Текст книги "Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 6 страниц)

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Ла-5 – деревянный низкоплан. Основным конструкционным материалом была сосна. Для изготовления полок коробчатых лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали планера склеивали смоляным ВИАМ-Б-3 или карбамидным клеем КМ-1.

Крыло – двухлонжеронное, состоящее из центроплана и двух отъемных частей (консолей), набиралось из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 и NACA-23010 относительной толщиной 16 и 10% соответственно и технологически делилось на центроплан и консоли. Между лонжеронами центроплана находились выклеенные из фанеры два кессона для топливных баков.

^{Консоль крыла}

^{Фюзеляж ЛА-5}

^{Конструкция центроплана самолета ЛА-5}

^{Конструкция руля высоты самолета Ла-5}

^{Конструкция руля поворота самолета Ла-5}

^{Конструкция элерона самолета Ла-5}

^{Конструкция стабилизатора самолета Ла-5}

^{Приборная доска летчика}

^{Капот двигателя}

Силовой набор центроплана Ла-5 включает десять нервюр, преимущественно деревянных, за исключением торцевых, изготовленных из металла. Эти нервюры имели трубу, связывавшую оба лонжерона, и проходившую сквозь передний лонжерон. Труба предназначалась для крепления основной опоры шасси. В носовой части центроплана находились выемки – купола, предназначенные для уборки колес шасси. Обшивка крыла между лонжеронами – фанерная, носка – выклеена из шпона.

Силовой каркас каждой консоли помимо лонжеронов включает 15 нервюр ферменного типа, концевого обвода и набора стрингеров. Обшивка консолей крыла между лонжеронами – фанерная, переменной толщины, а носка – выклеена из фанеры. В промежутках между первой и седьмой нервюрами консолей между лонжеронами вклеен кессон под топливные баки.

Консоли крыла имели угол поперечного V=5° по нижней кромке заднего лонжерона. На истребителях Ла-5ФН тип «41» завода №21, начиная с 1944 года, в центроплане и консолях крыла устанавливали металлические лонжероны. К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки типа «Шренк» и элероны типа «Фрайз» со 100-процентной весовой и осевой аэродинамической компенсацией. Элероны имеют дюралюминиевый каркас, обшитый перкалью. На левом элероне имелся триммер.

Щитки-закрылки расположены между фюзеляжем и элеронами. В разъеме крыла сделан разъем для щитков. Подвеска – петлевая. Главный профиль, нервюры и обшивка щитка – из дуралюминия. Управление щитками – гидравлическое. В убранном положении щитки-закрылки запираются шариковым замком подъемника.

^{Сектор газа}

^{Схема питания пушек СШ-20 (ШВАК) самолета ЛаГ-5}

Концевые предкрылки выполнены клепаными из дуралюминия. Механизм автоматического открывания предкрылка – коромыслового типа и состоит из двух качалок с ограничителем.

Для сравнения квадратный метр деревянного крыла самолета Ла-5ФН выпуска 1943 года весил 23,8 кг, а у цельнометаллического Bf 109G-2 – 22 кг.

Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединен с центропланом крыла четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта фонарем, состоявшим из козырька и сдвижной части, стопорящейся в открытом и закрытом положениях. На шпангоуте за кабиной летчика установлена бронеплита толщиной 8,5 мм.

Горизонтальное оперение – свободнонесущее, стабилизатор – двухлонжеронный, цельнодеревянный с фанерной работающей обшивкой. Стабилизатор состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и также состоял из двух половин.

^{Артиллерийский лафет}

Шасси – убирающееся трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы. Основные колеса размером 650x200 мм имели воздушно-камерные тормоза. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора, закрепленная на 12-м шпангоуте фюзеляжа, снабжена колесом размером 300x125 мм и убирается в фюзеляжную нишу. Уборка и выпуск шасси и хвостового колеса осуществляется с помощью гидропривода.

Шасси в убранном положении фиксируется с помощью замков, открытие и закрытие которых осуществляется с помощью гидравлики. При аварийном выпуске шасси замки открываются вручную с помощью тросовых тяг. Шасси и костыль в выпущенном положении автоматически запираются жидкостью, заполняющей подъемники и дополнительно: основные опоры – механическим шариковым, а костыль – механическим штыревым замками.

Амортизаторы шасси и костыля – масляно-пневматические. Тормоза колес – воздушно-камерные, дифференциал торможения колес связан с педалями ножного управления.

Управление самолетом – смешанное: элеронами с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота – тросовое. Выпуск и уборка шитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.

Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82А номинальной мощностью на высоте 2050 м 1540 л.с. при 2400 об./мин. (на Ла-5 – М-82Ф, на Ла-5ФН – АШ-82ФН) и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3,1 м с центробежным регулятором оборотов Р-7. Углы установки лопастей винта от 22° (малый шаг) до 51° (большой шаг).

