Текст книги "Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 "

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)

И-270

Когда создание самолета «4302» вышло на заключительный этап, связанный с летными испытаниями, в ОКБ Микояна приступили к проектированию еще одной реактивной машины – истребителя И-270 («Ж») с ЖРД. Самолет включили в план опытного самолетостроения на 1946-й, утвержденный Постановлением СНК № 472–193 от 26 февраля того же года. Согласно заданию ОКБ-155 предписывалось создать экспериментальный одноместный истребитель-перехватчик с ЖРД, способный летать у земли со скоростью 1100 км/ч, а на высоте 10 000 метров развивать не менее 1000 км/ч. Продолжительность полета при максимальной тяге двигателя – 5 минут, на минимальной тяге – 18 минут, потолок при остатке горючего на 1,2 минуты – 17 000 метров, а время подъема на эту высоту – 3,2 минуты. Вооружение задавалось из двух пушек калибра 23 мм.

Истребитель предназначался для защиты крупных промышленных и военных объектов, а первый его экземпляр требовалось предъявить заказчику на испытания к 1 ноября 1946 года.

Разработка И-270 проходила на фоне исследований в ЛИИ и НИИ ВВС немецких трофейных истребителей с ЖРД Me-163, и иногда в отечественной печати можно прочитать о желании военных иметь этот самолет на вооружении. Автору не довелось встречать документы подобного рода. Но, похоже, что первоначальный облик машины напоминал Me-163, поскольку предусматривал стреловидное крыло, опыта в разработке которого в Советском Союзе не было. Поэтому весной 1946 года специалисты ЦАГИ пришли к выводу, что информации для реализации подобного проекта недостаточно, и рекомендовали ОКБ-155 пересмотреть проект под прямое крыло толщиной 9 %. Такое крыло позволило бы снизить волновое сопротивление, но возможности промышленности не позволяли это реализовать. Поэтому пришлось в ущерб летных данных перейти к прямому крылу относительной толщиной 12 %. Так весной 1946 года сформировался облик истребителя-перехватчика с двухкамерным ЖРД Л. С. Душкина РД-2М-3В с турбонасосной системой подачи компонентов топлива, работавшей на перекиси водорода. Впрочем, конструкторы надеялись впоследствии перейти к стреловидному крылу.

Поскольку речь зашла о двигателе, исходя из требований его многоразового использования, установили ресурс его работы – один час, что для силовой установки, использующей в качестве окислителя азотную кислоту, немало.

^{Самолет «4302» после посадки на лыжу.}

Вооружение И-270 должно было включать пару 23-мм пушек НС-23 с общим боезапасом 80 патронов и две четырехствольные пусковые установки для реактивных снарядов.

Согласно эскизному проекту, утвержденному в мае 1946 года, самолет должен был летать со скоростью у земли 1000 км/ч, а на 15 000 метрах – 936 км/ч и подниматься на эту высоту за 3,02 минуты.

Практический потолок – 17 970 метров, максимальная продолжительность полета на высоте 15 000 метров – от 4,14 до 4,89 минуты. Разбег/пробег – 895 и 956 метров соответственно. Взлетный вес – 4121 кг, вес пустого – 1564 кг.

Только не ясно, какие цели должен был перехватывать И-270, поскольку бомбардировщиков, способных доставлять смертоносный груз, тем более на большие расстояния, не было.

Из трех запланированных экземпляров И-270 построили два. Первый из них 25 декабря 1946 года перевезли на аэродром ЛИИ и 5 января следующего года выполнили первую буксировку по аэродрому. К 29 января закончили наземные испытания машины и приступили к полетам на буксире за бомбардировщиком Ту-2. 3 февраля 1947 года летчик-испытатель Юганов обнаружил перекомпенсацию элеронов, и машину пришлось дорабатывать. Тем не менее планирующие полеты позволили определить характеристики устойчивости и управляемости самолета.

ЖРД установили на втором экземпляре И-270, но лишь 2 сентября 1947 года удалось совершить первый полет. Пилотировал самолет А. К. Пахомов. Самолет набрал высоту 3000 метров и стал планировать на посадку, но из-за неверного расчета приземлился вне аэродрома. Машина получила столь серьезные повреждения, что ее не стали восстанавливать.

^{Ракетный перехватчик И-270.}

Испытания продолжили на первом экземпляре И-270, который 4 октября поднял в воздух летчик Юганов. Этот полет также не обошелся без эксцессов.

