Текст книги "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 33 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Опытные машины и нереализованные проекты

Первой модификацией, правда опытной, истребителя «Победа» стал Як-3Т. В конце 1943 года в ОКБ-16 А. Э. Нудельмана приступили к созданию облегченного 37-мм авиационного орудия на базе НС-37. Работы провели по отработанной ранее на пушке НС-23 схеме «боеприпас – оружие». Исследования эффективности авиационного вооружения показали, что при стрельбе по маневрирующим целям очень важным показателем является плотность огня, одной из составляющих которого считается скорострельность. Для повышения темпа стрельбы орудия уменьшили начальную скорость снаряда, звенья и гильзу для которого (как и на НС-23) подобрали, доработав гильзу 37-мм зенитной пушки К-70. По сравнению с исходной НС-37 патрон стал легче почти в полтора раза, и во столько же уменьшился вес пушки (с 171 до 103 кг), при этом скорострельность возросла в полтора раза (с 260 до 400 выстрелов в минуту).

Опытный Як-3 с крылом, набранным из ламинарных профилей, и туннельными обтекателями выхлопных патрубков

Первые проработки установки опытной пушки на самолет Як-3 начались в конце ноября 1944 года. К 10 декабря разработали и утвердили мероприятия по изменению конструкции серийного Як-3. В связи со смещением кабины пилота назад для установки новой мотор-пушки на самолете № 3620 провели тот же объем доработок конструкции и улучшение аэродинамики, как на Як-3 с ВК-107А. Установили, в частности, новый водорадиатор с уменьшенным миделем. Несмотря на более тяжелое вооружение (мотор-пушка Н-37 и два синхронных орудия Б-2 °C), полетный вес возрос лишь на 40 кг. Но при этом вес секундного залпа самолета увеличился с 3,06 до 6 кг!

29 декабря 1944 года постройку этого самолета оформили постановлением ГКО, одновременно выдав задание на установку опытной пушки на истребитель Як-9У. Самолет, получивший в ОКБ наименование Як-3Т, 8 января 1945 года выкатили на аэродром. В ходе заводских испытаний, проходивших с 15 по 24 января, истребитель показал максимальную скорость 640 км/ч на высоте 4000 метров. На этом этапе выполнили лишь два полета: на снятие летных характеристик 19 января, а второй совместили с перелетом в НИИ ВВС – 25 января.

Государственные испытания Як-3Т проходили с 17 февраля по 25 апреля 1945 года. К мотор-пушке Н-37 в процессе испытаний практически не было претензий. Механизмы орудия работали надежно. Позитивную роль сыграло уменьшение силы отдачи. При стрельбе очередью из трех-четырех снарядов наводка не сбивалась, позволяя вести прицельную стрельбу очередями. Синхронные установки Б-2 °C тоже работали надежно, но их проверка не завершилась ввиду поломки лафета. Летные характеристики, полученные в НИИ ВВС, оказались ниже, чем при заводских испытаниях. Максимальная скорость, зафиксированная у земли, не превышала 560 км/ч, а на высоте 4100 метров – 629 км/ч. Серьезный дефект машины – отсос щитков шасси в полете, свойственный серийным «якам», сохранился и на Як-3Т. Однако основной причиной снятия самолета с испытаний все же был сильный выброс масла. Изменением схемы дренажа маслобака (в испытаниях имел место большой перерыв для доводки маслосистемы с 23 февраля по 7 апреля 1945 года) не удалось устранить данное явление полностью, добились лишь снижения выброса масла до четырех-шести литров в час.

С 11 по 21 мая в ОКБ занимались доводкой машины и 24 мая 1945 года приступили к заводским летным испытаниям. Несмотря на то что на предварительных испытаниях нового водорадиатора, проведенных 14 мая 1945 года по просьбе главного конструктора радиатора Воронина, в процессе доводки самолета температура воды на всех режимах полета не превышала допустимую, в ходе заводских испытаний все оказалось иначе. Температурные режимы мотора зашкаливали до предельных значений. В связи с тем, что к этому времени прошел испытания и начал строиться серийно истребитель Як-9УТ, являвшийся более перспективной машиной как по силовой установке, так и по комплексу других технических решений, включая бронезащиту летчика, соответствовавшую техническим требованиям ВВС, доводку Як-3Т прекратили, возвратив машину ОКБ-115.

