Текст книги "Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 "
Автор книги: Николай Якубович
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 13 страниц)
В строю
Как уже говорилось, освоение МиГ-9 в ВВС началось в январе 1947 года, и уже на этом этапе на новых самолетах дали знать о себе конструктивно-производственные дефекты. Например, к 1 мая, когда истребитель впервые продемонстрировали общественности над Красной площадью столицы. Но при подготовке к воздушному параду в Тушине 3 августа на нескольких машинах сорвало в полете щитки, прикрывавшие купола колес основных опор шасси. В той акции участвовали самолеты 7-й, 8-й и 9-й серий.
Щитки усилили, но, как оказалось, недостаточно, поскольку при подготовке к параду 7 ноября 1947 года на самолетах Курсов усовершенствования младших авиационных специалистов, передислоцированных с аэродрома Сейма в подмосковное Раменское (аэродром ЛИИ), щитки продолжали отваливаться на скорости 760–780 км/ч. К тому же военные испытатели посчитали, что запас прочности самолета недостаточен.
Летающая лаборатория СДК-9А, предназначенная для испытаний системы наведения фронтовой крылатой ракеты ФКР-1.
На самолетах до 14-й серии пришлось усиливать обшивку крыла в районе хвостика нервюры № 11. Имели место случаи разрушения лопаток турбин двигателя. Все это негативно сказывалось на боеготовности частей и отношении к самолетам летного состава.
Тем не менее в январе 1948 года истребитель приняли на вооружение под обозначением МиГ-9. Первым МиГ-9 освоил личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознаменного авиационного полка, участвуя в подготовке к так и не состоявшемуся ноябрьскому параду 1946 года. В декабре того же года летчики полка, впоследствии преобразованного в 1-й Учебно-методический Краснознаменный центр (КУМАЦ), перегнали парадные самолеты с макетным вооружением в Саваслейку Горьковской области. В январе следующего года туда же начали прибывать летчики из строевых частей – 10-го, 11-го и 14-го иак для переучивания на МиГ-9.
Первыми же должны были перейти на новый самолет 117-й иап 14-го иак 303-й иад (1-я ВА), 5-й иак 309-й иад (7-я ВА) и 1-й гвардейский иак 3-й гвардейской иад (16-я ВА, Германия). На 1 октября 1947 года в указанных соединениях числилось всего 29 «мигов», еще 85 машин находилось в 1-м КУМАЦ.
МиГ-9 № 101001 с подвесными топливными баками на заводских испытаниях.
Выпуск МиГ-9 на заводе № 1 осуществлялся большими сериями, но качество самолета оставляло желать лучшего, и первоначальные хвалебные высказывания в адрес машины сменились на противоположные. В правительство, Министерство авиационной промышленности, ОКБ посыпались всевозможные жалобы. Сообщалось о необходимости повышения запаса прочности планера, о срыве в воздухе щитков шасси, о повреждениях планера звеньями патронной ленты при стрельбе из пушек, частом выходе из строя стартеров двигателей, представлявших собой двухтактный поршневой двигатель, называвшийся немцами «риделем».
Был случай, когда ВВС вернули на завод для доработок 70 машин!
В конце 1947 года венцом терпения военных стала докладная записка главкома ВВС маршала К. В. Вершинина. В ней, в частности, отмечалось, что в некоторых частях не было ни одного самолета в летном состоянии. На докладную быстро отреагировал министр государственного контроля Л. З. Мехлис, подготовивший доклад «О поставке Министерством авиационной промышленности недоброкачественных самолетов». В докладе указывалось на плохие взлетно-посадочные свойства МиГ-9, на недоведенность оружия и отсутствие катапультных кресел, быстрый износ покрышек колес, течь топливных баков и деформацию планера, отсутствие бронестекол и низкий ресурс двигателя.
Вокруг МиГ-9 стали сгущаться тучи. Парадоксальная ситуация: ОКБ-155, разработавшее самый мощный в СССР реактивный истребитель, вложившее в него самые прогрессивные технические решения (правда, в пределах, освоенных в стране технологических процессов), стало обвиняться в создании недоброкачественных самолетов, и кем – заказчиком, принявшим машину на вооружение. В ответ на развернувшуюся кампанию недоверия к самолету Министерство авиационной промышленности СССР в начале 1948 года подготовило своего рода протест, направленный министру иностранных дел М. В. Молотову, министру Вооруженных сил Н. А. Булганину и заместителю председателя Совмина СССР М. З. Сабурову, в котором, в частности, говорилось: «МиГ-9 был запущен в серийное производство в сентябре 1946 г. по образцу опытного самолета, переданного на государственные испытания.
