Текст книги "Истребитель-разведчик Як-27Р. «Стелсы» 1930-х"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц)

Одновременно с войсковыми испытаниями с 13 по 20 июня экипажи полка участвовали в ученьях Сухопутных войск «Дон», выполнив 161 вылет.

Летом следующего года в исторический формуляр полка записали еще одно этапное событие. 9 июля 21 самолет Як-27Р прошел в плотном строю на высоте 125 м со скоростью 850 км/ч над летным нолем аэродрома Тушино. И хотя показ техники прошел без эксцессов, в процессе подготовки к нему пришлось поволноваться как представителям промышленности, так и наземным службам ВВС. Дело в том, что на двух Як-27Р периодически отказывало управление устройством перестановки стабилизатора и, как выяснилось происходило это из-за подгорания электрических контактов в переключателе. На одном разведчике отказало бустерное управление из-за разрушения шланга подвода гидравлической жидкости.

Парад в Тушино был первым и последним «массированным» применением Як-27Р, потребовавшим выучки летного состава полетам строем, несвойственной разведчикам. После воздушного парада НАТО присвоило самолету кодовое обозначение «Мэнгроув», что в переводе означает «Мангровое дерево».

Второе ЧП в 47-м ограп произошло в июне 1962 г. Во время ночных полетов у самолета старшего лейтенанта Пеганова (штурман старший лейтенант Балденков) на пробеге сложилось шасси. Следовавший за ним старший лейтенант Воробьев увидел лежащий на ВПП Як-27Р слишком поздно, и обе машины получили значительные повреждения. В итоге первый самолет отправили в качестве учебного пособия в техническое училище, а второй – на свалку.

Единственная трагедия полка, связанная с полетами на Як-27Р произошла во время учений 27 мая 1965 года. При подходе к аэродрому Екабпилс на самолете командира эскадрильи майора Суховерхова (штурман Каленчук) на высоте 5000 м остановились, видимо, из-за утечки топлива оба двигателя. Пытаясь перетянуть болотистую местность, летчик спланировал до высоты 1000 м и дал команду штурману покинуть самолет. После чего командир привел в действие механизм катапультирования, но летчик так и не отделился от кресла. Расследование катастрофы показало, что ее причиной стал конструктивно-производственный дефект – перекос объединенного разъема парашютного кислородного прибора. После этого случая кресла на всех Як-27Р доработали.

Поскольку речь зашла о 47-м ограп, то отмечу, что этот полк постепенно освоил Як-27Р, прослуживших до середины 1970-х годов, когда им на смену пришли МиГ-25РБ.

Экипажи 47 ограп занимались не только боевой подготовкой, отработкой различных упражнений и совершенствованием летной выучки, но и решением общегосударственных задач. В частности, засушливым летом 1972 года, когда несколько крупных областей европейской части СССР охватили лесные пожары, командование провело операцию «Лес». В те дни 1-я авиационная эскадрилья (аэ) осуществляла разведку лесных массивов, дислоцируясь на аэродроме Шаталово, а 2-я аэ действовала с аэродрома Дягилево (Рязань).

Приемная машина станции «Буревестник».

Радиопередатчик разведывательно-корректировочной аппаратуры «Буревестник».

Вслед за 47-м ограп, Як-27Р стали осваивать 98-й орап (аэродром Шаталово, Смоленской области), 48-й нижегородский ордена Суворова III степени ограп (аэродром Коло– мые, Прикарпатский военный округ), 164 отдельный гвардейский Керченский орап (дислоцировался в польском г. Бжег, северная группа войск), 193-й ограп и 511-й оран (аэродром Буялык, Одесский военный округ). Як-27Р входили в состав Группы советских войск в Германии (аэродром Вернойхен).

В ноябре 1960 года были подведены первые итоги эксплуатации Як-27Р в строевых частях, продемонстрировавшие достаточную надежность самолет а. Налет на отказ к тому времени довели до 14,5 часов, но это не значило, что полет следовало прекратить сразу после обнаружения неисправности. Отсутствовали тяжелые летные происшествия. Во всяком случае, летный и технический состав строевых частей давал хорошую оценку машине.