^{Костыльная опора Ла-5}

Выхлопные патрубки соединялись в два коллектора реактивного типа. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота и две створки по бокам капота за мотором. Сотовый маслорадиатор – под двигателем, в туннеле нижней створки капота. На выходе туннель имел регулируемую заслонку. Мотор запускался сжатым воздухом. Масляный бак емкостью 59 литров размещался в фюзеляже в месте стыка деревянной части и металлической фермы. Горючее объемом 539 литров (390 кг) находилось в трех центропланных и двух консольных баках (впоследствии центропланные баки для облегчения самолета сняли, сократив общий объем центропланных до 480 литров).

Вооружение состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм с общим боекомплектом 340 патронов (иногда самолеты комплектовались 20-миллиметровым орудием и пулеметом калибра 12,7 мм) с пневматическим и механическим перезаряжанием и коллиматорным прицелом ГТБП-la. Орудия размещены на металлической ферме фюзеляжа, доступ к ним осуществляется через откидные верхние крышки капота двигателя. Патроны подаются из двух коробок, закрепленных также на металлической ферме фюзеляжа. Управление оружием – пневматическое. Для стрельбы из пушек на ручке управления самолетом имеется гашетка.

На самолетах Ла-5ФН устанавливали крыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску двух бомб калибра 50 кг или 100 кг.

В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, аптечки, входили коротковолновая радиостанция РСИ-4 (радиопередатчик РСИ-ЗМ1 и приемник РСИ-4А), кислородный прибор и посадочная фара. На самолетах Ла-5ФН устанавливались система нейтрального газа, защищавшая топливные баки от возгорания, а также кислородные приборы КПА-3бис или КП-12. Запаса кислорода хватало для полета в течение полутора часов на высоте 8000 м.

Заключение

Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся Bf 109G-2 сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» – с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора «Мессершмитта» сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство «немца», за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м. Как здесь не вспомнить распавшийся триумвират «ЛаГГ». Если бы Гудкову не чинили препятствий с Гу-82 в тот последний предвоенный год, то и ЛаГГ-3 с мотором М-82, сотни экземпляров которого не востребованными лежали на складах авиамоторного завода, мог бы уже к 1942 году сказать заметное слово на фронтах Великой Отечественной войны.

«Воздушные бои» в НИИ ВВС между Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три—четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН – 19 секунд, у Bf 109G-2 – от 20 до 21,5 секунды – прим. авт.). Не уступал Ла-5Ф «Мессершмиттам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с FW 190A-4 и А-5. Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

Летом 1943 года в ходе боев на Курской дуге применялись уже целые соединения FW 190. Тогда же в руки советских специалистов попал FW 190A-4, принадлежавший 54-й эскадре. Во время боя, из-за неотрегулированного синхронизатора, оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку, и ее срочно доставили в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС). Самолет, восстановленный специалистами опытного завода института к августу, был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Ведущими по машине были инженер П. Оноприенко и летчик института Ю.А. Антипов.

На самолете стояли два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 900 патронов на ствол, две синхронных 20-миллиметровых пушки MG-151 с общим боекомплектом 560 патронов и два крыльевых орудия MG-FF. Кроме этого, по одному орудию MG-FF («Эрликон») калибра 20 мм с боезапасом по 60 патронов были установлены в консолях крыла. В итоге секундный залп FW 190A-4 (4,93 кг/с) в 2,8 раза превышал аналогичный параметр двухпушечного Ла-5 (1,76 кг/с).

Испытания показали, что FW 190А-4 был сильно перетяжелен. Его скороподъемность и горизонтальная скорость уступали отечественным истребителям. В горизонтальном полете самолет устойчив, но полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров.

При выполнении фигур высшего пилотажа, особенно в вертикальном маневре с набором высоты, летчик испытывал значительные нагрузки от руля высоты. Управление же элеронами было очень легким и эффективным во всем диапазоне скоростей полета.

В горизонтальном полете самолет был устойчив по всем трем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров.

Наиболее уязвимыми на самолете посчитали топливные баки, хотя и протектированные, но не имевшие бронезащиты, и пилот при атаках с боков, сверху и снизу был легко уязвим.

Самолет имел также большие разбег и пробег и высокую скорость планирования, что усложняло взлет и посадку.

Круговой обзор верхней полусферы был отличный, но обзор вперед несколько ограничен из-за низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не давало.

Полная автоматизация управления I всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчала работу летчика и позволяла сосредоточить все внимание на ведении боя.

Летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая соответствующий рычаг двигателя, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотноскоростным и маневренным характеристикам он явно уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. Правда, следует отметить, что в ходе учебных боев в мирном небе Подмосковья летчики «Лавочкиных» летали с закрытым фонарем кабины, створки радиаторов, температура масла и двигателя находились в наивыгоднейшем положении. Строевым пилотам в воздушном бою, как правило, было не до этого, что значительно снижало летные данные самолетов. Но и в этом случае превосходство оставалось на стороне истребителей Лавочкина.

«Мощный двигатель немецкого FW 190, – рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, – обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фоккеры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a Bf 109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов».

Что касается советского истребителя, то, по словам летчика 71-го авиаполка КБФ А. И. Рязанова: «Ла-5 вообще-то был очень хорош – очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора…

Сложность Ла-5 заключалась в том, что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становилось больше. Даже находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке».