Выпуск первых серий МиГ-9 производился в особых условиях экстренно для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. К концу 1946 г. промышленность выпустила лишь 10 боеготовых МиГ-9.
Для скорейшего освоения в серийном производстве запуск был произведен, не ожидая окончания государственных испытаний. Предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в процессе производства, на основании опыта эксплуатации».
По существу конструктивных недоработок и производственных дефектов, указанных в письме Л. Мехлиса, П. Дементьев сообщал:
«1. Плохие взлетно-посадочные свойства самолетов.
Никем не оспаривалось также и то положение, что реактивные самолеты, по крайней мере в первый период освоения, требовали летчиков повышенной квалификации.
2. Доводка оружия, обеспечивающая стрельбу из пушек на высотах более 7000 метров, потребовала от главного конструктора дополнительных исследований и конструктивных доработок, что задержало передачу самолета на государственные испытания на 40 дней против установленного правительством срока.
Постановлением Совета Министров № 1626-434 от 20 мая 1947 года было разрешено сдать ВВС 100 самолетов МиГ-9 без пушек Н-37 с последующей установкой в частях ВВС в III и IV кварталах 1947 года, в связи с тем, что Министерство вооружения не организовало производство этих пушек. Фактически Министерством авиационной промышленности сдано без НС-37 46 самолетов. Таким образом, все самолеты с июля 1947 года выпускаются с НС-23К, а с сентября и с Н-37.
Первые 48 МиГ-9 построены к первомайскому параду 1947 г., согласно решению правительства № 2698–1114 от 16 декабря 1946 г. по образцу самолета № 11 без оружия. Эти самолеты будут вооружены пушками НС-23К до 1 июня 1948 г. Установка пушек Н-37 на них невозможна.
3. Катапультное сиденье решением Правительства № 1591-425 от 16 мая 1947 года указано о запуске в серийное производство.
В связи с тем, что катапультное сиденье не было испытано и потребовалось изменение конструкции, работы по запуску были приостановлены.
4. Быстрый износ покрышек колес.
5. При постройке и эксплуатации 10 самолетов в 1946 году к октябрьскому параду и 50 самолетов в 1947 году к майскому параду имели место течи в керосиновых баках. Баки доработали.
С 1 мая 1947 года серийные самолеты выпускаются с новыми керосиновыми баками. На предыдущих самолетах дефектные баки были заменены.
6. Имели место деформации 2-й рамы фюзеляжа.
7. На первых 60 машинах время заправки не соответствовало требованиям ВВС…
9. В соответствии с Постановлением Совета Министров № 2733-859 от 2 августа 1947 года, начиная с 1 сентября <…>, все самолеты выпускаются с фонарем, обеспечивающим установку бронестекла толщиной 65 мм.
10. Ресурс двигателя РД-20 увеличен с 25 до 75 часов, что подтверждено государственными испытаниями».
Но на этом переписка по МиГ-9 не завершилась, поскольку промышленность не справлялась со своими же обещаниями.
Так, 4 февраля 1948 года начальник Управления заказов ВВС генерал-майор Полехин жаловался заместителю министра авиапрома: «…завод № 1 обязан был до 1 января 1948 года устанавливать НС-23 и Н-37 на 97 МиГ-9, находившихся в частях ВВС…
До сих пор не установлено.
На 31 января 1948 года МАП отправил в части 48 Н-37 вместо 97, а НС-23 совсем не отправляли».
Чтобы как-то исправить положение и изменить отношение ВВС к самолетам, МАП направил в части бригады рабочих и отдельных «гонцов». Одним из них был инженер завода № 1 Зеленухин, сообщавший 19 февраля 1948 года начальнику 10-го Главного управления МАП Ярунину, что «самолеты одной из частей 15-й воздушной армии не эксплуатировались из-за непогоды. В настоящее время эта часть имеет 6 летных самолетов.
30 января был выполнен первый полет, и для части это было целое событие. Командир корпуса объявил летчику благодарность.