Як-3 с опытным мотором ВК-108

Несмотря на неудачи с установкой двигателя ВК-107А на Як-3, связанные главным образом с необходимостью размещения водо– и маслорадиаторов большой площади, не «вписывавшихся» в фюзеляж истребителя, в 1944 году в ОКБ-115 предприняли попытку установить на самолет более мощный и с более тяжелым температурным режимом двигатель М-107Б, впоследствии получивший обозначение ВК-108. Форсированный по наддуву (благодаря новому приводному центробежному нагнетателю), ВК-108 развивал номинальную мощность 1550 л. с. и 1850 л. с. – на боевом режиме. Естественно, претерпела изменения и моторама. Всасывающий патрубок перенесли под двигатель.

Для облегчения температурного режима мотора заменили водо– и маслорадиаторы. При этом тоннель водорадиатора опустили на 60 мм. Выхлопные коллекторы двигателя заменили раздельными патрубками.

На 40 кг сократили запас горючего, но количество масла увеличили до 55 кг.

Фонарь кабины пилота изготовили по типу опытного Як-3 ВК-107А «Дублер» и сняли заднее бронестекло. Бронеспинку заимствовали от Як-1. Обшивку элеронов сделали металлической, но крыло оставалось смешанной конструкции.

Одновременно две пушки Б-2 °C заменили одной НС-23 с боекомплектом 60 патронов, убрав теперь уже не нужные желоба под стволы орудий, свойственные Як-3 с ВК-107А.

Для 1944 года вооружение из одной пушки, даже калибра 23 мм, было недостаточно для борьбы и с истребителями, и с бомбардировщиками противника. Поэтому складывается впечатление, что самолет готовили не для войны, а для рекордного достижения за счет максимального облегчения машины. Но чтобы ни у кого не возникло подозрений, на нем лишь «урезали» вооружение и бронезащиту.

Расчеты показали, что в таком виде самолет с винтом ВИШ-107ЛТ-5, облегченный до 2880 кг, сможет разогнаться до 750 км/ч. Напомним, что последний мировой рекорд скорости 755,136 км/ч был установлен 26 апреля 1939 года на самолете Ме-209. Но это была специально подготовленная демонстрационная машина, а Як-3 – полноценный боевой самолет. Согласитесь, выглядело внушительно. Другого объяснения придумать невозможно.

Самолет построили к 7 октября 1944 года, и спустя два месяца, 19 декабря, летчик-испытатель В. Л. Расторгуев (ведущий инженер А. Н. Конуков) опробовал, пока еще безоружную, машину в полете. Спустя два дня была зафиксирована скорость 745 км/ч на высоте 6290 метров. Время набора высоты 5000 метров составило 3,5 минуты. За счет большой тяговооруженности существенно сократился разбег, при этом самолет отрывался от земли даже без поднятия хвостового колеса.

Как и ожидалось, температурный режим работы двигателя иначе как экстремальным назвать нельзя. Выйти из положения пытались заменой двигателя новым, но это ничего не дало. Последний полет Як-3 ВК-108 совершил 8 марта 1945 года, после чего работы по нему прекратили, но ненадолго.

Летом того же года ВК-108 установили на головной серийный самолет Тбилисского завода № 7003 с металлическим крылом и двумя пушками Б-2 °C. В дальнейшем планировалось перейти к цельнометаллической конструкции планера и вооружению из трех орудий. Но этим планам не суждено было сбыться. На машине № 7003 успели лишь испытать маслорадиатор № 700 с большей площадью охлаждаемой поверхности.

Под самый «занавес» Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945 года, на Центральном аэродроме в Москве начались заводские испытания последней модификации истребителя – Як-3У с поршневым звездообразным мотором АШ-82ФН, с винтом ВИШ-105В4 диаметром 3,1 метра и маслорадиатором типа 555. Это была попытка не только уйти от двигателя ВК-107А, но и создать машину, превосходившую Ла-7.