Летчики отмечали, что самолет в полете устойчив, прост в управлении и его взлет и посадка сложности не вызывают, а техники отмечали удобство в обслуживании.

Качество фотоснимков местности, сделанные с высот от 500 м и во всем диапазоне скоростей до практического потолка, как правило, нареканий не вызывало. В то же время командование строевых частей высказывало пожелания об установке на серийные самолеты, имевшие ночное оборудование, аэрофотокамер для съемки с более низких высот, радиолокационный прицел и увеличить дальность полета. Все эти вопросы постоянно находились на контроле специалистов ОКБ-115, устанавливалось, как вы уже знаете, новое оборудование, но до серийного производства удалось довести лишь вариант с увеличенной дальностью полета.

Главными причинами, тормозившими расширение состава разведывательного оборудования, были его большие вес и габариты и низкая надежность.

511-й полк дислоцировавшийся на аэродроме Буялык, потерял первый Як-27Р в I960 г. При заходе на посадку отказал правый двигатель и летчик ушел на второй круг с выпущенным шасси. В итоге самолет потерял скорость, свалился на крыло и упал вне аэродрома, но экипаж остался жив.

1 августа 1965 года первый Як-27Р потерял 48-й ограп. На самолете, пилотируемом старшим лейтенантом А.Б. Пшлицкнм, не выключился форсаж одного из двигателей. Парировать возникший разворачивающий момент не удалось, и экипаж покинул машину. Спастись удалось лишь штурману старшему лейтенанту Белянкину.

Три года спустя Як-27Р привлекались для разведки при вводе войск в Чехословакию.

Впоследствии потеряли еще четыре машины. Последняя катастрофа, унесшая жизни командира полка полковника Н.Н. Жигловича и штурмана полка, произошла в 1972 году, но на этот раз машина была не виновата. Причиной трагедии стала ошибка летчика.

О возможном столкновении самолета и аэростатического аппарата говорят много, документально был подтвержден лишь один. Произошло это в 164 ограп, в тором Як-27Р эксплуатировались с 1961-го по 1968 годы.

При выполнении полета в районе польского города Радемска Як-27Р на высоте 10000 м столкнулся с иностранным высотным зондом, занесенным туда ветром. От удара об кабину штурмана самолет разрушился, унеся его жизнь. Летчику повезло. Хотя он и потерял сознание, но был выброшен потоком воздуха вместе с катапультным креслом. К счастью, сработали все его механизмы, в том числе и автомат открытия парашюта. Летчик пришел в себя уже после приземления на берегу озера.

Самолеты первых 13 серий, поступившие в строевые части, имели гарантийный срок 300 часов но налету или два года, а начиная с 14-й серий – 400 часов. В 1969 году в НИИ ЭРАТ завершилась научно-исследовательская работа «Исследование эксплуатационной надежности самолетов Як-27Р>, по результатам которой были разработаны «руководящие указания об установлении самолетам технического ресурса, равного 1600 ч по полету».

Послесловие

Из 165 серийных машин до наших дней сохранилось лишь пять. По одному из них находятся в Монинском музее ВВС и на Ходынке в Москве, а три – в Германии. Один из самолетов примерно до середины 1970-х годов находился на военной кафедре Московского лесотехнического института в подмосковных Мытищах.

Первый отечественный сверхзвуковой фоторазведчик Як-27Р стал после Ил-28Р очередной ступенькой для перехода на более совершенные машины Як-28Р и МиГ-25РБ. Хотя самолет не полностью соответствовал требованиям военных начала 1960-х годов, но он сделал главное – на нем прошли хорошую школу, накопили необходимый опыт сотни специалистов ВВС, которым впоследствии было легче переходить на более совершенные и сложные разведчики.