Общее преклонение было перед Як-15. После первого полета, который проводился в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение несколько разрядилось, а после вылета 8 летчиков во главе с командиром корпуса мнение резко изменилось, появилось желание летать на «мигах».
Перед моим отъездом из части вылетели командиры полков и эскадрилий.
Отзывы всего летного состава хорошие».
Как видим, правительство Советского Союза в погоне за внешним эффектом заставило создателей самолетов исправлять свои же ошибки, и надо сказать, что промышленники смогли в конце концов реабилитировать МиГ-9, ставший в полном смысле слова боевой машиной.
МиГ-9 № 114010 – с 12 мая 1960 года экспонат Монинского музея ВВС. Самолет построен в 1947 году, и 15 ноября летчик-испытатель завода № 1 Батюцкий выполнил на нем сдаточный полет. С 20 декабря машина находилась в строевой части, налетав до 9 мая 1952 года 133 часа.
В ходе последующей эксплуатации, во время подготовки к воздушному параду, 18 июля 1948 года на самолете летчика Фатеева из 1-го КУМАЦ была обнаружена остаточная деформация верхней обшивки крыла, несмотря на то что в ходе статических испытаний планера этого не было. Выяснилось, что деформация явилась следствием энергичного вывода машины из пикирования, когда перегрузки превышали допустимые 8 единиц, доходя порой до 9,3. Но это был не единичный случай. В связи с этим главный инженер ВВС Марков сообщал Дементьеву и Микояну:
«В процессе летной эксплуатации самолетов МиГ-9 с усиленными по бюллетеню завода № 1 крыльями продолжают иметь место деформации обшивки крыльев и как массовое явление – ослабление заклепок. В отдельных случаях количество ослабленных заклепок достигает 284 на одной плоскости, а деформация обшивки – 3 мм. Кроме того, отмечено появление деформации обшивки хвостового отсека фюзеляжа в районе 21–23 рам». [7]7
Шпангоутов. – Прим. авт.
[Закрыть]
Самолеты МиГ-9 эксплуатировались, в частности, в частях 1-й ВА (аэродром Кобрин), 7-й ВА (аэродром станция Долляр в Азербайджане), 14-й ВА (аэродром Городок, Львов), 15-й ВА (на аэродромах около Калининграда) и в 16-й ВА под Берлином. В 1949 году МиГ-9 освоил личный состав 177-го иап 303-й иад (Ярославль), 139-го гиап (аэродром Хотилово, в 1950 году пересел на МиГ-15).
Параллельно с освоением МиГ-9 в войсках в НИИ ВВС продолжались работы по выяснению его боевых возможностей. Так, в 1948 году летчики-испытатели института провели на МиГ-9 несколько воздушных боев с первым отечественным реактивным бомбардировщиком Ту-12.
Эксплуатация МиГ-9 в Советском Союзе завершилась, видимо, в 1952 году. Подтверждение тому является единственный экземпляр самолета, хранящийся в Монинском музее ВВС. Последний полет на нем (если не считать подлеты во время съемок фильма «Им покоряется небо») выполнил летчик Соловьев 9 мая 1952 года. Тогда этот день хотя и считался праздничным, но был обычным рабочим.
После снятия с вооружения значительную часть МиГ-9 передали в Китай, где они прослужили до начала 1960-х годов.
Интересна судьба единственного МиГ-9, хранящегося в подмосковном Монино. В 1960-е годы в кинотеатрах страны демонстрировался художественный фильм «Им покоряется небо», рассказывавший главным образом о создании реактивного первенца МиГ-9. По замыслам создателей ленты в нем должны были сниматься и эпизоды с испытаниями Як-15, на роль которого подготовили Як-17. Сейчас трудно сказать, где «откопали» МиГ-9. Важно отметить, что для этой роли использовался обычный серийный самолет.
Несмотря на то что машина была доведена на фирме Микояна до летного состояния, во время съемки на аэродроме Чкаловская выполнялись только подлеты – отрыв от ВПП с последующей посадкой. Пилотировал самолет, на борту которого нанесли стрелы и номер 01, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Л. М. Кувшинов. На Як-17 тоже нанесли стрелы и номер 02. В таком виде они долго экспонировались в Монинском музее.
В заключение следует отметить, что из первых отечественных истребителей с ТРД только МиГ-9, несмотря на все его недостатки, по своим летным данным был на уровне мировых образцов и мог эффективно бороться с бомбардировщиками вероятного противника.