Истребитель разрабатывался в соответствии с постановлением ГКО к 23 апреля 1945 года. Ведущий конструктор – В. В. Барсуков.

На самолете деревянную обшивку фюзеляжа заменили металлической. Крыло предполагалось металлическим, но на опытной машине осталось прежнее – деревянной конструкции, но увеличенного размаха (из-за большей ширины фюзеляжа), до 9,4 метра (площадь – 15,35 м2). Это утяжелило машину на 35 кг.

Для обеспечения требуемой центровки и увеличения противокапотажного угла несущую поверхность сместили вперед на 219 мм (вместо 200 мм по проекту), а кабину пилота подняли на 84 мм для улучшения обзора. Но это помогло незначительно, и противокапотажный угол получился меньше, чем на серийном Як-3, что делало машину опасной на рулежке.

Ножное и ручное управление самолетом, по сравнению с серийным Як-3, смонтировали на фюзеляже, что было значительно удобнее при изготовлении его поточным методом и его расстыковке. Пол кабины был сделан легкосъемным для крепления педалей.

Кроме этого, установили мягкие (вместо металлических) баки, вмещавшие 340 кг горючего.

Для предотвращения отсоса посадочных щитков и щитков шасси, а также самопроизвольного выпадания костыльного колеса их снабдили дополнительными замками.

Расчеты показали, что при полетном весе 2792 кг максимальная скорость на высоте 6100 метров достигнет 705 км/ч, а время набора высоты 5000 метров – 4 минуты.

Опытная машина была в основном изготовлена весной 1945 года на заводе № 153 в Новосибирске, а ее сборка завершилась в Москве. На самолете поставили две синхронных пушки Б-2 °C с боезапасом по 120 патронов на ствол.

Первый полет истребителя, пилотируемого П. Я. Федрови (ведущий инженер по испытаниям А. М. Дружинин), состоялся 12 мая 1945 года. В ходе испытаний Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 метров. Время набора высоты 5000 метров не превышало 3,9 минуты. Несмотря на впечатляющие результаты испытаний, в середине июня самолет вернули с летно-испытательной станции на опытный завод ОКБ для замены крыла металлическим. Одновременно сделали и другие доработки, включая увеличение противокапотажного угла. Однако, несмотря на высокие летные данные, самолет больше в воздух не поднимался, а на его базе создали учебно-тренировочный истребитель Як-11.

Первый отечественный реверсивный винт был изготовлен в 1938 году С. Ш. Бас-Дубовым и Г. М. Заславским и предназначался для торможения самолета на пикировании. Этот винт дважды проходил испытания в НИИ ВВС, но результаты их не удовлетворили заказчика.

В 1942-м эти же конструкторы разработали и изготовили на заводе № 467 реверсивный винт ВИШ-105Р-2, который в начале следующего года испытали на истребителе ЛаГГ-3 и в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. После доводки в 1946 году винт проверили на самолете Як-9В.

Осенью того же года в НИИ ВВС предъявили истребитель Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и реверсивным винтом ВИШ-105Р-2. На этот раз опытный винт испытания выдержал, продемонстрировав значительное сокращение пробега. Но, ввиду снятия с производства как двигателя, так и самолета, дальнейшие работы по нему прекратили, предложив продолжить работу на Як-9У с двигателем ВК-107А. Но этим все и кончилось.

Одним из путей улучшения аэродинамики Як-3, безусловно, стала разработка на заводе № 153 в Новосибирске под руководством О. К. Антонова нового крыла с ламинарным профилем, с меньшим коэффициентом сопротивления.

Задание на постройку такой машины было выдано 20 января, а к разработке приступили в сентябре 1944 года. Причем на самолете сохранился старый каркас крыла (менялись лишь нервюры). Вооружение включало пушку НС-23 и два пулемета БС. Работа проводилась в шесть этапов.