Таблица № 3 Основные данные разведчиков Як-27Р.

Примечание.

1 По результатам ЗИ.

2 Удельный вес топлива 0,88 кг/л и 11440 кг – при удельном весе 0,875 кг/л, объем топлива – 4655л.

3 С подвесными баками.

4 С тормозным парашютом.

5 Сподвесными баками, согласно книге «Самолет Як-27Р, М„ 1965».

6 Топливо во внутренних баках.

7 Полет по потолкам, со сбросом подвесных баков и 7% остаткам топлива – 2380 км.

Краткое техническое описание

Як-27Р № 0710 на контрольных испытаниях, 1962 г.

Як-27Р – цельнометаллический мононлан со средним расположением крыла.

Фюзеляж – стрингерный полумонокок круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа установлена мачта с приемником воздушного давления Г1ВД-7, плавно переходящая в конусообразный остекленный фонарь штурмана. Отсек фюзеляжа, ограниченный наклонным шпангоутом 4а, образует герметичную кабину штурмана, вход в которую осуществляется через верхний люк.

В отсеке, между шпангоутами №4а и 6, размещен фотоаппарат для перспективного воздушного фотографирования. Па правом и левом бортах отсека расположены фотолюки, открывающиеся с помощью электроприводов при фотографировании. В нижней части этого отсека расположена передняя нога шасси, закрывающаяся после уборки щитком и створками.

Шпангоуты № 6 и 10 ограничивают герметическую кабину летчика. Кабина летчика закрыта сверху остекленным фонарем, состоящим из козырька и сдвижной части. Лобовое стекло козырька выполнено из прозрачной брони с электрообогревом. За кабиной летчика, между шпангоутами №№ 10 – 14; 14 – 17; 17 – 19; 19 – 24 и 24 – 28, расположены отсеки мягких керосиновых баков, помещенные в специальных жестких контейнерах, являющихся частью конструкции фюзеляжа.

В нижней части фюзеляжа, между шпангоутами № 19 и № 24, размещена главная нога шасси, закрывающаяся после уборки щитком створками. Под контейнером керосинового бака № 5, между шпангоутами № 25 и 28, установлен топографический фотоаппарат АФА-41/10, объектив которого закрыт створками, открывающимися электромеханизмом во время фотографирования.

В отсеке между шпангоутами №№ 28 и 34 размещены два фотоаппарата для планового воздушного фотографирования. В нижней части этого отсека имеются два фотолюка, открывающиеся электроприводом при фотографировании. В хвостовой части фюзеляжа расположен отсек электро– и радиооборудования. Фюзеляж заканчивается управляемыми створками, между которыми расположен тормозной парашют ПТ-27, сбрасываемый в конце пробега.

Герметические кабины летчика и штурмана – вентиляционного типа, подача воздуха в кабины производится от 9-й ступени компрессоров двигателей через турбохолодильную установку ТХУ-1271Б (до самолета №0607 устанавливалась ТХА-300И), обеспечивающую необходимую температуру воздуха в кабинах.

Вход в кабину штурмана осуществляется через верхний люк с крышкой, открывающейся наружу. Фонарь летчика состоит из неподвижного козырька и сдвижной створки, для перемещения которой на бортах кабины и подфонарной раме фюзеляжа установлены направляющие рельсы.

Приборная доска летчика самолета Як-27Р № 0710.

Левый борт кабины штурмана самолета Як-27Р№ 0710.

Правый борт кабины летчика самолета Як-27Р № 0710.

Фрагмент кабины штурмана.

В кабинах летчика и штурмана имеются катапультируемые сиденья, обеспечивающие покидание самолета экипажем при аварии в воздухе. Перед катапультированием летчик и штурман должны установить нога на подножки сиденья, сбросить фонарь при помощи кнопки аварийного сброса фонаря и крышку люка штурмана рычагом аварийного сброса крышки. Если при нажатии кнопки и рычага аварийного сброса фонарь или крышка люка не отделились от фюзеляжа, то для выстреливания необходимо предварительно вынуть воздушную предохранительную чеку из пироцилиндра при помощи рукоятки ручной разблокировки, расположенной на сиденье у заголовника.

