Текст книги "Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе"
Автор книги: Николай Якубович
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)
ШКОЛЬНАЯ «ПАРТА» ЛЕТЧИКОВ
Опытный Ла-5УТИ «Подарок фронту в честь 25-летия ВЛКСМ»
Опытный Ла-5УТИ «Подарок фронту в честь 25-летия ВЛКСМ»
Летчики, готовившиеся для истребителей семейства «ЛаГГ» и «Ла», до 1944 года не имели своей спарки. При переучивании они пересаживались на боевые машины, как правило, со «старичка» УТИ-4, переделанного из И-16. Сначала построили спарку ЛаГГ-3, но в серию она, как известно, не пошла.
Первый учебно-тренировочный Ла-5 (оснащенный двигателем М-82Ф), построенный в августе 1943 года, через месяц поступил в НИИ ВВС. На его борту над номером 07 красовалась надпись: «Подарок фронту в честь 25-летия ВЛКСМ».
Открытая (без фонаря) кабина летчика-инструктора размещалась между пятым и восьмым шпангоутами. В этом месте пришлось усилить фюзеляжный вырез верхними лонжеронами и ввести два дополнительных шпангоута. С машины сняли одну пушку СП-20, а ее место занял баллон со сжатым воздухом. Для учебного самолета ненужными стали бронеспинка и бронестекло, система нейтрального газа и бомбовое вооружение. Отказались и от радиооборудования.
Ведущими по испытаниям спарки были инженер В.И. Алексеенко, летчики А. Г. Кубышкин и Ю.А. Антипов. Облетали самолет П.М. Стефановский, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба и К.И. Овчинников. По их мнению, задняя кабина оказалась тесной, особенно для летчиков в зимнем обмундировании, но по технике пилотирования самолет почти не отличался от боевого Ла-5, если не считать повышенной чувствительности к перетягиванию ручки управления. В полете с открытым фонарем передней кабины, что практиковалось среди советских пилотов, сильно задувало заднюю кабину, и зимой летать без маски было невозможно.
Учебно-тренировочный Ла-5 испытания прошел удовлетворительно и рекомендовался к серийной постройке, но с обязательной установкой переговорного устройства и устранением выявленных дефектов, впрочем, последних было не так много.
Месяц спустя в НИ И ВВС появилась еще одна спарка и тоже завода №21, однако она испытания не выдержала, а серийному учебно-тренировочному Ла-5 было суждено появиться лишь в конце 1944 г.
Тем временем в марте 1944 года в передвижных авиационных мастерских ПАМ-30 1-й ВА один из серийных самолетов Ла-5 переделали на двухместный Ла-5УТИ. В ходе государственных испытаний выявилась тряска хвостового оперения (видимо, из-за ослабления хвостовой части фюзеляжа) при заходе на посадку и на парашютировании. Это обстоятельство и привело к прекращению работ по машине.
В этом же году на заводе № 163 Ла-5Ф переоборудовали в двухместный учебно-тренировочный самолет. Во время государственных испытаний обнаружилась тряска хвостового оперения (типа бафтинг) на больших углах атаки и при открытых свыше 25 мм боковых створках мотора.
Решением ГКО от 19 октября 1943 года завод № 163 обязали начать производство Ла-5УТИ. Однако выполнение этого документа затянулось, и лишь с ноября 1944 года, и то в небольших количествах, завод начал сдавать заказчику спарки. При этом на них запрещалось выполнять штопор, парашютирование, неуправляемые (штопорные) перевороты и бочки. Остальные фигуры высшего пилотажа разрешалось делать только при боковых створках открытых не более чем на 25 мм.
В декабре 1944 года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 исследовали Ла-5УТИ № 39215055 и в качестве мероприятий по устранению тряски рекомендовали увеличить расстояние между боковыми створками и крылом, закрыть обтекателями выступы направляющих рельс подвижной части фонаря задней кабины и более тщательно выдерживать обводы профиля центроплана. Но эти советы реализовали уже в спарке Ла-7.
