и оклеивались листами из нержавеющей стали толшиной 0,8 мм. В качестве амортизаторов служили резиновые мешки-камеры, оклеенные брезентом.

Силовая установка состояла из двух расположенных друг за другом двигателей «Испано-Сюиза» 12ybrs жидкостного охлаждения с тянущим и толкающим трехлопастными воздушными винтами.

«Сталь-7»

Двухмоторный низкоплан с двухлонжеронным крылом типа «обратная чайка» очень большого сужения. Подобная аэродинамическая компоновка крыла позволила значительно увеличить межлонжеронное расстояние, а грузовой люк, расположенный в этом месте позволял подвешивать внутри фюзеляжа бомбы большого калибра. Крыло набрано из профилен завода №240, разработанных Р.Л.Бартини. Средства механизации крыла отсутствовали, а на его консолях располагались элероны.

Конструкция крыла – ферменная. Каждая консоль несущей поверхности представляла собой пространственную ферму, сваренную из 200 стальных стержней. Нервюры крыла изготавливались из закрытых стальных профилей толщиной листа 0,1-0,15 мм. Обшивка крыла полотня ная.

Фюзеляж – цельнодюралюминиевый полумонокок овального сечения, близкого к треугольному. Расширяясь книзу, он плавно сопрягался с крылом. Поскольку самолет планировался двойного назначения, то в районе центроплана крыла был предусмотрен бомболюк.

Экипаж, состоявший из трех человек, располагался в общей кабине, закрывавшейся фонарем с выступавшим вперед козырьком.

Силовая установка состояла из двух двигателей М-103 жидкостного охлаждения с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага.

Шасси – трехколесное с хвостовой опорой. Основные опоры убирались в отсеки, являвшиеся продолжением гондол двигателей.

Ер-2 с двигателями М-105

Несмотря на то, что Ер-2 является дальнейшим развитием самолета «Сталь-7», по конструкции и геометрии он существенно отличается от предшественника.

Как и у «Сталь-7», двухлонжеронное крыло выполнено по схеме обратная «чайка», но имеет большую площадь и технологически делится на центроплан, моторные отсеки и консоли. Конструкция центроплана осталась прежней, сваренной из стальных труб ЗОХНЗА.

На моторном отсеке смонтированы подмоторные рамы, шасси, бензиновый и масляный баки. За передним лонжероном размещен маслорадиатор.

Между лонжеронами консолей крыла расположено по три бензиновых бака и водорадиаторы моторов. На консолях подвешены щитки типа «Шренк» и элероны типа «Фрайз». Обшивка крыла и щитков – дюралевая, элеронов – перкалевая.

Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок, четырехлонжеронный, технологически делится на носовую, среднюю и хвостовую части, а также хвостовой обтекатель.

В носовой части фюзеляжа размещены кабины летчика и штурмана, в средней части – четыре бензобака. Бомбовый отсек, находящийся в средней части фюзеляжа, снабжен люком, разделен центральной балкой на правую и левую половины. Над бомбовым отсеком, в верхней части фюзеляжа, подвешены два бензиновых бака.

Каркас верхней половины носовой части фюзеляжа сварен из стальных труб. Над кабиной штурмана имеется астролюк, а в нижней части фюзеляжа – люк для входа и выхода экипажа.

В хвостовой части фюзеляжа помещаются радист и стрелок, там же расположен люк для входа и выхода экипажа, а также люковая стрелковая установка. В верхнем хвостовом люке смонтирована средняя стрелковая установка.

Шасси – трехопорное с хвостовым колесом, Основные опоры с тормозными колесами размером 1100x400 мм убираются назад и вверх. Амортизация шасси – масляно-пневматическая. Имеется устройство аварийного выпуска шасси. Хвостовая опора с колесом размером 400x150 мм убирается с помощью гидропривода.

Управление самолетом сдвоенное: основное – у летчика, дублирующее – у штурмана.

Силовая установка – два двигателя М-105 с режимом форсажа и с винтами изменяемого шага ВИШ-22Е диаметром 3 м. Для обдува мотора изнутри в носовой части кока винта имеется воздухозаборное отверстие.

Горючее размещено в 14 протестированных топливных баках: по шесть – в фюзеляже и консолях крыла, два – в центроплане. Все баки снабжены системой заполнения углекислым газом из баллона с углекислотой.

В состав оборудования самолета, кроме стандартного набора пилотажно– навигационных приборов и индикаторов для контроля за работой моторов, входят переговорное устройство СПУ-4, радиостанция РСБ-бис, радиополукомпас РПК-2, пневмопочта, кислородные приборы КПА-Збис, противопожарная система, фотоустановка АФА Б и парашютные ракеты.