При заходе на посадку не вышло шасси. Но на этот раз все обошлось, самолет получил небольшие повреждения. Неудачи преследовали испытателей. Спустя 17 дней на земле взорвался двигатель. Очередной ремонт затянулся почти на месяц, а полеты начались лишь в следующем, 1948 году, но продолжались недолго, поскольку машину из-за трудностей ее эксплуатации законсервировали до весны.

Лишь 31 мая А. К. Пахомов выполнил на И-270 13-минутный полет. Хотя полет прошел без происшествий, он стал последним.

Основные данные отечественных ракетных перехватчиков

Примечание.

1. Зафиксирована во втором полете.

2. БИ-7.

3. Расчет.

Растаявшая надежда

Попробовал свои силы в создании самолета с ЖРД и коллектив ОКБ С. М. Лавочкина.

^{Перехватчик «162» с ЖРД Л. С. Душкина.}

В 1946 году под его руководством началась разработка ракетного перехватчика «162» с двухкамерным ЖРД Л. С. Душкина РД-2М-3В, предназначавшегося для защиты гражданских и военных объектов. Наведение перехватчика предполагалось осуществлять по радио с земли, а на завершающем этапе – с помощью бортовой РЛС. Разбег самолета должен был происходить на сбрасываемой двухколесной тележке, а посадка – на выпускавшуюся из фюзеляжа лыжу и хвостовое колесо.

Когда началось проектирование машины, интернированные в СССР немецкие специалисты доводили ракетный самолет «346», и отчет с результатами его испытаний передали в распоряжение ОКБ-301. Но отечественный проект сильно отличался от немецкого, и прежде всего прямым крылом. Его вооружение включало шесть турбореактивных снарядов (такое название связано не с турбореактивным двигателем, а со стабилизацией снаряда вращением) ТРС-82 конструкции Победоносцева в трубчатых направляющих реактивных орудий РО-82, располагавшихся внизу носовой части фюзеляжа.

Расчеты показали, что при стартовом весе 5000 кг его максимальная скорость на высоте 5000 метров достигнет 1100 км/ч (М=0,962), а время подъема на эту высоту – 2,5 минуты, потолок – 18 км. Последнее потребовало герметичной кабины. При работе ЖРД на режиме минимальной тяги продолжительность полета на высоте 3000 метров ожидалась не менее 20 минут. О достижении подобных высотно-скоростных характеристик с использованием ТРД в те годы и говорить не приходилось. Но дальше постройки макета машины дело не пошло. Причина, на мой взгляд, заключалась в приобретении английских ТРД «Дервент V» и «Нин», открывших новые возможности для создания отечественных реактивных самолетов.

Самолет № 5

Для исследования стреловидных крыльев параллельно с немецкими конструкторами в ОКБ М. Р. Бисновата, обосновавшегося на заводе № 293, весной 1947 года приступили к разработке экспериментального самолета «5». Машина предназначалась для изучения аэродинамики самолета на скоростях, соответствовавших числам М до 1,1. Достичь такой скорости с помощью существовавших тогда ТРД не представлялось возможным, и поэтому в качестве силовой установки выбрали ЖРД Душкина РД-2М-3ВФ тягой 2000 кгс.

На самолете запроектировали крыло, набранное из профилей ЦАГИ 12045bis и П2(2М) и стреловидностью 45 градусов.

Поскольку достичь требуемой скорости при взлете с земли не представлялось возможным, то для старта экспериментального самолета в качестве самолета-буксировщика (на тросе) выбрали бомбардировщик Пе-8. Предполагалось, что отцепка ракетоплана произойдет на высоте 10 км. После чего он поднимется на высоту 15 000 метров и после разгона на режиме максимальной тяги достигнет расчетной скорости. Для безопасности пилота на самолете предусмотрели герметичную, отделяемую в аварийной ситуации кабину с воздушными тормозами.

В процессе разработки ракетоплана его модели исследовали в аэродинамических трубах, но на дозвуковых скоростях. Большего в то время не позволяли наземные установки. Поэтому для уточнения расчетных параметров на заводе № 293 построили беспилотную модель «6» с ЖРД У-400 тягой 400 кгс конструкции A. M. Исаева и автопилотом АП-14.

Модель подвешивалась под фюзеляжем бомбардировщика Ту-2 и поднималась на высоту 9000 метров.

Летные испытания четырех таких моделей проходили осенью 1947 года на аэродроме «Гумрак» под Сталинградом. Обработка полученных результатов, хотя и вызвавших споры с заказчиком, по мнению представителей МАП, показала, что в двух случаях были достигнуты расчетные параметры и можно завершать постройку натурного экземпляра машины.