На втором опытном самолете Ла-5УТИ завода № 21, построенном в 1943 году, фонарь кабины летчика-инструктора открывался вбок
ПОЛУРЕАКТИВНЫЕ «ЛА»
Проект перехватчика Ла-5ВИ с тремя ЖРД, предложенный С.П. Королевым
Как известно, скорость опытных истребителей в начале 1940-х превысила 700-километровый рубеж, и дальнейший ее рост сдерживался как недостаточной мощностью поршневого двигателя, так и воздушным винтом. Для дальнейшего прогресса советской авиации требовался турбореактивный двигатель, а его-то как раз и не было, как не было легкого поршневого двигателя мощностью свыше 2000 л.с.
В то же время, имелся определенный задел по разработке жидкостно-реактивных и прямоточных двигателей (пульсирующие ВРД появились позже, после получения Советским Союзом трофейных немецких материалов). Эти обстоятельства привели к возрождению идеи конструктора А.Я. Щербакова по комбинированной силовой установке самолета (поршневой и реактивный двигатели). В качестве ускорителей рассматривались, прежде всего, ЖРД, так как весьма проблематичные ПВРД требовали дополнительных исследований и доводки.
Определенные надежды возлагались на ЖРД РД-1, разработанный в казанском Спецтехотделе НКВД под руководством В.П. Глушко и испытанный на летающей лаборатории Пе-2 при участии СП. Королева. Основанием для разработки боевых машин с комбинированной силовой установкой стало постановление ГКО от 22 мая 1944 г. Согласно этому документу, наряду с самолетами других конструкторов предлагалось установить РД-1 и на Ла-5ФН. При штатном вооружении Ла-5ФН максимальная скорость полуреактивного истребителя должна была быть не менее 780 км/ч на высоте 7000 м. Подниматься на 5000 м он должен был за 3 минуты (время работы ЖРД) при дальности полета на основном двигателе – 300 км. Самолет требовалось построить в трех экземплярах, причем первый – к сентябрю 1944 года, а последний с ламинарным профилем крыла – к январю 1945 года.
Работа в этом направлении началась практически одновременно в филиале ОКБ Лавочкина (завод № 81), организованном в соответствии с приказом НКАП от 22 марта 1944 года на территории московского завода № 381, и в Казани под руководством СМ. Алексеева и СП. Королева соответственно. Королев, взяв за основу Ла-5ФН, предложил два варианта высотного истребителя «ВИ»: один с тремя ЖРД РД-1, установленными в фюзеляже и консолях крыла, а другой – с одним трехкамерным РД-3. По замыслам Сергея Павловича для «ВИ» требовалось увеличить площадь крыла до 22 м 2, установить пару турбокомпрессоров ТК-3 и четыре пулемета БС калибра 12,7 мм.
Ожидалось, что прирост скорости первого варианта истребителя составит 100– 140 км/ч, второго – 215—290 км/ч, потолок возрастет на 4000 и 6500 м соответственно. При этом продолжительность полета на высоте 14 000 м с использованием поршневого двигателя будет в пределах 15—20 минут. Но все эти проекты остались на бумаге, поскольку в конце 1943 года московский филиал ОКБ Лавочкина срочно приступил к доработкам Ла-7 под ЖРД.
ОКРАСКА И КАМУФЛЯЖ
Серийное производство Ла-5, начавшееся на заводе №21 в конце лета 1942 года, плавно, но быстро, вытеснило с заводского конвейера истребитель ЛаГГ-3. Если в сентябре завод предъявил 183 готовых к бою Ла-5 и 120 ЛаГГ-3, то в декабре, соответственно, 308 и 14. При таком процессе вполне естественно, что окраска первых серий нового самолета практически ничем не отличалось от своего предшественника. В основном эти изменения касались формы камуфляжных пятен на капоте нового мотора. Кроме того, часто металлические ленты, стягивающие капот, не окрашивались и оставались блестящими.
Окраска ЛаГГ-3 была в значительной мере стандартизирована и мало чем отличалась от окраски других советских истребителей. Однако широкое применение в его конструкции дельта-древесины и смоляного клея ВИАМ Б-3 обусловило некоторые особенности окраски. Дело в том, что на местах, где этот клей выступал, нитрошпатлевка и нитрокраска держались плохо.