Предполагалось, что в дальнейшем, при сохранении прежней силовой установки, это позволит уменьшить площадь крыла до 13,1 м2 при размахе 8,6 метра, а переход на электроприводы управления посадочными щитками и триммерами горизонтального оперения – дополнительно облегчить истребитель.

Однако позже нашлись другие технические решения, связанные с перекомпоновкой фюзеляжа, а точнее, с размещением масло– и водорадиатора в одной гондоле под фюзеляжем, с применением одностороннего (как на Як-1) всасывающего патрубка нагнетателя и изменением обводов капота мотора и подбором винта.

Чтобы компенсировать ухудшение характеристик на посадочных углах атаки, свойственное ламинарным крыльям, угол отклонения крыльевых щитков увеличили до 60 градусов.

В ходе проектирования, из-за отсутствия ряда комплектующих изделий, пришлось отказаться от электрификации машины, и суммарный выигрыш в весе ее конструкции от использования других технических решений оказался невелик. Поэтому пришлось вернуться к исходному крылу. В связи с тем, что положение силовых элементов крыла, центра тяжести, а также кинематика и размер шасси должны были остаться неизменными, несущая поверхность приобрела форму двойной трапеции (с наплывом в передней корневой части крыла). Эта часть крыла набиралась из модифицированных профилей ЦАГИ 160545, переходивших к концу наплыва в профиль ЦАГИ 150545 и к середине полуразмаха – в профиль ЦАГИ 14151. В процессе испытаний машины планировалась проверка возможности использования реакции выхлопа для увеличения максимальной скорости самолета, для чего изготовили второй комплект боковых капотов мотора с туннельными обтекателями выхлопных патрубков.

Машину изготовили, но достоверных сведений о ее полетах и дальнейшей судьбе пока не обнаружено.

В 1992 году на Оренбургском НПО «Стрела» приступили к выпуску реплики истребителя Як-3. В отличие от своих собратьев периода Великой Отечественной, самолет имеет цельнометаллическую конструкцию с элементами из композитных материалов. На реплике отсутствует теперь уже не нужное вооружение, а в качестве силовой установки использован американский двигатель V-1710 компании «Аллисон» с автоматическим винтом фирмы «Гамильтон стандарт» (Hamilton Standard), а также современное пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование. Самолет предназначен в основном для музеев и частных коллекционеров, а также для участия в различных авиашоу. По состоянию на сентябрь 2001 года выпущено 12 экземпляров машины.

С 1944 по 1946 год с двигателем ВК-105ПФ-2 завод № 31 сдал заказчику 960, а № 292–3837 истребителей Як-3. Кроме этого, заводы в Тбилиси и Саратове выпустили 48 и три Як-3 с двигателями ВК-107А соответственно.

Як-3 в строю

Весной 1944 года личный состав 91-го иап (командир – подполковник Ковалев) 256-й иад 5-го истребительного авиакорпуса (командир – генерал-майор Галунов) 2-й воздушной армии переучился на Як-3 в 8-м запасном авиаполку (зап) в Багай-Барановке и имел в своем составе 41 самолет (почти половина из числа построенных к июню 1944 года) Саратовского завода. Командующий ВВС Красной Армии А. А. Новиков 12 июня подписал приказ о проведении в полку с 20 июля по 2 августа войсковых испытаний истребителя, совпавших с проведением Львовской наступательной операции.

Истребитель Як-3 с мотором ВК-105ПФ-2

Як-3 были укомплектованы двигателями ВК-105ПФ2, пушкой МП-20 и одним пулеметом БС.

Перед полком, базировавшимся на травяных аэродромах Тарнополь и Куровицк, стояла задача завоевания господства в воздухе. К началу боевых действий полк имел 38 исправных самолетов. Остальные машины были поломаны при перебазировании на новые аэродромы, а два из них ввели в строй к середине войсковых испытаний.

Полк был полностью укомплектован летным и техническим составом, причем 41 % летчиков участвовал в боях впервые. До начала боевых операций летный состав полка имел налет на Як-3 20–25 часов, что считалось хорошей подготовкой.