Основные данные самолетов-истребителей семейства МиГ-9
Примечание.
1. По результатам госиспытаний. Взлетный вес с заправленными подвесными баками составил 5490 кг.
2. На высоте 5000 м.
3. На высоте 5000 м, на 10 000 м – 800 км.
Основные данные учебно-тренировочных истребителей МиГ-9 с двигателями РД-2011)
Примечание.
1. По результатам государственных испытаний.
2. С подвесными топливными баками – 710 км/ч.
3. На высоте 1000 метров, продолжительность полета 45 минут. На высоте 5000 метров – 510 км, продолжительность полета 45 минут. С подвесными топливными баками при полете на высоте 5000 м – 55 минут.
4. Радиус виража 550–600 м. На высоте 3000–4000 метров – 29–30 с.
5. При скорости 680–710 км/ч.
Глава 5
НЕУДАЧНИКИ С. А. ЛАВОЧКИНА
Как известно, к изготовлению первого отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) А. М. Люлька приступил перед войной в Ленинграде. Но вынужденная эвакуация и трудности, особенно начального периода военного времени, привели к прекращению работы в этом направлении. Лишь три года спустя, 22 мая 1944 года, в соответствии с Постановлением ГКО № 5945 вновь вернулись к этой теме.
К стендовым испытаниям первого отечественного ТРД С-18 с более высокими характеристиками, чем у немецких «ЮМО» и «БМВ», приступили в 1945 году. При этом была продемонстрирована тяга 1250 кгс. И только в 1947 году двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, показав тягу 1360 кгс. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет, но к тому времени он уже был слабоват.
Общий вид проекта Ла-ВРД.
Как говорилось выше, первый проект самолета с газотурбинным двигателем предложил М. И. Гудков. Жаль, что Михаил Иванович, первым установивший на ЛаГГ-3 крупнокалиберную пушку, мотор М-82 воздушного охлаждения и начавший проработку самолета с турбореактивным двигателем РТД-1 А. М. Люльки, слишком рано занялся «своим делом» (а может быть, это результат взаимоотношений его и Лавочкина?). Ведь в согласии они могли сделать гораздо больше, но единства не было. Вдобавок катастрофа истребителя наложила глубокий отпечаток на конструкторскую биографию Гудкова, но оспаривать ряд его приоритетов, на мой взгляд, дело безнадежное.
Пользуясь случаем, расскажу, что Гудкова в 1946 году командировали в Германию, видимо, по вопросу трофейной техники. Судя по всему, главным итогом этой поездки стало предложение о разработке истребителя-перехватчика с ЖРД. В марте 1948 года проект был одобрен представителями ВВС, министром М. В. Хруничевым и специальной комиссией МАПа. Однако на этом все и кончилось. Спустя девять месяцев приказом министерства Гудкова назначили ответственным руководителем по подготовке и проведению испытаний самолета «346» с ЖРД, создававшегося интернированными в СССР немецкими специалистами, но об этом чуть позже.
Так получилось, что использование реактивных двигателей на самолетах ОКБ С. А. Лавочкина стало тематикой московского филиала, возглавляемого С. М. Алексеевым. Семен Михайлович, рассчитывая на турбореактивный двигатель С-18 А. М. Люльки, вскоре после войны предложил проект истребителя, получившего обозначение Ла-ВРД. Впрочем, проект – это слишком громко сказано, скорее это было техническое предложение. В отличие от Гудкова, Алексеев остановил свой выбор на двухбалочной схеме.
Ожидалось, что Ла-ВРД будет развивать скорость до 890 км/ч, подниматься на 5000 метров за 2,5 минуты и иметь потолок 15 км. Однако двигатель Люльки так и не появился в предполагавшиеся сроки и остался в виде стендового образца. А дальнейшее развитие реактивной авиации на первом ее этапе пошло по пути использования трофейных ТРД ЮМО-004 и БМВ-003.
Турбореактивные двигатели середины 1940-х годов позволяли создать одномоторный истребитель с довольно высокой скоростью, но его вооружение и дальность из-за весовых ограничений и высокого удельного расхода горючего оставляли желать лучшего. Думаю, лишь по этой причине в ОКБ-301 рассматривали схемы истребителей с одним и двумя двигателями. Проект первого из них получил обозначение «150», а второго – «160».