Руководящим документом для промышленности был приказ НКАП от 20 июня 1941 г. Переход на двухцветный камуфляж предполагался с 1 июля. Основным колером сверху был зеленый. Цвет аэролака АМТ-4 соответствовал эталону 4БО, определенному в рамках испытаний 1940 г. Для него более подходит название «защитный» или «зеленый с желтоватым оттенком». Покрытие, только что нанесенное этим лаком, несмотря на его название «матовый», было всего лишь полуматовым, что характерно и для всех аэролаков АМТ.
Цвет АМТ-7, которым красили нижние поверхности, точнее можно охарактеризовать как серо-голубой. Впрочем, при хранении допускалось «незначительное изменение расцветки».
Аэролаки АМТ выпускались в двух вариантах, отличающихся вязкостью: для окраски кистью – с индексом «к», пульверизатором – «п». Номера аэролаков АМТ шли с пропусками, недостающие принадлежали краскам, не нашедшим в то время применения, возможно, они использовались для упоминавшегося выше многоцветного камуфляжа.
Зимой верхние и боковые поверхности самолетов окрашивали белой смываемой краской МК-7. Эту краску, неотличимую по цвету от снега как в видимой, так и в ультрафиолетовой области спектра, разработали на основе мела и I казеинового клея. Она состояла из пасты (мел, разбавленный водой со спиртом и добавкой 0,1—0,2 процента ультрамарина для уничтожения желтоватости мела) и закрепителя (казеиновый клей, перемешанный с водой).
Вверху: Ла-5Ф. Этот самолет приписывают летчику Герою Советского Союза А.Павлову из 41-го гвардейского иап
Ла-5 № 37211188 завода № 21 в зимней окраске после неудачной посадки
Наносилась краска в два слоя пульверизатором или в один—два слоя кистью прямо на летний камуфляж верхних и боковых поверхностей. Слои должны были быть ровными, без шероховатостей, через них должно было «слегка просвечиваться основное лакокрасочное покрытие». Самолеты, отправлявшиеся с заводов зимой, окрашивались белой смываемой краской поверх летнего камуфляжа.
Покрытие краской МК-7 было довольно непрочным и, при невыполнении требований инструкции об обновлении, постепенно стиралось, обнажая летнюю окраску. К концу зимы на самолетах сам собой появлялся так называемый «весенний» камуфляж. Впрочем в действующих частях белой краской часто окрашивали не весь истребитель, придавая машинам зачастую весьма причудливый вид.
Согласно приказу НКАП и ВВС от 3 июля 1943 года верхние и боковые поверхности самолетов окрашивались аэролаками АМТ-12 темносерого цвета и АМТ-11 серо-голубого, причем АМТ-11 наносился поверх более темного АМТ-12. Нижние поверхности окрашивались лаком АМТ-7 голубого цвета. Для самолетов Ла-5 формы и расположение камуфляжных пятен достаточно точно соответствовали требованиям альбома «Схемы маскирующей окраски самолетов» издания 1943 г.
АМТ-11 имел довольно темный, с небольшим голубым оттенком, цвет, который при хранении мог незначительно изменяться. Аэролак АМТ-12 заменял в новых камуфляжах черные краски АМТ-6 и А-26м, которые теперь стали применяться только для окраски лопастей винтов. Новая эмаль была достаточно темной. Причиной такой, казалось бы, незначительной замены можно считать сделанный к тому времени военными маскировщиками вывод о том, что чисто черного цвета в фоне земли не существует. Даже тени от складок местности при наблюдении с высоты кажутся не черными, а темносерыми.
Приказ определял также порядок введения новых схем камуфляжа в практику окрашивания. Начало выпуска истребителей с новой маскировочной окраской планировалось с 15 июля 1943 г. До получения стандартных серо-голубой и темносерой красок разрешалось применять краски, изготовленные путем смешивания нитроэмалей АМТ-7 (голубой) и АМТ-6 (черной) по специальной инструкции и эталонам ВИАМ. Такие меры по смешиванию красок, никогда ранее не разрешавшиеся, говорят. об особой срочности введения новой схемы камуфляжа.