Технический состав ранее эксплуатировал истребители Як-1, Як-7Б и Як-9 и имел соответствующий опыт.

За время войсковых испытаний полк выполнил 431 боевой самолето-вылет, или 83 вылета группами от двух до восьми машин. Получается, что в среднем каждый летчик в день совершал не более одного вылета.

«За период войсковых испытаний, – говорилось в отчете, – встречи с самолетами противника происходили главным образом в случаях, когда Як-3 вызывались с командного пункта. В других случаях, когда <…> Як-3 вылетали на прикрытие наземных войск или на свободную охоту, встреч с противником не происходило. Это можно было объяснить, с одной стороны, тем, что сразу же в начале операции противнику был нанесен достаточный удар в боях 14–15 июля, после которых активность его ВВС сразу сократилась. С другой стороны, применяя методы барражирования, <…> Як-3 могли находиться над объектом прикрытия не более 15–17 минут и при свободной охоте вести очень кратковременное выслеживание из-за малого запаса горючего, что в значительной степени сокращало вероятность встречи с противником».

Из числа 83 группо-вылетов по 11 произвели для перехвата противника в районе аэродрома и на свободную охоту, 22 – по вызову командира корпуса для уничтожения самолетов противника над линией фронта и наращивания сил, 35 – для прикрытия наземных войск и четыре – для прикрытия своего аэродрома.

За время испытаний было семь встреч с самолетами противника Ю-87, Ме-109 и ФВ-190. В пяти из них имели место воздушные бои, причем в двух случаях – крупные. В итоге было сбито три Ю-87, 14 Ме-109 и шесть ФВ-190, но места их падения и документы, подтверждавшие факт сбития, в отчете по результатам войсковых испытаний не приведены. При этом два Як-3 не вернулись с задания, у одного было повреждено остекление задней части фонаря и у трех отмечено попадание в заднее бронестекло. Три самолета получили повреждения от огня зенитной артиллерии и совершили посадки вне аэродрома. Из всех самолетов два восстановили и один списали. Таким образом, наши потери составили пять машин.

Летчики отмечали, что Як-3 на высотах до 5000 метров превосходил Ме-109 и ФВ-190 как на горизонталях (заходил в хвост истребителям противника на втором вираже), так и на вертикалях. Выше самолеты противника не поднимались. Догоняли противника и на пикировании, что раньше считалось невозможным.

«…Як-3, – говорилось в отчете, – ввиду ограниченного запаса горючего наиболее целесообразно применять для борьбы с истребительной, а также бомбардировочной авиацией противника, по вызову станции наведения в район появления самолетов противника или по вызову для наращивания сил в воздушном бою.

Выполнение других задач, как то: прикрытие наземных войск путем барражирования, сопровождение бомбардировщиков, ограничивается малым запасом горючего».

Воздушный бой 16 июля показал, что Як-3 могли успешно вести бой с численно превосходящим противником. Бой начался, когда десять наших истребителей встретились с восемью Ме-109 и четверкой ФВ-190. Затем силы постепенно наращивались с обеих сторон. Под конец 18 Як-3 противостояли 24 самолетам противника. В итоге 18 «мессершмиттов» и «фоккеров» остались лежать на нашей земле. Мы же потеряли одну машину, другой «як» получил повреждения.

Лишь два примера. Майор Околелов встретился в бою с Ме-109 на высоте 2700 метров. Немец, почувствовав опасность, стал уходить пикированием. Наш летчик, преследуя его на полном газу мотора, сократил дистанцию с 700–600 до 50 метров и, находясь на высоте 500 метров, когда пилот «мессершмитта» стал выходить в горизонтальный полет, одной очередью сбил противника.

Музейный экспонат Як-3 на выставке в Домодедово. 1967 год

В тот же день старший лейтенант Чижиков догнал Ме-109 на горке с высоты 1300 метров, но выпущенная пулеметно-пушечная очередь прошла мимо. Противник тем временем с переворота перешел в пикирование в надежде оторваться от преследования. Пикируя за неприятелем, Чижиков с дистанции 50 метров сбил его.