Катапультирование каждого сиденья, осуществляется нажатием двух или одной ручек, расположенных на поручнях сиденья. Управление выстреливанием сидений имеет блокировку, устраняющую возможность одновременного катапультирования летчика и штурмана и столкновения их в воздухе при катапультировании. Освобождение от сидений в воздухе после катапультирования осуществляется с помощью автомата АД-3. Парашют раскрывается при помощи автомата КАП-3. В случае отказа КАП-3 летчик и штурман могут раскрыть парашют вручную.

Крыло – стреловидное двухлонжеронное, опирающееся на мощную поперечную балку, закрепленную в фюзеляже. Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд равен 45 град.; поперечное V крыла – минус 5 град.; удлинение крыла-4,25.

Относительная толщина профиля в направлении полета изменяется от 4,2% у корня до 5% на конце крыла. Для устранения срыва пограничного слоя на верхней и нижней поверхностях консолей установлено по одному аэродинамическому ребру. В консольной части каждой половины крыла за аэродинамическим ребром носки профилей крыла выдвинуты вперед на 250 мм и загнуты вниз на 100 мм. Это технические решение исключало концевой срыв потока, уменьшало лобовое сопротивление при полете на больших углах атаки, улучшало аэродинамические характеристики самолета при полете на потолке на скоростях, близких к минимальным, и аэродинамическое качество на крейсерских режимах полета. На задней кромке каждой консоли имеются отгибные ножи, служащие для устранения, «валежки» самолета.

На крыле установлены посадочные щитки-закрылки и элероны. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией смещены на 1,3 м от конца к оси самолета. Левый элерон снабжен управляемым триммером, а правый – отгибным ножом. Заканчивается крыло обтекателями подкрыльных ног шасси и законцовками. В носовой части каждого обтекателя с большим выносом вперед установлен противофлаттерный груз, состоящий из герметической трубы, являющейся баллоном сжатого воздуха, стального груза и наконечника с приемником воздушного давления ПВД-7 на правой консоли и заглушкой на левой.

Фонарь летчика закрыт шторкой для слепых полетов. Самолет Як-27Р №0710.

Фонарь летчика с открытой шторкой для слепых полетов. Самолет Як-27Р№ 0710.

Установка магнитофона МИЗ-9 в кабине штурмана. Самолет Як-27Р№ 0710.

Фрагменты кинограммы сброса подвесных топливных баков.

Оперение – стреловидное с высоко расположенным управляемым стабилизатором. Стреловидность киля по линии 1/4 хорд 54 град., стабилизатора -55 град. Особенностью оперения является отсутствие триммера руля высоты и наличие управляемого стабилизатора. Диапазон изменения угла установки стабилизатора +4 град, относительно строительной горизонтали фюзеляжа.

Стабилизатор – двухлонжеронный, состоит из левой и правой половин, соединенных между собой поперечной балкой и траверсой механизма перестановки стабилизатора. Поперечная балка шарнирно укреплена на заднем лонжероне киля, и ось ее шарнира является осью вращения стабилизатора. Изменение угла установки стабилизатора обеспечивается вертикальным перемещением траверсы механизма перестановки стабилизатора, являющейся передним узлом крепления стабилизатора к килю. Механизм перестановки стабилизатора представляет собой винтовую и червячную пары, приводящиеся в движение гидромотором ГМ-36 через шестеренчатый редуктор.

Киль самолета – двухлонжеронный, крепится к фюзеляжу передним лонжероном и двумя узлами на заднем лонжероне. Верхняя законцовка киля выполнена из радиопрозрачного стеклотекстолита, на ней установлена антенна связной радиостанции Р-835.