К тому времени изменили способ буксировки самолета № 5, разместив его под крылом Пе-8, выделив для этой цели бомбардировщик № 42911. Первый экземпляр самолета «5–1» изготовили к лету 1948 года, а поскольку готового ЖРД пока не было, то испытания решили начать в июле с планирующих полетов.

14 июля кабину самолета «5» занял летчик-испытатель Пахомов, пилотировали носитель М. А. Самусев и Земсков. Испытания проходили хотя и тяжело, но без жертв. То возникали проблемы с управлением в канале тангажа, то давал о себе знать недостаточный запас поперечной устойчивости, а в третьем полете 5 сентября и вовсе произошла авария. При посадке после касания земли началась поперечная раскачка, справиться с которой летчик не смог… Самолет зарылся в землю, но пилот отделался лишь испугом.

Аварийная комиссия, расследовавшая происшествие, обнаружила целый букет дефектов машины и рекомендовала построить ее дублер с устранением всех выявленных недостатков.

К испытаниям второго экземпляра самолета «5–2» приступили в 1949 году, причем опять же в планерном варианте (летчик-испытатель Г. М. Шиянов). Однако учитывая, что к тому времени на самолете Ла-176 с аналогичным крылом были получены первые и достаточно обнадеживающие результаты, от дальнейших работ (к тому же слишком рискованных), связанных с отработкой ракетоплана, решили отказаться, но не надолго. В 1950-е вновь вернулись к проблеме установки ЖРД на самолеты-перехватчики, однако безрезультатно.

Глава 9
САМОЛЕТЫ-БОМБАРДИРОВЩИКИ

«Арадо-234»

В 1945 году самым быстроходным бомбардировщиком в мире был Ar-234 Blitz («Молния») компании «Арадо», способный безнаказанно нанести удар и уйти от любого преследования. Именно высокая скорость и стала поводом для создания самолета.

Разработка будущего «Арадо-234» (проект E-370), причем в варианте разведчика, началась в 1940 году. Планер спроектировали быстро и к февралю 1942 года построили несколько машин опытной серии, но не было двигателей. Их особенностью была не только силовая установка с ТРД, но и шасси, выполненное в виде сбрасываемой взлетной тележки и посадкой на лыжу, как и на Me-163, и управляемый в полете стабилизатор. Последнее техническое решение существенно облегчало машину, но усложняло ее эксплуатацию. Все машины были одноместными и без бронезащиты, поскольку считалось, что их обезопасит высокая скорость. Отказались и от штурмана, обязанности которого возложили на пилота, а чтобы его разгрузить, в систему управления самолетом ввели автопилот. Поскольку в фюзеляже не было грузового отсека, то все свободные объемы заняли топливные баки.

^{Один из самолетов опытной серии «Арадо-234V» с двумя ТРД и взлетной тележкой.}

Расчеты показали, что при взлетном весе около 8000 кг он сможет летать со скоростью до 780 км/ч на высоте 6000 м и подниматься на высоту 11 000 метров. Практическая дальность полета, без учета аэронавигационного запаса, оценивалась в 2000 км при полной заправке топливом.

Первые ТРД Jumo-004A компания «Арадо» получила лишь в феврале 1943 года, но они были пригодны лишь для рулежек и в лучшем случае для подлетов. Пришлось ждать до конца мая.

Первый полет на опытном Ar-234V-l (заводской № 130001) состоялся 30 июля 1943 года. Благополучно завершился и второй полет, в котором была достигнута скорость 650 км/ч. Именно тогда военных посетила идея превратить самолет в скоростной бомбардировщик, способный безнаказанно летать над Англией. Правда, немцы тогда не знали, что Соединенное Королевство готовит им противоядие в виде истребителя «Метеор».

^{«Арадо-234B-2» в Великобритании.}

^{Вид сбоку самолета «Арадо-234B-2» с бомбовым вооружением.}

Руководство «Арадо» взяло под козырек и приступило к разработке ударного самолета. Но это дело оказалось непростым. Прежде всего потому, что пришлось переделывать посадочное устройство, чтобы бомбовую нагрузку разместить на внешней подвеске под фюзеляжем.

Третий опытный экземпляр Ar-234V-3 оснастили гермокабиной пилота, катапультируемым креслом и двумя узлами подвески стартовых ускорителей RI-202 с ЖРД HWK-501 тягой по 500 кгс. Получив поддержку фюрера, до конца войны построили около 150 машин.