Появление на фронтах Великой Отечественной истребителя FW 190A-8 с более мощным двигателем не дало особых преимуществ в маневренности перед Ла-5ФН. К тому времени господство в воздухе было на стороне Советского Союза, а появление самолета Ла-7 еще больше усилило эту разницу. В то же время не следует забывать, что преимущество истребителя в высотноскоростных характеристиках и маневренности машины, является необходимым, но не обязательным условием победы в воздушном бою. По-прежнему решающим фактором является опыт и инициатива летчика.

Большое влияние на тактику воздушного боя и управление им во Второй мировой войне оказало радио. Радиосвязь в истребительной авиации в начале войны была большой редкостью и только на новых типах самолетов. С августа 1942 года все самолеты, покидавшие заводские аэродромы, комплектовались радиоприемниками РСИ-4А, а каждый третий – радиостанциями PC И-4. По своему конструктивному исполнению это были примитивные устройства с ручной настройкой, работавшие в диапазоне волн частотой до 3,15 мГц. По этой причине трудно было защитить радиостанцию от всевозможных помех, главным источником которых на самолете было электрооборудование двигателя. Вдобавок РСИ-4 была присуща нестабильность рабочей частоты. Постоянные «уход волны» и треск в телефонах летчиков не только сильно затрудняло управление боем, но и порой делало его невозможным. Поэтому нередки были случаи, когда на отечественные истребители устанавливали трофейные радиостанции.

В отличие от советских средств связи немецкие приемо-передающие радиостанции имели несколько каналов на фиксированных частотах. Кварцевых генераторов тогда не было, и добиться этого удалось, создав, так называемые высокостабильные параметрические генераторы. Немецким радиостанциям не страшны были никакие помехи, поскольку работали они на волнах около 40 мГц.

Таблица 1. Основные данные истребителей Гу-82 и Ла-5 производства завода № 21

^{Примечание.}

^{1. Расчет.}

^{2. Техническое описание завода № 21, осень 1942 г.}

^{3. Без посадочных щитков.}

^{4. На форсаже.}

^{5. Размеры всех модификаций Ла-5 идентичны за исключением Гу-82.}

^{6. С элеронами.}

^{7. При работе мотора на номинальном режиме, на форсированном режиме – 5,2 минуты.}

^{8. На высоте 500 м, приборная скорость 455 км/ч, давление наддува 950 мм рт.ст. (продолжительность полета 50 минут).}

^{9. На высоте 4000 м, приборная скорость 265 км/ч, давление наддува 410 мм рт.ст. (продолжительность полета 3 часа 36 минут).}

^{10. Набор высоты на боевом развороте с высоты 1000 м при скорости ввода 500 км/ч и вывода 270 км/ч по прибору – 1100 м. Потеря высоты при перевороте с высоты 2000 м на скорости ввода 270 км/ч и скорости вывода 400 км/ч по прибору – 800 м.}

Таблица 2. Основные данные модификаций истребителя Ла-5, выпущенных заводом № 381

Таблица 3. Характеристики Ла-5Ф, выпущенных заводом № 21 с января по апрель 1943 г.

Таблица 4. Основные данные авиационного стрелкового вооружения

Таблица 5. Дальность и продолжительность полета Ла-5 № 37210444 с мотором М-82А и карбюратором АК-82БП на различных режимах. Высотный корректор закрыт. Полетный вес 3350 кг. Запас горючего 390 кг

Таблица 6. Основные данные авиационного стрелкового вооружения

^{Примечание.}

^{1. Продолжительность беспрерывного полета на максимальной скорости не должна превышать 30 минут.}

^{2. Полеты на барражирование на высотах 6000 м и 8000 м проводить на режимах наибольшей дальности. Режим максимальной продолжительности на этих высотах из-за малой скорости полета по прибору использовать только в крайних случаях (например, при потере ориентировки).}

^{Таблица 7. Основные данные истребителей Германии по результатам испытаний в НИИ ВВС}

^{Примечание.}

^{1. Максимальная (одноминутная) мощность мотора – 1760 л.с. на высоте 5500 м.}

^{2. Перегрузочный вес – 4270 кг.}

^{3. На наивыгоднейшем режиме.}

^{4. При скорости 0,9 от максимального значения.}

^{5. При скорости 389 км/ч на высоте 4000 м}

Таблица 6. Основные данные авиационного стрелкового вооружения

Таблица 7. Основные данные истребителей Германии по результатам испытаний в НИИ ВВС

^{Примечание.}

^{1. Максимальная (одноминутная) мощность мотора – 1760 л.с. на высоте 5500 м.}

Таблица 8. Серийное производство самолетов семейства Ла-5

^{1. Согласно отчету завода № 31 за 1942 г. заказчику сдали 21 самолет Ла-5}

^{Макет самолёта Ла-5, установленный в Белгороде}

^{Памятник Ла-5ФН в Запорожье}

На американских истребителях имелись также высокостабильные радиостанции без кварцевых генераторов, но с плавной настройкой. Отечественная же промышленность по причине отсталости технологии и низкой культуры  производства при всем желании не могла достигнуть немецкого и американского уровня. В итоге Советскому Союзу пришлось расплачиваться жизнями своих бойцов.