Рули высоты и направления имеют аэродинамическую и весовую компенсацию. Руль направления состоит из двух половин – верхней и нижней. На нижней половине установлен управляемый триммер, а на верхней – отгиб– ной нож и стеклотекстолитовая законцовка с антенной радиостанции Р-836.

Шасси – велосипедного типа, состоит из главной, передней и двух подкрыльевых опор. Все опоры убираются назад по полету: передняя и главная – в фюзеляж, а подкрыльные – обтекатели на крыле. Передняя нога имеет управляемое колесо размером 600x155 мм. Разворот колеса осуществляется от педалей ножного управления самолетом через бустер, являющийся одновременно демпфером «шимми». Управление колесом блокировано со щитками-закрылками. На взлете и посадке при отклоненных щитках-закрылках угол поворота колеса передней ноги равен +12 град. На рулежке при убранных щитках-закрылках угол поворота переднего колеса равен +45 град. В убранном положении шасси отключается система управления поворотом переднего колеса. Главная опора шасси имеет два тормозных колеса КТ-69/4 размером 880x230 мм, снабженных антиюзовым устройством. Подкрыльные опоры шасси, снабжены колесами размером 310x135 мм.

Управление самолетом – одинарное, жесткое. В системы управления рулем высоты и элеронами по необратимой схеме включены бустеры БУ-8Ю, снимающие усилия с ручки управления самолетом. Создание усилий на ручке при пилотировании обеспечивается пружинными механизмами загрузки ручки и механизмами триммерного эффекта.

Управляемый триммер элеронов позволяет регулировать усилие на ручке от элеронов при полете с выключенным бустером или при выходе из строя гидросистемы. Управление триммерами элерона и руда направления, а также механизмами триммерного эффекта руля высоты и элеронов – электромеханическое.

Размещение командных приборов АФА в кабине штурмана. Самолет Як-27Р№ 0710.

Приборная доска штурмана самолета Як-27Р.

Управление рулем направления – прямое. В его проводку включен автомат курса АК-2А, который при выходе из строя одного из двигателей или разницы в оборотах двигателей автоматически парирует разворачивающий момент. Управление стабилизатором гидравлическое.

Силовая установка состоит из двух двигателей РД-9Ф 2-й серии, расположенных в гондолах под крылом. Форсажная камера двигателя опирается роликами на направляющие рельсы гондолы. Управление двигателями производится при помощи рычагов управления (РУД) и кнопок включения максимального и форсажного режимов, расположенных на РУДах. Запуск двигателей производится с помощью стартер-генератора ГСР– СТ-12000ВТ от аэродромного источника питания электроэнергии.

Надежный запуск двигателя в воздухе обеспечивается на высотах ниже 8500 м при скорости полета 400-650 км/ч по прибору при оборотах авторотации двигателя 22,5-31,5%. Надежный запуск двигателя РД-9Ф 1 -й серии обеспечивался на высотах ниже 7500 м при скорости по прибору 400-500 км/ч и при оборотах авторотации двигателя 16-27%.

Топливо размещено в пяти мягких баках емкостью 4665 л. Баки № 2 и № 3 образуют объединенный резервуар, являющийся расходным баком, из которого топливо непосредственно подается к двигателям двумя подкачивающими насосами. В керосиновом баке Ne 3 размещен бензиновый бак для пускового топлива. Из бака № 4 топливо попадает в бак № 5 самотеком. Перекачка топлива в расходный бак № 2 производится из бака № 1 одним насосом, а из бака № 5 – двумя насосами ПН-45Я, установленными на днищах баков. Для бесперебойного питания двигателей при перевернутом полете или при полете с отрицательными перегрузками в нижней части бака № 2 расположен отсек перевернутого полета.

Як-27Р (бортовой № 25, заводской № 0710) с двумя подвесными топливными баками. 1962 г.

Як-27Р на контрольных испытаниях 1963 г.