Перекраска существующего парка самолетов в авиачастях не предусматривалась. Окрашиваться по новым схемам должны были лишь ремонтируемые машины. Зимой 1943—1944 годов по указанию маршала авиации А.А. Новикова на все истребители, имеющие новый камуфляж, временная белая окраска уже не наносилась.
В том же 1943 году у звезд официально появились белые и красные окантовки. Приказ от 3 сентября для улучшения видимости опознавательных знаков предписывал обводить звезды «по внешнему контуру белой полосой шириной 5 см с окантовкой ее красной полоской шириной 1 см».
Технологический процесс окраски истребителей на заводах в основном выглядел следующим образом. Металлические детали перед окраской грунтовались лако-масляным грунтом АЛГ-5 горячей сушки (серо-зеленого цвета) или глифталевым 138А (красного цвета). Внешние поверхности деревянных обшивок, оклеенных полотном, покрывались шпатлевкой ALU-22 (желтого цвета) или, позднее, АШ-30 (серого цвета). При этом места, загрязненные смоляным клеем, перед оклейкой полотном покрывались грунтом 138А или глифталевой эмалью А-18ф светло-голубого цвета. Затем эти поверхности, а также полотняные обшивки рулей и элеронов грунтовались аэролаком АН Ал. серебристого цвета, который предохранял ткань от разрушающего воздействия ультрафиолетовых лучей, проникающих через пигментированные аэролаки. Лишь после этого самолет сверху и с боков красили зеленой нитроэмалью АМТ-4, а снизу – голубой АМТ-7. После высыхания последнего слоя на самолет наносили пятна черной эмали АМТ-6.
Внутренние поверхности могли окрашиваться по нескольким вариантам: двумя слоями аэролака АН Ал по серому нитрогрунту ДД-113, двумя слоями серой масляной А-14 (или глифталевой А-14ф того же цвета) или одним слоем смоляного лака № 1. При ремонте самолетов внутренние поверхности могли покрываться слоем клея ВИАМ Б-3 или двумя слоями аэролаков А II Ал., АМТ-7 или А II светло-голубого цвета.
Детали моторов перед окраской покрывались грунтом АЛГ-1 (желтого цвета) или АЛГ-5 горячей сушки. Затем производилась окраска в черный цвет глифталевой эмалью 2086ф или двумя слоями нитроэмали MB-109 и сверху еще одним слоем нитролака МВ-6. Пленка лака МВ-6 была полуглянцевой, черного цвета с фиолетовым оттенком.
Еще два варианта предусматривали окраску моторов в серо-голубой цвет двумя слоями глифталевой эмали AM-4 или последовательными слоями нитроэмалей МВ-1 и МВ-2. Эти нитроэмали давали полуглянцевое покрытие серо-голубого цвета средней интенсивности.
Детали моторов из магниевых сплавов предварительно оксидировали, грунтовали только цинкхроматным грунтом АЛГ-1 и окрашивали теми же эмалями, что и остальные поверхности, но обязательно в два слоя.
Кроме того, моторы могли окрашиваться эмалями МВ-8 и MB-108, которые давали полуглянцевые покрытия светлосерого цвета. На всасывающих трубах моторов, окрашенных по любому из этих вариантов нитроэмалями оранжевого цвета МВ-3 и МВ-4, наносилось октановое число потребляемого бензина.
Ла-5 1943 г. Самолет после статических испытаний
Ла-5УТИ
Тыльная сторона лопастей винтов окрашивалась в черный цвет масляной эмалью А-26м или аэролаком АМТ-6 черного цвета. В обоих случаях перед окраской применялся грунт АЛ Г-1 или АЛГ-5, а для АМТ-6 мог применяться также и грунт 138А краснокоричневого цвета.