Эксплуатация Як-3 не представляла трудностей для технического состава, и переход, например с Як-9 на Як-3, не требовал длительного переучивания.

В то же время был выявлен ряд конструктивных и производственных дефектов истребителя. В частности, зафиксировано 13 случаев поломки шасси. Тросов управления рулем поворота хватало лишь на 10–15 часов налета, после чего их следовало менять. Сиденье пилота с трудом поддавалось регулировке по высоте. Пневмосистема была недостаточно герметичной. Отмечались и другие дефекты, снижавшие боеготовность полка.

Подготовка одиночного самолета и пары к повторному боевому вылету с участием механика, моториста и оружейника (с одним бензозаправщиком на эскадрилью) и полным обеспечением другими техническими средствами занимала 35–40 минут, звена (четыре машины) – 35–40 минут, а эскадрильи и полка – до часа.

Три самолета вышли из строя из-за недоброкачественного проклея обшивки крыла к лонжеронам и нервюрам. Причем на одном из них (№ 02–08) сорвало обшивку во время воздушного боя при выводе из пикирования после атаки на скорости 580–600 км/ч по прибору. Обшивку сорвало с обеих консолей крыла площадью по 1,5 м2. Тем не менее летчик смог совершить благополучную посадку на своем аэродроме.

После осмотра самолетов полка на аэродроме отставание обшивки обнаружилось и на других машинах. Это был первый случай срыва обшивки на Як-3. Тогда же обнаружилось и растрескивание лакокрасочного покрытия на половине самолетов полка.

Средняя продолжительность полета на Як-3 с учетом 20 % остатка горючего составляла 40–45 минут.

Отмечалось, что радиостанция РСИ-4 на Як-3 работала лучше, чем на Як-1 и Як-9. При этом практическая дальность радиосвязи на высотах 3000–4000 метров с наземной радиостанцией РСБ составляла 50–60 км. В отдельных случаях она достигала 100 км. Связь между самолетами обеспечивалась на расстоянии 15–20 км, а в отдельных случаях – 25–30 км. Но при работе автомата регулирования температуры двигателя АРТ-41 создавались сильные помехи, снижавшие слышимость почти в два раза.

После завершения войсковых испытаний в 91-й иап прибыли Як-3 № 03–10, 40–12, 19–13 и 24–13. Их летные данные оказались хуже, чем у машин, проходивших испытания. Так, максимальная скорость у земли снизилась до 540 км/ч по прибору (вместо 562 км/ч), ухудшились скороподъемность и управляемость. Связано это было главным образом с установкой второго пулемета БС. Негативно сказалась и плохая подгонка зализов крыла и оперения, а также плохая герметизация фюзеляжа.

32-й иап, входивший в состав той же 256-й иад, переучился на Як-3 с 5 августа по 12 октября 1944 года и перелетел на аэродром Ясенки и оттуда начал боевую работу во Львовской операции.

Если учесть, что первый серийный Як-3 взлетел в начале марта, то похоже, что пионерами в освоении машины стал личный состав 64-го, 65-го и 66-го гвардейского иап 4-й гвардейской иад. 20 апреля 1944 года группа старшего лейтенанта Мельника из 64-го полка на Як-3 встретила 26 ФВ-190Д, которые эшелонировались по шесть-восемь самолетов. Истребители противника, видя свое численное превосходство, двумя группами по шесть-восемь машин на встречных курсах и третьей группой из шести ФВ-190Д, похоже, надеясь на неожиданный удар, атаковали снизу сзади группу Мельника.

В ходе неравного боя лейтенант Родионов после лобовой атаки вышел правым боевым разворотом и с дистанции 30–50 метров пулеметно-пушечной очередью сбил ФВ-190Д ведомого.

Ведущего пары атаковал младший лейтенант Морозов и с дистанции 50 метров также сбил его. Мы потерь не имели. Правда, младший лейтенант Дрозденко, дважды уходя от атак четверки ФВ-190Д в облачность, потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку.

Это были одни из первых, если не первые бои наших летчиков на Як-3.