1 .Антенна II диапазона СРО-2. 2.Антенна I диапазона СРО-2. 3. Антенные коробки СРО-2. 4. Щиток управления радиокомпасом АРК-5. 5. Командный прибор АФП-42/50. 6. Прицел-визир. 7. Приборная доска штурмана. 8. СКП – командный прибор АФА-42/75 или АФА-42/100. 9. Командный прибор АФА-41/10. 10. Антенна III диапазона СРО-2. 11. Абонентский щиток СПУ-7. 12. Щиток управления УС-8. 13. Щиток ракет и обогрева кабин. 14. Щиток дистанционного управления Р-835. 15. Электрощиток штурмана. 16. Датчик температуры наружного воздуха. 17. Соединительная коробка НИ-50ИМ. 18. Щиток переменного тока. 19. Фотоаппарат для перспективной съемки. 20. Электрощиток пер спективного АФА. 21. Преобразователь 22. Преобразователь. 23. Передний щиток АФА. 24. Электрощиток реле и контакторов. 25. Центральный электрощиток. 26. Электрощиток реле питания. 27. Приборная доска летчика. 28. Прицел ПКИ с кронштейном. 29. Кислородный прибор КП-34Р. 30. Объединенный разъем. 31. Левый и правый распределительные электрощитки. 32. Патронная коробка. 33. Коррекционный механизм. 34. Керосиновый бак № 1. 35. Кран управления шасси. 36. Керосиновый бак № 2. 37. Антенна АРК-5. 38. Гидробак. 39 Бак для пускового бензина. 40. Керосиновый бак № 3. 41. Керосиновый бак № 4. 42. Электрощиток плановых АФА. 43. Автомат защиты. 44. Электромеханизм наклона рам плановых АФА. 45. Бустер управления рулем высоты. 46. Баллон системы аварийной перестановки стабилизатора. 47. Агрегаты компаса ГИК-1. 48. Приемо-передатчик РВ-2. 49. Электрощиток 36 в. 50. Кассета для сигнальных ракет. 51. Коммутационный блок. 52. Передатчик Р-835. 53. Гидромотор с редуктором. 54. Механизм перестановки стабилизатора. 55. Антенна радиостанции Р-835. 56. Антенна устройства защиты хвоста «Сирена-2». 57. Электрощиток аккумуляторный. 58. Датчик компаса ИД. 59. Аккумулятор 12САМ-28. 60. Бароспидограф малогабаритный. 61. Створки тормозного парашюта. 62. Инерционный замыкатель. 63. Антенна маркерного приемника МРП-56П. 64. Приемник УС-8. 65. Блок контрольный. 66. Контрольная коробка СРО-2. 67. Электрощиток подвесных топливных баков. 68. Приемник «Сирена-2». 69. Блок питания УС-8. 70. Радиостанция РСИУ-5В. 71. Преобразователь. 72. Приемная антенна радиовысотомера В-2. 73. Маркерный радиоприемник МРП-56П. 74. Блок питания приемника МРП-56П. 75. Шифратор. 76. Блок сопряжения «Сирена-2». 77. Антенная коробка СРО-2. 78. Приемо-передатчик СРО-2. 79. Кислородные баллоны. 80. Фотоаппарат для плановой съемки. 81. Передающая антенна радиовысотомера РВ-2. 82. Регулятор напряжения. 83. Фотоаппарат для топографической съемки. 84. Баллон с составом «35». 85. Фильтр тонкой очистки. 86. Бустер элеронов. 87. Отсек перевернутого полета. 88. Электрокран. 89. Автомат разгрузки насоса. 90. Гидроаккумуляторы. 91. Щиток контакторов переменного тока. 92. Антенна штыревая. 93. Преобразователь. 94. Автомат курса. 95. Электрощиток реле. 96. Турбохолодильная установка ТХУ-1271 Б. 97. Пушка НР-23. 98. Щиток РСИУ-5В. 99. Электрощиток запуска. 100. Автомат времени. 101. Дифференциальный механизм. 102. Усилитель СПУ-7. 103. Агрегаты обогрева стекла фонаря летчика. 104. Коробка форсажа. 105. Датчик указателя наклона перспективного АФА. 106. Бустер поворота колеса. 107. Релейно-распределительная коробка. 108. Датчик воздушной скорости. 109. Рамка радиокомпаса АРК-5. 110. Приемник АРК-5. 111. Щиток управления СРО-2. 112. Щиток управления перспективного АФА. 113. Пульт управления плановых АФА.