Оборонительное вооружение – пулемет БС калибра 12,7 мм с боезапасом 200 патронов ка убираемой в крейсерском полете в фюзеляж верхней турели ТАТ-БТ и два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм на носовой «НУ» и люковой «ЛУ» установках с боекомплектом по 1000 патронов.

Максимальная бомбовая нагрузка – четыре тонны. В грузовом отсеке свободно размещается до двух тонн бомб, включая две ФАБ-500, а под крылом – ФАБ-1000. Сброс бомб осуществляется с помощь электрифицированного устройства ЭСБР-5.

А-57 (проект)

Самолет представлял собой летающее крыло удлинением 1,33 с переменной стреловидностью по передней кромке, уменьшающейся к концам несущей поверхности с 81 градуса 35 минут до 45 градусов. Планер подразделялся на корпус (центральная часть крыла с кабиной экипажа), консоли и кили.

Центральная часть крыла имела геометрическую крутку, увеличивавшуюся от +1 градуса в плоскости симметрии до +2 градусов в сечении у первого излома передней кромки, а затем уменьшавшуюся до нуля. Отъемная часть крыла имела отрицательную геометрическую крутку, изменявшуюся от нуля до -4 градусов на концах.

Крыло набрано из профилей серии R с относительной толщиной, уменьшавшейся с 6,3 процента в плоскости симметрии до 4 процентов у первого излома передней кромки.

Вертикальное оперение состояло из двух килей с рулями направления, делившими крыло на центральную часть и консоли, на которых располагались элевоны. Рули высоты находились между килями.

На верхней поверхности крыла между килями помещался блок силовой установки из пяти турбореактивных двигателей НК-10Б и сверхзвукового воздухозаборного устройства.

Взлетно-посадочное устройство состояло из главной лыжи, расположенной впереди центра тяжести и воспринимавшей 75 процентов стояночной нагрузки, и двух кормовых лыж, расположенных на нижних частях килей.

В полете главная лыжа убиралась внутрь корпуса, а кормовые неубирающиеся опоры закрывались обтекателями. Главная и кормовые лыжи имели подводные крылья, обеспечивавшие взлет и посадку на воду. Посадка и взлет с земли осуществлялась при помощи металлических полозов, размещенных на нижних поверхностях лыж и охлаждавшихся путем испарения жидкости заливавшейся в рубашки полозов. Для снижения коэффициента трения при взлете с земли предусмотрена подача жидкости на поверхность скольжения полоза.

Пилотажно-навигационное оборудование выполнено в виде комплекса автоматической системы самолетовождения и бомбометания (КАСС), обеспечивавшего максимальную автоматизацию всех этапов полета.

В варианте разведчика (Р-57) самолет комплектовался аэрофотоаппаратами и станциеи радиолокационной разведки «Ромб-4».

Оборонительное вооружение включало аппаратуру для подавления РЛС зенитных управляемых ракет и зенитной артиллерии, РЛС прицеливания и перехвата систем наведения ракет классов «воздух-воздух» и «земля-воздух».

Для пассивной защиты предназначались постановщик помех РЛС обнаружения и наведения истребителей и зенитных управляемых ракет в задней полусфере самолета «Автомат-2», а также турбореактивные снаряды ТРС-45 – для защиты передней полусферы носителя.

Наступательное вооружение состояло из одной крылатой ракеты РСС, в корпусе имелся термостабилизированный грузовой отсек для размещения термоядерной бомбы «244Н» (тип «6») весом 3000 кг.

ВВА-14 (проект)

Самолет ВВА-14 выполнен по схеме высокоплан с несущим центропланом малого удлинения и трапециевидными консолями. На центроплане расположены гондолы маршевых двигателей, а по его бокам – отсеки с пневматическими взлетно– посадочными устройствами (ПВПУ).

Конструкция планера – цельнометаллическая. Основные конструкционные материалы – алюминиевые сплавы Д16Т, Д19, АК-6 и кадмированные стали. Все детали самолета имеют антикоррозионное покрытие.

Консоли крыла образованы профилями относительной толщиной 12 процентов, установлены под углом один градус и имеют поперечное V, равное 2 градусам. На консолях по всему размаху имеются предкрылки, однощелевые закрылки и элероны.

Фюзеляж – полумонокок с работающей обшивкой, подкрепленной набором стрингеров и шпангоутов. Бортовые отсеки предназначены для крепления горизонтального и вертикального оперения, ПВПУ и боковых стоек шасси. Внутри них размещаются агрегаты системы управления самолетом.

Оперение свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м² имеет стреловидность по передней кромке 40 градусов и снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м² . Вертикальное оперение – двухкилевое общей площадью 22,75 м² со стреловидностью по передней кромке 54 градуса, общая площадь рулей направления 6,75 м² .