Окраска агрегатов и трубопроводов производилась по стандартной в советской авиации схеме: бензобаки и бензопроводы – желтый цвет (масляная эмаль А-6), баки и трубопроводы водяной системы – зеленый (А-7, ядовито-зеленого оттенка), маслобаки и трубопроводы – коричневый (А-8, довольно темного оттенка). Элементы и агрегаты гидравлической системы покрывались синей эмалью А-9, кислородной системы – голубой А-10, воздушной – черной А-12, противопожарное оборудование – красной А-13 (она же служила для опознавательных знаков). Могли использоваться также нитроэмали ДМ тех же цветов. Все эмали были глянцевыми.
Такая система окраски действовала, по крайней мере, с 1937 года, и отклонения от нее могли возникнуть лишь из-за отсутствия необходимых красок. Известно, что в 1943 году на заводе № 21 (выпускавшем уже Ла-5) трубки гидросистемы по этой причине окрашивались нитроэмалью АН Ал. Возможно, что подобные случаи происходили и раньше. Для опознавательных знаков иногда использовался аэролак АН кр.
В частях окраску ЛаГГ-3 дополняли различными знаками принадлежности к соединению, части и подразделению, бортовыми номерами, элементами быстрого распознавания, индивидуальными эмблемами и обозначениями побед.
Цвет кока (красный, желтый или голубой) мог обозначать номер эскадрильи. С этой же целью в 9-м иап использовались полосы на киле. Самолеты этого полка (66-й серии завода № 31) имели и другие отличительные признаки – звезда уменьшенного размера на киле и белый бортовой номер, расположенные прямо за остеклением кабины. Номера, наносимые на бортах фюзеляжа, часто «сгоняли» со своего законного места красную звезду. Такой же камуфляж наносили и на истребители Ла-5Ф и Ла-5ФН первых серий завода №21.
В конце 1942-го – первой половине 1943 года завод № 21 выпустил партию самолетов Ла-5 с надписью «Эскадрилья «Валерий Чкалов» на левом борту. На правом было написано: «От колхозников и колхозниц Горьковской области». Камуфляж этих машин не отличался от обычного. Надписи проходили прямо по звездам, сзади которых наносились бортовые номера. Эти номера во время войны стали накрашивать по трафарету, как правило, прямо на заводах; они представляли собой ту часть заводского номера самолета, которая обозначала порядковый номер самолета в производственной серии.
В январе 1943 года первые такие машины уже попали на фронт. На этих истребителях надпись красовалась на фоне временного белого покрытия, выполненного смываемой краской МК-7. Однако стандартный зелено-черный камуфляж перестал удовлетворять военных летчиков. Уже в отчете о войсковых испытаниях Ла-5 1-й, 2-й и 3-й серий завода № 21, проходивших в 287-й иад под Сталинградом и в 49-м иап на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 года, отмечалось: «Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли».
Первые пробы изменения маскирующей окраски проводились еще на ЛаГГ-3 в июне 1942 г. Результаты испытаний нового трехцветного камуфляжа удовлетворили ВВС, но авиапромышленность не торопилась с его введением. Положение не изменялось до середины 1943 г. Согласно уже упоминавшемуся приказу НКАП и ВВС от 3 июля 1943 года советские самолеты получили новую стандартную маскировочную окраску. Истребители теперь следовало окрашивать сверху и с боков аэролаками АМТ-12 темно-серого и АМТ-11 серо-голубого, снизу – АМТ-7 голубого цвета.
Еще весной 1943 года в рекламационных актах, направляемых в НКАП из частей ВВС, начали упоминаться случаи срыва обшивки крыльев, оканчивавшиеся, как правило, катастрофами. Предвестником катастроф обычно становилось растрескивание полотна на крыльях или фюзеляже. «Грешили» этим истребители Як-7Б завода № 153, Як-1 завода № 292 и Ла-5 заводов № 21 и № 99. В частности во 2-й воздушной армии дефектными оказались 53 Ла-5 235-й иад, в 5-й воздушной армии – 15 Ла-5, в 17-й воздушной армии – 52 Ла-5. Большинство дефектных самолетов было выпущены в конце зимы или весной 1943 г.