В таком виде Як-27Р (заводской № 0703) прибыл из строевой части в Монинский музей ВВС 30 июля 1972 г. Самолет построен в ноябре 1958 года и по 24 мая 1963 года налетал 420 часов. Ныне он находится в плачевном состоянии,о чем свидетельствуют смытые надписи, разбитые фонари и покореженные вандалами лючки.

Все топливные баки снабжены системой наддува от 9-й ступени компрессоров двигателей. При резком снижении с задросселиро– ванными двигателями наддув баков осуществляется за счет скоростного напора через наружный заборник, расположенный вверху на фюзеляже у шпангоута № 28.

Катапультируемые сиденья летчика и штурмана конструктивно выполнены одинаково за исключением механизма подтягивания плечевых ремней и подножек. Парашюты, как и на креслах предыдущих самолетов ОКБ располагались в чашке сидений.

Противопожарная система предназначена для ликвидации пожара в гондолах двигателей.

Гидросистема силовых цилиндров предназначена для уборки и выпуска шасси, щитков-закрылков, управления разворотом колеса передней ноги шасси, управления стабилизатором и цилиндрами створок реактивных сопел двигателя.

Гйдросистема управления самолетом предназначена для обслуживания бустеров элеронов и руля высоты. При выходе ее из строя питание бустеров элеронов и руля высоты можно осуществлять от гидросистемы силовых цилиндров.

Воздушная система самолета состоит из основной, аварийной и системы аварийной перестановки стабилизатора. Каждая из них снабжена индивидуальным баллоном сжатого воздуха. Основная система питается от баллона, установленного в нравом обтекателе подкрыльной ноги шасси, и обслуживает управление тормозами колес шасси, выпуск и сброс тормозного парашюта, перезарядку пушки, герметизацию кабин летчика и штурмана и принудительный сброс фонаря кабины летчика и крышки люка кабины штурмана, а также подтягивание привязных ремней летчика и штурмана.

Аварийная система питается от левого крыльевого баллона и предназначена для выпуска шасси, щитков-закрылков, установки дифференциального механизма управления поворотом переднего колеса во взлетно-поса– дочное положение при выходе из строя гидросистемы, а также для обслуживания тормозов колес главной ноги шасси и системы тормозного парашюта при выходе из строя основной воздушной системы или снижения давления в ней ниже 35 кГ/смг .

Фонарь кабины штурмана.

Фонарь кабины летчика.

Катапультируемое сиденье летчика.

Катапультируемое сиденье штурмана.

Главная опора шасси.

Аварийная система перестановки стабилизатора предназначена для перемещения стабилизатора из любого положения в посадочное (+1 град. 20 мин.) при выходе из строя гидросистемы.

Приборное оборудование включает в себя пилотажно-навигационные приборы и индикаторы контроля работы двигателей, топливной, гидравлической, воздушной и других систем самолета.

Радиотехническое оборудование включает связную радиостанцию Р-835 (до 12-й серии Р-807) с приемником УС-8 (до 12-й серии УС-9ДМ), командную радиостанцию РСИУ-5В (до самолета № 0914 РСИУ-4В) и внутрисамолетное переговорное устройство СПУ-7 (до 8-й серии СГ1У-2), автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 с приставкой опасной высоты РВ-2ПС-М и маркерный приемник МРП-56П. В его состав также входят ответчик опознавания СРО-2 с приставкой «Заря» и станция защиты хвоста «Сирена-2».