13 июля 1944 года 66-й гвардейский истребительный Виленский Краснознаменный, ордена Суворова полк трехэскадрильного состава сдал свои самолеты 64-му гвардейскому истребительному авиационному Оршанскому Краснознаменному полку и 65-му иап и направился в г. Аткарск Саратовской области за новой материальной частью – истребителями Як-3. Точную дату возвращения полка на фронт установить пока не удалось, но известно, что в августе он базировался на аэродроме Сесава в Прибалтике. Как следует из истории 4-й гвардейской иад, 24 августа восемь Як-3 во главе с гвардии майором Кривушиным вылетали на прикрытие боевых порядков наземных войск в районе Жагаре – Ауце, где встретили четыре ФВ-190. В ходе боя старший лейтенант Шмагайло сбил одного «немца», а остальные поспешили покинуть поле боя.

Вслед за этим на высоте 4000 метров подошла вторая группа из шести Ме-109, пытавшаяся атаковать наши истребители. Но после того как Кривушин сзади на пикировании с дистанции 100–70 метров «уговорил» одного из них, остальные самолеты неприятеля, пикируя, стали убираться на свою территорию. Но не всем это удалось. Так, летчик Шмагайло с дистанции 50–30 метров сбил еще одного фрица.

Как оказалось, немцы применили обманный маневр, и третья пара, зайдя в хвост Шмагайло, подбила его самолет, которому, впрочем, удалось произвести посадку на своем аэродроме.

Заметив «мессеров», атаковавших Шмагайло, лейтенант Андрощук переворотом через крыло сблизился с неприятельской парой и с короткой дистанции сбил ведомого. Остальные два самолета противника пикированием ушли на свою территорию.

Опыт воздушных боев, полученный пилотами 66-го гиап, показал, что на средних высотах Як-3 мог вести бой даже с численно превосходящим противником на самолетах ФВ-190. Отмечались случаи, когда в ходе длительного боя у Як-3 полностью вырабатывалось горючее и боеприпасы, но противник не решался их преследовать. Вооружение Як-3, несмотря на известные недостатки пушки ШВАК, все же позволяло уверенно пробивать бронезащиту и поражать самолеты неприятеля с дистанции 400 метров из ШВАК и с 200 метров из БСов.

15 сентября 1944 года не вернулся с боевого задания Як-3 № 4112, пилотируемый лейтенантом Гаврилиным, а через два дня – пять Як-3: № 1814 старшего лейтенанта Шмелева, № 3012 лейтенанта Посконина, № 3113 лейтенанта Захарова, № 4513 лейтенанта Жучкина и № 0912 младшего лейтенанта Алешина. Последний был сбит в воздушном бою и упал северо-восточнее Иецава, правда, летчик удачно покинул самолет на парашюте.

23 сентября потеряли еще две машины: № 3313 и № 2513. Лейтенанты Мирошниченко и Антонов не вернулись с боевого задания.

По приказу командира 66-го иап от 22 ноября исключили из боевого состава части самолеты № 2012, 1314 и 2213, пилотировавшиеся майором Головатюком, младшими лейтенантами Шашковым и Беловым.

Привлекались Як-3 и для штурмовых ударов. Так, 20 января 1945 года шесть Як-3 66-го гиап во главе с капитаном Кондрашовым дважды атаковали две автоколонны противника на участке Залюли – Озолнгрогс дороги Скрунда – Либава. Удары под углами пикирования 40–60 градусов наносились с высоты 1200 метров с выходом из атаки на 600 метрах. Таких примеров можно привести немало.

23 февраля 1945 года не вернулся из боя старший лейтенант Шагайло. Его Як-3, предположительно подбитый зенитной артиллерией, горящим упал в районе Бунки-Тени. Товарищи Шагайло поклялись отомстить за смерть пилота, и в тот же день восемь Як-3 встретили 20 ФВ-190. В итоге было уничтожено шесть немецких машин, из них первого «фоккера» сбил ведущий группы старший лейтенант Шульга и по одному младшие лейтенанты Малахов и Злобин, лейтенант Когут и майор Шевченко.