Несмотря на предпринимаемые меры, к июню этот дефект принял настолько массовый характер, что грозил срывом боевых операций. Ремонт, производимый авиамастерскими, не помогал – отремонтированные обшивки вскоре снова покрывались трещинами.
В чем же крылась причина катастроф? Сначала посмотрим, как выглядела конструкция деревянных обшивок советских самолетов. Фанера приклеивалась к силовому каркасу и покрывалась сверху двумя слоями нитроклея, затем наносился тонкий слой шпатлевки, опять слой нитроклея и наклеивалась ткань. Ткань покрывалась двумя слоями нитрошпатлевки АШ-22, одним грунтовочным слоем аэролака АН алюминиевого цвета (впрочем, в условиях военного времени этой слой разрешалось не наносить) и двумя слоями аэролака второго покрытия марки АМТ.
В конце 1942-го – начале 1943 года в нитрошпатлевке АШ-22 свинцовый крон, входящий в состав пигментной части, заменили на железный сурик. Замена была произведена на заводах НКХП в Челябинске и Новосибирске. Такая эрзац-шпатлевка применялась на авиазаводах в течение всей зимы и весны. Летом под воздействием тепла и солнечных лучей в слое шпатлевки возникли внутренние напряжения, вызвавшие растрескивание всего лакокрасочного слоя. Через трещины проникала влага, что резко снизило прочность приклейки ткани и привело к отрыву ее от деревянных частей. Свою роль сыграл и отказ от грунтовочного слоя аэролака алюминиевого цвета, который мог бы защитить шпатлевку от солнца и влаги.
Брошенные на фронт заводские бригады успели за две—три недели вернуть в строй дефектные самолеты. Это позволило в полной мере использовать истребители в боях под Курском и Белгородом. В тыловых частях ремонт продолжался еще и в сентябре 1943 г.
Ла-5ФИ
Таким образом, основная причина дефекта – некачественная шпатлевка, из рецептуры которой вывели дефицитный свинцовый крон. Как видим, решить проблему его дефицита за счет шпатлевки не удалось. Но свинцовый крон входил и в состав зеленых эмалей А-24м и АМТ-4. Если нельзя отказаться от него в шпатлевке, то может быть уменьшить расход крона на краски? В них свинцовый крон (пигмент желтого цвета) вместе с милори (синий пигмент) служил для получения зеленого цвета. При этом рецептуры предусматривали возможность замены этой парочки одним пигментом – зеленой окисью хрома, но и окись хрома была дефицитной. В 1943 году НКАП получил только 53,8 процентов от необходимого его количества. Невозможна была и замена свинцового крона на другой – цинковый: в марте 1943 года «в связи с полным отсутствием цинкового крона» приняли решение «приостановить изготовление грунтов АЛГ-1 и АЛГ-5», применявшихся для покрытия металлических деталей перед окраской их нитроэмалями. Выход виделся один – резко уменьшить выпуск зеленых эмалей. Новый камуфляж 1943 года как раз и отвечал такому решению, весьма выгодному для авиапромышленности: на наиболее массовом типе самолетов, истребителях, зеленый цвет отсутствует полностью, а для других самолетов потребность в зеленых красках уменьшена более чем в 1,6 раза.
Конечно, необычный для того времени камуфляж из двух оттенков серого цвета, чтобы быть принятым в качестве стандартного, должен быть, по крайней мере, не хуже других вариантов. Для определения его маскирующих свойств 20-27 июня 1943 года в НИИ ВВС провели сравнительные испытания, в которых принимали участие самолет Як-9, окрашенный нитроэмалями серо-голубого цвета двух оттенков и еще два истребителя, один из которых имел стандартную двухцветную окраску пятнами зеленого и черного цветов, а второй – трехцветный камуфляж, сделанный «по проекту маскировочной службы ВВС КА», из пятен зеленого, черного и светлокоричневого цветов.