Фотооборудование самолета позволяет вести фотографирование отдельных объектов и маршрутов, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета всеми четырьмя фотоаппаратами днем при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50, крепящийся к подвижной установке, дает возможность вести перспективное фотографирование на высотах от 2000 до 10000 м. Фотоаппарат АФА-41/10, установленный неподвижно предназначен для мелкомасштабной маршрутной как непрерывной, так и покадровой съемки. На высотах 300-400 м можно использовать АФА-41/10 для разведки незамаскированных объектов, а на высотах от 1000 до 16000 м – для привязки к карте снимков, произведенных плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, установленными на качающих установках АКАФУ-ЗЗМ, позволяющих производить плановое фотографирование с высот от 1000 до 16 000 м на дозвуковых скоростях и от 12 000 до 14 500 м – на сверхзвуковых скоростях полета. Фотографирование при маневрировании можно производить на высотах от 2000 до 14 000 м, причем при трехкратной вертикальной перегрузке резкость снимков ухудшается.

Передняя опора шасси.

Подкрыльевая опора шасси.

Для прицельного фотографирования в полете, а также для визуальной разведки местности и определения путевой скорости с высот более 1000 м в кабине штурмана установлен прицел-визир ПВ-2Р.

Высотное оборудование самолета включает два комплекта кислородного оборудования ККО-1М с высотно-компенсирующими костюмами ВКК-2М.

Электрооборудование самолета состоит из двух стартер-генераторов постоянного тока ГСР-СТ-12000ВТ, установленных на двигателях, и аккумулятора 12САМ-23.

Подвесной топливный бак.

Столик штурмана.

Воздушно-термическая противообледени– тельная система предназначена для обогрева передних кромок крыла, оперения, обечаек воздухозаборников двигателей и системы наддува баков. Отбор воздуха производится от 9-х ступеней компрессоров двигателей. При работающих двигателях горячий воздух к передним кромкам гондол подается непрерывно, а к передним кромкам крыла, оперения и заборнику воздуха системы наддува баков – после включения системы противообле– денения. Управление системой противообле– денения осуществляется как автоматически, так и вручную.

Вооружение состоит из пушки IIP-23, установленной на правом борту фюзеляжа внизу, между шпангоутами № 5 и № 12, с боезапасом 50 патронов. Управление стрельбой электрическое, перезарядка пушки электропневматическая. Система управления стрельбой сблокирована с правым фоголюком перспективного АФА. При открытом люке стрельба невозможна. Для стрельбы из пушки в кабине летчика имеетсЛсоллиматорный прицел ПКИ.

Литература

1. С.А. Микоян, Воспоминания военного летчика-испытателя, М., 2002.

2. журнал «Мир авиации»

3. Самолет Як-27Р, кн.2. Планер, Машиностроение, 1966

4. Инструкция по эксплуатации самолета Як-27Р, кн.1, 1961

5. Акт по результатам войсковых испытаний разведчика Як-27Р с РД-9ф, часть 2 – боевое применение, фотооборудование. I960 г.

6. Акт № 1/80 по результатам специальных ЛИ фотооборудования опытного самолета-разведчика Як-27Р по определению возможности ведения воздушной разведки. 1958 г.

7. Акт № 80 по результатам контрольных испытаний серийного самолета-разведчика Як-27Р № 0710 завода № 292. 1962 г.

8. Акт № 13 по результатам специальных ЛИ модифицированного самолета-разведчика Як-27Р № 0407 завода № 292 оборудованного опытной разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник» но проверке его устойчивости, управляемости и ограничений по скорости и перегрузке. 1961 г.

9. Акт № 30 по результатам специальных ЛИ самолета– разведчика Як-27Р №0710 с 2-мя подвесными баками по проверке его устойчивости, управляемости, расхода топлива, прочности и безопасности сброса баков. 1962 г.

Самолет Як-27Р в экспозиции Моиинского музея ВВС.

Самолет Як-27Р на Ходынском поле в Москве.

Фрагменты самолета Як-27Р Монинского авиамузея.

Михаил ОРЛОВ