Серийные машины выпускались вначале в варианте разведчика Ar-234B-1 (в зависимости от поставленных задач он мог комплектоваться фотокамерами Rb 50/30, Rb 75/30 и Rb 20/30 или их комбинациями, но без вооружения), а также бомбардировщика Ar-234B-2. Стрелковое вооружение на них не устанавливалось.

Разведчик при необходимости мог быть превращен в истребитель. Для этого вместо фотокамер под фюзеляжем подвешивалась гондола с двумя 20-мм пушками MG-151.

Ar-234B-2 мог поднимать до 2000 кг и имел в хвостовой части фюзеляжа две неподвижные пушки MG-151. Мог он использоваться и в качестве фоторазведчика и лидера, для чего оснащался дополнительными топливными баками.

Конечным вариантом Ar-234B была версия «B-3», но от нее отказались в пользу Ar-234C, предложенного заказчику в трех вариантах.

Военные же предпочли двухместный многоцелевой «С-3», который можно было превратить в разведчик, бомбардировщик и даже ночной перехватчик Ar-234C-3/N с РЛС FuG-218 «Нептун V» и двумя 30-мм орудиями Mk-108.

Первые 20 машин нулевой серии Ar-234B-0 завод в Альт-Леневиц сдал заказчику в июне 1944 года. Большую часть из них, не имевших гермокабин и катапультируемых кресел, отправили в Рехлин для доводки и испытаний.

Боевое крещение Ar-234B-0, причем в варианте разведчика, состоялось в августе 1944 года. В первом боевом вылете одному пилоту Зоммеру с высоты 10 000 метров удалось сделать то, что было не по силам экипажам Ju-88 и Do-217. Над недоступным для Люфтваффе районом высадки союзников он сделал 380 фотоснимков за полтора часа.

Первые успехи позволили в сентябре того же года сформировать зондеркоманду Готц из четырех Ar-234B-1. Затем организовали еще два аналогичных подразделения.

В конце января 1945 года зондеркоманды заменили подразделениями 1.(F)/100 и 1.(F)/123, базировавшимися в Рейне, и 1.(F)/33 – в Дании для разведывательных полетов над Соединенным Королевством.

^{Схема размещения стрелкового вооружения на самолетах «Арадо-234» различного назначения.}

Четвертым разведывательным подразделением стала зондеркоманда «Зоммер», находившаяся в Удине, около Триеста. В нее входили три Ar-234B-1, выполнявших фоторазведку в районах Анконы и Легорна с высоты до 12 000 метров.

В октябре 1944 года создали первую бомбардировочную авиагруппу IV.(Erg)/KG76, вскоре переименованную в III./EKG1. Кроме Ar-234B-2, в ее состав вошли два учебно-тренировочных Me-262B-1a. Боевое применение Ar-234B-2 началось во второй половине февраля против союзников. В том же месяце американцы в воздушном бою сбили один «Арадо», что позволило им ознакомиться с новинкой немецкого авиапрома.

Хотя Ar-234B с 500-кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000 метров, он мог без труда на скорости уходить от любых самолетов неприятеля.

В канун нового, 1945-го, года восьмерка Ar-234B-2 взлетела с аэродрома в Мюнстер-Хандорфе, неся под фюзеляжем по 500-кг бомбе. Выполнив отвлекающий маневр с уходом на северо-восток, эскадрилья набрала высоту около 4000 метров и, развернувшись на 180 градусов, отправилась к своей цели – недавно оставленному Льежу.

При подходе к цели «Арадо» разделились на две группы. Первая из них, спикировав с высоты 2000 метров, поразила одно из предприятий города, а вторая – железнодорожный вокзал. Не встретив сопротивления, эскадрилья благополучно вернулась назад.

Несмотря на большое количество построенных «Арадо», к боевой работе привлекали далеко не все машины. Тем не менее весной 1945 года деятельность KG76 заметно активизировалась. Но низкая надежность и малый ресурс двигателей, не превышавший 25 часов, а также нехватка топлива спустя месяц вынудили практически прекратить боевые операции с привлечением Ar-234B-2.

Известно, что один из результативных ударов с помощью Ar-234B-2 был нанесен в середине марта по мосту Ландесдорф около Ремагена.

Из зарубежных публикаций известно, что два или три Ar-234 использовались в качестве ночных истребителей, причем до конца войны. Но ни бомбардировщики, ни истребители «Арадо» погоды в той войне так и не сделали.