29 сентября 1944 года 1-й и 115-й иап 7-й иад перевооружились на Як-3 и 26 января следующего года начали боевую работу в составе 2-й ВА 1-го Украинского фронта. В феврале – марте 1945 года 1-й гиакп выполнил 826, а 115-й гиаоп – 579 боевых вылетов. В апреле – мае – 1036 и 1130 боевых вылетов соответственно.

Эксплуатация Як-3 в 1-м гиап выявила неудобства для выборки стреляных гильз и звеньев пушки, для чего приходилось вскрывать четыре капота, что, по сравнению с Як-9, было крайне неудобно.

Особое внимание в полках дивизии уделялось сохранению материальной части, хранившейся под открытым небом. В частности, при подготовке Як-3 к летнему сезону были произведены подкраска и ремонт верхнего покрытия, а также полировка поверхности планера, снята теплоизоляция с агрегатов и моторов, которые перевели с антифриза на водяное охлаждение.

Неприятный «подарок» 7 ноября 1944 года преподнесли Красной Армии американцы. В районе югославского города Ниш несколько десятков «Лайтнингов» проштурмовали колонну 37-й армии, погиб командир корпуса генерал Г. П. Котов. Вслед за этим американцы пытались блокировать близлежащий аэродром, где базировались истребители 866-го иап 288-й иад. На отражение налета подняли восемь Як-3 во главе с капитаном А. И. Колдуновым, но два из них (лейтенантов Кривоногих и Шипулина) «Лайтнинги» сбили на взлете. Оставшиеся «яки» в первой же атаке, по разным данным, сбили от трех до пяти «Лайтнингов». Причем один из них записал на свой счет Колдунов.

Бой кончился так же неожиданно, как и начался, и, похоже, союзников отрезвили не столько красные звезды на крыльях истребителей, сколько догоравшие на земле белозвездные «рамы». Как потом выяснилось, американцы взлетели с авиабазы Бари, где базировались и наши Як-9ДД, сопровождавшие транспортные С-47 в полетах к югославским партизанам, и они не могли не знать силуэты наших самолетов.

15 апреля 1945 года на Як-3 переучился 287-й иап 269-й иад и начал боевую работу с прикрытия штурмовиков 4-го шак. Весной 1945 года Як-3 с пушкой ШВАК и двумя пулеметами также состояли на вооружении 89-го гиап. На некоторых машинах были установлены ответчики «свой – чужой» СЧ-3.

Истребители Як-3 состояли на вооружении 13-й воздушной армии и авиации ВМФ. В частности, в сентябре 1944 года на Як-3 начал переучиваться 6-й гвардейский авиаполк авиации ВМФ.

«В первых же полетах на Як-3, – рассказывал морской летчик В. И. Воронов, – мы убедились в высоких летно-тактических характеристиках этой машины. Летчики с восторгом отзывались о новом самолете, наделяли его самыми лестными эпитетами: «Чудо-машина! Мечта пилота! Легкая, как «ишак»!». Самолет превосходил по своим летным данным фашистские самолеты Ме-109 и FW-190, а также лучшие американские истребители «Аэрокобра» и «Спитфайр». Полеты на Як-3 доставляли истинное наслаждение…

За короткое время мы с Акуловым, Денисовым, Рыжкиным и другими летчиками полка перегнали на аэродром Мамайя сорок Як-3 без происшествий, за исключением вынужденной посадки Акулова на воду.

Сложность перегонки заключалась в том, что приходилось выполнять посадку на пяти промежуточных аэродромах Кавказа, Крыма и в Одессе для дозаправки топливом. На Як-3 не было грузовой кабины, куда можно было бы посадить техника или механика, и нам самим приходилось осматривать и дозаправлять самолеты. Во время войны такое положение было обычным, и летчики в большинстве своем хорошо знали технику и могли самостоятельно готовить самолеты к вылету, а кое-кто из наиболее предусмотрительных постоянно имел в кабине истребителя инструмент, и прежде всего плоскогубцы и отвертку.