Самолет «160» с полетным весом около 4000 кг отличался мощной батареей из трех пушек НС-23 с боезапасом 240 патронов и рассчитывался на максимальную скорость 850 км/ч. По каким-то причинам от этого проекта, обещавшего к тому же неплохую дальность, отказались в пользу машины «150», проектирование которой началось 15 мая 1946 года.
Реданная схема размещения ТРД тягой 900 кгс в то время была единственной, позволявшей достигнуть приемлемых характеристик истребителя. По этому пути и пошли в ОКБ-301. Компоновка самолета «150» отличалась передним расположением кабины пилота. Двигатель разместили за ним под углом 5 градусов 21 минута, отводя газовую струю под хвостовую балку. Кабина пилота должна была иметь катапультируемое кресло (по типу применявшегося на немецком самолете He-162), которое, однако, так и не установили, и откидывавшийся вбок фонарь с устройством аварийного сброса. Обращает на себя внимание и конструкция шасси с очень узкой колеей, аналогичного тому, что было установлено на He-162.
Первый опытный экземпляр самолета «150».
Первый планер истребителя, предназначенный для статических испытаний, построили на заводе № 381 в апреле 1946 года, когда самолеты Як-15 и МиГ-9 уже готовились преодолеть земное притяжение. По результатам статических испытаний потребовалось усилить конструкцию планера. Причин этому было несколько. Давно повелось, что, если планер на статических испытаниях выдержит лишь 70 % расчетной нагрузки, это хорошо, если 130 % – хуже. Дело в том, что, усиливая силовые элементы, подверженные разрушению, можно значительно сэкономить вес. Гораздо сложнее ослаблять излишне прочную конструкцию, да и все равно она будет тяжелей. Второй причиной доработки планера стали новые нормы прочности, разработанные для околозвуковых самолетов. Все это затянуло сроки сдачи машины на летные испытания.
Компоновка самолета «150».
Самолет «150» с отклоненными вниз законцовками крыла и доработанной хвостовой балкой.
К концу июля, казалось, все препятствия на пути к первому полету самолета устранены, разве что требовалось заменить двигатель, выработавший к тому времени ресурс. Но во время скоростных рулежек обнаружили, что из-за задней центровки самолет произвольно садился на хвост. И снова задержка. Лишь 11 сентября 1946 года заводской летчик-испытатель А. А. Попов поднял машину в воздух. Большим успехом отечественной промышленности данное событие назвать нельзя, поскольку за это время ОКБ-115 и ОКБ-155, продемонстрировавшие свои новинки на традиционном воздушном параде в Тушине, ушли далеко вперед. Но для коллектива Лавочкина это был, безусловно, праздник. Казалось бы, «гора» с плеч, но расслабиться сотрудникам ОКБ-301 не удалось. На следующий день стало известно о постановлении Совета министров СССР, где говорилось о подготовке к воздушному параду 7 ноября. Документом предписывалось, в частности, построить малые серии истребителей МиГ-9 на заводе № 1 (г. Куйбышев, ныне Самара), Як-15 – на заводе № 31 и Ла-150. Выпуск Ла-150 распределили поровну, по четыре на заводах № 301 и № 21. Новый министр авиационной промышленности М. В. Хруничев, сменивший на этом посту репрессированного в начале года Шахурина, резво взялся за дело, ведь сбоев не должно было быть. Менее чем через два месяца самолеты требовалось не только построить, но и облетать, для чего привлекли как гражданских, так и военных летчиков-испытателей.
Надо сказать, что к моменту принятия правительственного документа завод № 381 построил и передал ОКБ Лавочкина три собранных самолета и несколько машин в агрегатах, что, конечно, облегчило задачу, стоявшую перед 301-м заводом. Горьковчанам же пришлось осваивать машину с нуля. И снова, как в предвоенные годы, недели спрессовались в сутки, дни – в часы.
Внешне серийные самолеты отличались большей площадью вертикального оперения и плоским лобовым стеклом фонаря кабины летчика, заменившим цельный гнутый козырек, искажавший обзор передней полусферы. Одновременно ввели дополнительную защиту хвостовой балки от воздействия высокотемпературной газовой струи ТРД, предусмотрев проток холодного воздуха между ней и стальным экраном.