5 мая 1945 года над Соединенным Королевством в последний раз появился разведчик Ar-234B-1, но сбить его так и не удалось. В тот же день 18 «Молний» перелетели из Германии и Дании в Норвегию, приземлившись на аэродроме Сула (Sola) под Ставангером. В Норвегии тогда находилась последняя надежда Гитлера – 350-тысячная боеспособная группировка вермахта.

В Суле осталось десять машин, а остальные передислоцировали на аэродром Форус в нескольких милях восточнее Сулы, где их экипажи ожидали какого-то важного приказа из Берлина. Но секретная миссия «Арадо» так и не состоялась: через несколько дней оба аэродрома захватили бойцы норвежского Сопротивления и британские десантники.

^{Осмотр специалистами НИИ ВВС самолета «Арадо-234». Дармгартен, ноябрь 1945 года.}

Но на этом «биография» «Арадо-234» не завершилась. Трофейные машины изучили в странах-победителях. В результате был сделан вывод о их бесперспективности, но свой вклад в прогресс авиастроения «мессершмитты» и «Арадо» внесли. На них кое-чему все же научились, особенно в Советском Союзе.

Первое знакомство советских специалистов с «Арадо» произошло в начале 1946 года, когда на немецком аэродроме в Дармгартене обнаружили его двухдвигательный вариант в летном состоянии. Вывезти машину не представлялось возможным, и в Германию вылетела испытательная бригада НИИ ВВС во главе с П. М. Стефановским. В Дармгартене ВПП оказалась короткой, и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин после замены одного из двигателей перегнал машину в испытательный центр в Рехлине.

В ходе непродолжительных испытаний выявилась низкая надежность немецких ТРД: то они отказывали, то загорались. По этой причине самолет не удалось перегнать своим ходом в НИИ ВВС, но кое-какие летные характеристики определили.

В ходе испытаний Кубышкину довелось первым из советских летчиков познакомиться с тормозным парашютом. В одном из полетов загорелся двигатель, вдобавок отказала основная система выпуска шасси. Выход из ситуации был один – немедленная посадка. Пока Кубышкин разбирался со «взбунтовавшимся» самолетом, под крылом показалась ВПП, и посадку пришлось делать с большим промахом. Вот тут-то и пригодился тормозной парашют, остановивший «Арадо» в нескольких десятках метров от леса.

После войны два экземпляра самолета (Ar-234B и Ar-234C) вывезли в СССР, и, как оказалось, этот самолет был самым реальным кандидатом на роль первого советского реактивного бомбардировщика. По результатам обследования машины специалисты ЦАГИ пришли, в частности, к выводу, что «размещение горючего и основных стоек шасси с колесами только в фюзеляже вызвало ряд трудностей производственного порядка и привело к увеличению площади его миделя, но вместе с тем позволило сделать тонкое крыло с относительной толщиной профиля 13 % у корня, что не выходит за пределы толщин современных истребителей и является, несомненно, положительным фактором для многоцелевого самолета…

Крыло со сравнительно редким расположением нервюр (расстояние между ними от 540 до 685 мм в центральной и от 430 до 450 мм в концевых частях) не имеет конструктивных разъемов. Это несколько усложняет его производство, транспортировку и неудобно в эксплуатации, однако более рационально с точки зрения прочности и легкости конструкции…»

Копирование «Арадо-234» в соответствии с Постановлением правительства № 472-191сс от 26 февраля 1946 года поручили И. В. Четверикову – главному конструктору завода № 458. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика с четырьмя ТРД БМВ-003 или двумя ЮМО-003. При этом самолет должен был летать с максимальной скоростью у земли 830 км/ч, а на высоте 6000 метров – 880 км/ч, подниматься на высоту 12 000 метров и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг – на 1300 км. Оборонительное вооружение машины задавалось из четырех 20-мм орудий, а наступательное – до 1500 кг бомб, из них 500 кг в фюзеляже.

Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на летные испытания к 15 декабря 1946 года.

Судя по заданию, реализовать требования заказчика можно было лишь с использованием отечественных двигателей ТР-1А, да и компоновка машины в связи с необходимостью размещения бомб внутри фюзеляжа должна была претерпеть значительные изменения.

Для начала же решили восстановить до летного состояния обе трофейные машины и в том же году заказчику предъявили эскизный проект бомбардировщика. Вопреки ожиданиям, ВВС потребовали пересмотреть проект, переделав его в многоместный, и добавить подвижное оборонительное вооружение. Однако руководство МАП не согласилось с мнением военных, и дальнейшая работа над самолетом прекратилась.

Что касается трофейных самолетов, то один из них использовался в ЛИИ (1946 год) для испытаний тормозных парашютов.