В ходе испытаний производилось визуальное наблюдение самолетов на земле и в полете под разными ракурсами сбоку и сверху на фоне неба, облаков и местности (лесов, полей, населенных пунктов). По результатам испытаний лучшим признали серый камуфляж. Но некоторые моменты этой оценки вызывают сомнения. Если стоящие на земле самолеты с серо-голубой и трехцветной окраской при наблюдении с 3000 м одинаково плохо просматриваются и сливаются с фоном травяного покрова – это вполне возможно. Однако при уменьшении высоты наблюдения начинают происходить странные вещи. С высоты 2000 м трехцветный истребитель «хорошо опознается и резко виден на фоне аэродрома», а Як-9 с серо-голубой окраской «опознается трудно, сливается с фоном местности». Еще интереснее картина при наблюдении с высот 500 и 1000 м: «оба самолета легко опознаются, однако серо-голубая окраска лучше сливается с фоном зеленого покрова, затрудняя определение контуров самолета, в то время как трехцветная окраска резко выделяется и хорошо вырисовывает контур самолета». Конечно, светлокоричневые пятна трехцветной окраски могут «резко выделяться» на зеленом фоне, но странно, что серо-голубой цвет сливается с зеленым при наблюдении с 500 м. Может быть, на выводы испытателей оказывали давление совсем другие факторы?
Безусловно, наилучший маскирующий эффект серо-голубая окраска давала в воздухе, как при наблюдении Як-9 на фоне земли, так и на фоне неба. В последнем случае она скрадывала размеры, а в некоторых случаях, и контур самолета, и расстояние до него.
Интересно, что в заключении серо-голубая окраска сравнивается не с новой трехцветной окраской, а только со стандартной двухцветной: «Серо-голубая окраска верхних и боковых поверхностей дает лучший маскирующий эффект по сравнению с принятой для серийных самолетов, стандартной двухцветной окраской. Серо-голубую окраску самолета Як-9 № 01-18 считать эталоном».
Отчет о сравнительных испытаниях не дает и ответа о том, кто предложил камуфляж из двух оттенков серого цвета. Из него видно, что маскировочная служба ВВС разработала трехцветную окраску; не могли быть авторами и специалисты НИИ ВВС, поскольку там даже не знали «рецептуру лаков, нанесенных на самолет». Вопрос остается открытым. Во всяком случае, для авиапромышленности новый камуфляж был более удобен, хотя бы по причине меньшей номенклатуры красок и их ингредиентов.
Говоря о стандартности камуфляжа, не следует думать, что все пятна на самолетах расположены всегда на одних и тех же (с точностью до сантиметров) местах и имеют одну и ту же форму на всех самолетах. Форма пятен бывала искажена. Со временем расположение и форма пятен на выпускаемых самолетах несколько изменялась по причине износа трафаретов и их замены. Кроме того, при окраске пульверизатором без трафарета четкие углы пятен становились скругленными. Это не могло считаться отступлением от стандартной схемы: ведь на ней был изображен некий стилизованный истребитель, кстати, с мотором водяного охлаждения, и не стояло ни одного размера! Но все же общность камуфляжа на фотографиях подавляющего большинства истребителей Ла-5 всех серий очевидна.
Дополнительной окраске на зимний период в белый цвет все самолеты с новым камуфляжем уже не подлежали.
Ла-5Ф выпуска завода № 21 на капоте имели букву «Ф» в круге. На капоты Ла-5ФН сначала также наносили литеры «ФН» в круге белого цвета, но позднее эта надпись приняла более известный вид: буквы начали вписывать в ромб. Начиная с Ла-5ФН, бортовые номера начали наносить большими белыми цифрами высотой во весь фюзеляж.
Множество Ла-5 имели на борту различные тактические обозначения, указывающие на принадлежность самолета к авиаполку и дивизии. Как правило, эти обозначения представляли собой полосы, обычно белые, нанесенные вокруг хвостовой части фюзеляжа. Кроме полос встречались окрашенные в какой-нибудь контрастный цвет (красный, белый, желтый) законцовки крыла или верхушки киля (так называемые «пилотки»).
Часто на Ла-5 наносились дарственные надписи, личные эмблемы пилотов и обозначения побед. Чтобы описать все известные варианты таких индивидуальных окрасок, потребовалась бы отдельная книга.
Ла-5ФН 159-го иап, Лавенсаари, 1944 г.