Чтобы выиграть время, на самолеты не устанавливали вооружение и бронирование, сократили и состав оборудования. Так что истребители больше считались политическим, нежели боевым оружием. Да и дефектов на них, как производственных, так и конструкторских, хватало с избытком. Пришлось ограничить максимальную скорость полета 600 км/ч по прибору, а разрешенная эксплуатационная перегрузка больше соответствовала транспортным самолетам, чем истребителям.
Но самым существенным недостатком самолета «150», на мой взгляд, было неразъемное крыло. Если раньше самолеты Лавочкина с отстыкованными консолями крыла грузили на железнодорожные платформы и отправляли в любую точку Советского Союза, то на этот раз заводчанам пришлось поломать голову над данной задачей. В железнодорожные габариты машина не вписывалась, транспортировка на барже, хотя и удобная, занимала много времени. Не представлялось возможным из-за неприспособленности заводского аэродрома перегнать их по воздуху. Оставался один путь – по земле. Для буксировки летательных аппаратов за автомобилем соорудили специальные прицепы и, преодолевая всевозможные препятствия, в октябре их доставили на аэродром Раменское. К тренировкам на машинах «150» (иногда их называют Ла-13, но официального подтверждения этого я не встречал) приступили как военные, так и гражданские летчики-испытатели.
Тем не менее политическую задачу они решить могли, но этого не случилось.
7 ноября 1946 года в Москве и пригороде стояла отвратительная, нелетная погода. После праздника пять машин передали в ОКБ-301 для доводки и завершения заводских летных испытаний. Кроме А. А. Попова в испытаниях участвовали летчики ОКБ С. Ф. Машковский и И. Е. Федоров, а от ЛИИ – М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов. Остальные самолеты находились в НИИ ВВС. Судя по отчету ОКБ-301, к концу 1946 года самолеты «150» выполнили в общей сложности 35 полетов.
Первый серийный Ла-150, построенный на заводе в Горьком.
Этап заводских испытаний затянулся до середины июля 1947 года. К этому времени на одной из машин, получившей обозначение «150М», доработали крыло. Новые, отклоненные на 35 градусов вниз, законцовки снизили запас поперечной устойчивости, одновременно увеличив угловую скорость крена. Расширили кабину пилота и уменьшили аэродинамическую компенсацию руля высоты, поставили катапультное кресло и бронезащиту. Почти на 180 литров возрос запас топлива. Были и другие, менее значительные доработки, улучшавшие эксплуатационные характеристики истребителя. Но летные данные по сравнению с прототипом заметно ухудшились, главным образом из-за возросшего веса. В таком виде самолет предъявили в НИИ ВВС.
На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В. И. Алексеенко и летчик В. Е. Голофастов. Как рассказывал мне Владимир Ефремович, самолет «150» обладал плохой маневренностью, мог выполнить лишь одну петлю, на вторую не хватало сил. Вдобавок недостаточная путевая устойчивость при посадке с боковым ветром. Облетали машину и летчики НИИ ВВС А. Г. Кочетков, П. М. Стефановский, А. П. Супрун. Испытания самолет так и не выдержал. Хотя на «150-м» конструкторы и предусмотрели вооружение, они все же считали самолет скорее экспериментальным, чем боевым.
Опытный экземпляр самолета «160» со стреловидным крылом.
Опытный экземпляр самолета «152».
Забегая вперед, отметим, что последней модификацией этой машины стал самолет «150Ф» с двигателем РД-10ЮФ. Заводские испытания, проходившие с 25 июля по 5 сентября (летчик И. Е. Федоров), хотя и показали значительное улучшение ее главным образом скоростных характеристик, но репутацию машины не спасли.
Создавая каждый раз новый самолет, Лавочкин спешил и, пока шла война, – успевал. «Скорей – это наш закон, — писал Семен Алексеевич. – К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем никогда». Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно нашли его уязвимые места».
Тем не менее с Ла-150 так и получилось. «Первый блин вышел комом».
Развивая реданную схему, вслед за Ла-150 ОКБ С. М. Лавочкина предъявило на испытания самолеты «152», «156» и «160» со стреловидным крылом. На одном из них впервые отработали форсажную камеру, а на другом – стреловидное крыло. Фактически самолеты Лавочкина проложили дорогу в будущее, но об этом сегодня мало кто догадывается. В то же время эти первопроходцы так и остались в разряде опытных.
Основные данные первых самолетов-истребителей ОКБ-301