Силовая установка состоит из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30М, размещенных в гондолах на пилоне над центропланом, и двенадцати подъемных турбовентиляторных двигателей РД36-35ПР. Эти двигатели размещены попарно в центроплане с наклоном вперед, со створками воздухозаборников, открывающимися вверх, и нижними поворотными створками с решетками. Был предусмотрен и вспомогательный турбогенератор ТА-6А.

Топливная система включала два бака-отсека и 12 протестированных баков общей емкостью 15500 л. Предусматривалась установка устройства для заправки топливом на плаву.

Пневматическое взлетно-посадочное устройство состоит из надувных поплавков длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м³ , каждое из которых разделено на 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется гидропневмоэлектрическая система с 12 инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей.

Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой и главными стойками на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет по два колеса.

Управление самолетом обеспечивалось с помощью аэродинамических рулей, а на режимах вертикального взлета и посадки – посредством 12 струйных рулей, использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателеи.

В систему управления самолетом входила система автоматического управления САУ-М, обеспечивающая стабилизацию на всех режимах полета по тангажу, курсу и крену, а также решение траекторных задач совместно с пилотажно-навигационным и поисково-прицельным комплексами.

На противолодочном ВВА-14 предполагалось использовать поисково-прицельную систему «Буревестник», обеспечивающую поиск подводных лодок, определение их координат и выдачу необходимых данных для применения оружия. Кроме этого, предусмотрели размещение на борту 144 радиогидроакустических буев и до 100 взрывных источников звука, поисковый аэромагнитометр «Бор-1». Для борьбы с подводными лодками в грузовом отсеке имелось различное вооружение, в том числе две авиационные торпеды или восемь авиационных мин ИГМД-500 или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250.

Экипаж самолета состоит из трех человек: летчика (командира экипажа), штурмана и оператора.

Список источников

1. И.Берлин. В силовом поле октября // Наука и жизнь. 1979. № 11. С. 62-70.

2. А.Григорьев. Альбатросы, М., 1989.

3. В.Заярин. Концепция универсальной «вертикалки» // Крылья Родины. 2001. № 9. С. 7-8.

4. В.П.Казневский. Роберт Людвигович Бартини. М., 1997.

5. ЛЛ.Кербер. Туполев. СПб, 1999.

6. В.Н. Мартыненко. Путь к «Альбатросу». Таганрог. 2000.

7. М.А.Маслов. Неизвестный «Ермолай» // Авиация и космонавтика. 1998. № 4. С. 15-16.

8. М.А.Маслов. Противотанковая армия «Пегасов» // Мир авиации. 1999. № 4. С. 40-46.

9. А.И.Молодчий. Самолеты уходят в ночь. Киев, 1979.

10. И.В.Остославский, В.Н.Матвеев. О работе винта, помещенного в кольце // Труды ЦАГИ. 1935. Вып. 248.

11. А.Н.Заболотский, А.И.Сальников, Г.С.Панатов. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева, 1945-1968. М., 2001.

12. А.Н.Заболотский, А.И.Сальников. И создал он зверя невиданного… // Авиация и время. 2005. №5. С. 27-31.

13. Н.Погорелов. Ненужный самолет // Авиация и время. 2005. № 5. С. 32-35.

14. Б.Н.Юрьев, Н.ПЛесникова. Аэродинамические исследования // Труды ЦАГИ. 1924. Вып. 33.

15. Аналитическое построение аэродинамических контуров // Лицом к технике. Бюллетень НИИ ГВФ № 1,М., 1931.

16. Военно-Воздушные Силы России. Неизвестные документы (1931-1942 гг.). М., 2003.

17. Военно-Воздушные Силы России. Неизвестные документы (1931-1967 гг.). М., 2005.

18. Временное техническое описание самолета Ер-2 2М-105. Кн. 2. НКАП, 1941

19. Докладная записка инженера У ВВС Р.Л.Бартини и отзыв на предложение инженера Бартини о разрезном крыле особой конструкции, 1929 г. // РГВА. Ф. 29. Оп. 13. Д. 1633.

20. Материалы к проекту самолета А-57,1958 г. // Архив Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского. Фонд Бартини. Д. 5267/290.

21. Отчет по государственным испытаниям экспериментального самолета «Сталь-6» с мотором Кертисс-Конкверор, 1934 г. // РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 34.

22. Стенограмма заседания ЦАГИ и выписки из журналов заседания секции № 21 от 23 мая 1929 г. о рассмотрении проекта гидросамолета инженера механика Бартини, 1929 г. // РГВА. Ф. 29. Оп. 13. Д. 1632.

23. Техническая информация ЦАГИ. 1976. № 23-24. С. 7.